Hapag-Lloyd AG — Management Reports 2023

Apr 10, 2024

Report Zusammengefasster Lagebericht

GRUNDLAGEN DES KONZERNS

Der Lagebericht der Hapag-Lloyd AG und der Konzernlagebericht sind nach § 315 Abs. 5 in Verbindung mit § 298 Abs. 2 HGB zusammengefasst. Die Hapag-Lloyd AG spezifischen Angaben werden im Kapitel „Erläuterungen zum Einzelabschluss der Hapag-Lloyd AG (HGB)“ dargestellt.

Geschäftstätigkeit

Der Hapag-Lloyd Konzern gehört zu den weltweit führenden Containerlinienreedereien. Das Kerngeschäft umfasst den Seetransport von Containern von Hafen zu Hafen mittels eigener und gecharterter Schiffe sowie den dazugehörigen Hinterlandtransport von Tür zu Tür. Im Rahmen der Strategy 2023 hat Hapag-Lloyd zudem das Engagement im Terminalbereich kontinuierlich ausgebaut. Seit dem Erwerb der SAAM Ports S.A. und SAAM Logistics S.A. sowie des zugehörigen Immobilienportfolios (zusammen SAAM Terminals) im August 2023 sind die Geschäftsaktivitäten in die Segmente Linienschifffahrt sowie Terminal & Infrastruktur gegliedert.

Segment Linienschifffahrt

Die Flotte von Hapag-Lloyd bestand zum 31. Dezember 2023 aus 266 Containerschiffen (31. Dezember 2022: 251) mit einer Transportkapazität von 2,0 Mio. TEU (31. Dezember 2022: 1,8 Mio. TEU). Das Segment ist mit 403 Vertriebsstellen in 140 Ländern vertreten (31. Dezember 2022: 400 Vertriebsstellen in 135 Ländern) und bietet seinen Kunden den Zugang zu einem Netzwerk von 113 Diensten (31. Dezember 2022: 119 Dienste) weltweit. Im Geschäftsjahr 2023 betreute der Geschäftsbereich global rd. 30.900 Kunden (2022: rd. 33.800).

Netzwerk der Hapag-Lloyd Dienste

Hinweis:	*FP1 Dienst doppelt aufgeführt (Asien – Nordamerika / Europa – Asien)

Segment Terminal & Infrastruktur

Hapag-Lloyd ist Mehrheitseigentümer von fünf Seehafenterminals in den USA und Lateinamerika. Darüber hinaus hält Hapag-Lloyd Beteiligungen an Terminals in Lateinamerika, Europa, Nordafrika und Indien. Neben den Terminalaktivitäten werden an einigen Standorten ergänzende Logistikdienstleistungen angeboten.

Hapag-Lloyd Terminals und Terminalbeteiligungen

Funktionale Währung des Konzerns

Der Hapag-Lloyd Konzern ist in einem internationalen Geschäftsumfeld tätig. Transaktionen werden überwiegend in US-Dollar fakturiert und Zahlungsvorgänge in US-Dollar abgewickelt. Dies bezieht sich nicht nur auf die operativen Geschäftsvorfälle, sondern auch auf die Investitionstätigkeit und die entsprechende Finanzierung der Investitionen. Die funktionale Währung des Hapag-Lloyd Konzerns ist der US-Dollar. Die Berichterstattung des Konzernabschlusses der Hapag-Lloyd AG erfolgt dagegen in Euro. Im Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG werden die Vermögenswerte und Schulden mit dem Mittelkurs am Bilanzstichtag (Stichtagskurs) in Euro umgerechnet. Für die Zahlungsströme in der Konzernkapitalflussrechnung sowie die in der Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung ausgewiesenen Aufwendungen, Erträge sowie das Ergebnis erfolgt die Umrechnung mit dem Durchschnittskurs des Berichtszeitraums. Die aus der Währungsumrechnung entstehenden Differenzen werden direkt im sonstigen Ergebnis des Konzerns erfasst. Im Hapag-Lloyd Konzern erfolgen gegebenenfalls Sicherungsgeschäfte zur Absicherung des USD / EUR-Kurses.

Konzernstruktur

Die Hapag-Lloyd AG ist die Muttergesellschaft des Hapag-Lloyd Konzerns und gleichzeitig die größte operative Einzelgesellschaft des Konzerns. Operativ stellt sich die Konzernstruktur seit dem 1. Januar 2024 wie folgt dar: Alle sechs Regionen des Segments Linienschifffahrt weisen eine identische Organisationsstruktur auf. Diese sog. Blueprint Organization ermöglicht in Verbindung mit dem Einsatz eines global einheitlichen IT-Systems, welches die gesamte Transportkette abdeckt, einen standardisierten Informationsaustausch zwischen der Zentrale und den Regionen. Die Terminalaktivitäten des Konzerns werden seit dem dritten Quartal 2023 im neuen Geschäftssegment Terminal & Infrastruktur zusammengefasst und über die Hapag-Lloyd Terminal Holding mit Sitz in Rotterdam gesteuert. Seit dem 1. Januar 2024 ist Dheeraj Bhatia als Mitglied des Hapag-Lloyd AG Vorstands verantwortlich für das Segment.

Geschäfts- und Wettbewerbsumfeld

Segment Linienschifffahrt

Die Linienschifffahrtsbranche wird im Wesentlichen durch zehn große Containerlinienreedereien geprägt, die weltweit tätig sind und zusammen einen Marktanteil von ca. 85 % der Gesamtkapazität auf sich vereinen (31. Dezember 2023: ca. 85 %). Daneben gibt es eine Vielzahl mittelgroßer und kleiner Wettbewerber, die sich primär auf intrakontinentale Verbindungen spezialisiert haben.

Flottenkapazität und Marktanteil der größten Containerlinienreedereien in TTEU 2023

Quelle: Drewry Q4 2023, MDS Transmodal Januar 2024

Vereinbarungen über die gemeinsame Nutzung von Schiffen („Vessel Sharing Agreements“) sowie Allianzen sind ein wichtiger Bestandteil der Containerlinienschifffahrt, da sie ein umfassenderes Angebot an Liniendiensten ermöglichen und durch die bessere Auslastung zur Reduzierung von Stückkosten und Treibhausgasemissionen beitragen. Hapag-Lloyd betreibt zusammen mit ONE, HMM und Yang Ming die „THE Alliance“. Zum 31. Dezember 2023 deckte die „THE Alliance“ mit 254 Containerschiffen und 25 Diensten alle Ost-West-Fahrtgebiete ab (31. Dezember 2022: 258 Containerschiffe und 30 Dienste). Daneben existieren noch zwei weitere global agierende Allianzen, die „2M Alliance“ bestehend aus den beiden Marktführern MSC und Maersk sowie die „Ocean Alliance“, bestehend aus CMA CGM, COSCO, inklusive des Tochterunternehmens OOIL, und Evergreen. Am 17. Januar 2024 haben Hapag-Lloyd und Maersk bekannt gegeben, dass sie eine Vereinbarung für eine neue, langfristige operative Zusammenarbeit mit dem Namen „Gemini Cooperation“ getroffen haben, die im Februar 2025 starten soll und sich auf die großen Ost-West-Fahrtgebiete zwischen Fernost, Nordamerika und Europa beschränkt. Im Zuge der neuen Kooperation wird Hapag-Lloyd „THE Alliance“ im Januar 2025 verlassen. Bereits im Januar 2023 hatten Maersk and MSC bekanntgegeben, dass die „2M Alliance“ im Januar 2025 beendet wird.

Kapazitätsanteile der Allianzen anhand ausgewählter Fahrtgebiete in %

Fahrtgebiet	Fernost	Transpazifik	Atlantik
2M	37	26	46
Ocean Alliance	35	36	19
THE Alliance	24	28	27
Sonstige	4	10	9

Quelle: Alphaliner, Dezember 2023

Segment Terminal & Infrastruktur

In den letzten Jahren haben viele Containerlinienreedereien verstärkt in Logistikunternehmen und den Ausbau ihres Terminalportfolios investiert. Über ihre weltweit agierenden Terminalgesellschaften, wie beispielsweise China COSCO Shipping, APM Terminals (Maersk) oder TIL (MSC), zählen die größten Containerlinienreedereien daher auch gleichzeitig zu den größten Betreibern von Containerterminals. Daneben gibt es ein paar wenige große, weltweit agierende Terminalbetreiber wie PSA International, Hutchinson Ports oder DP World sowie eine Vielzahl von kleineren privaten und staatlichen Anbietern, die meist nur in einem Land oder auf einem Kontinent tätig sind. Die Nachfrage nach Containertransporten ist stark von der Entwicklung der Weltwirtschaft und dem Welthandel abhängig sowie dem Im- und Export-Markt des jeweiligen Einzugsgebiets. Die Wettbewerbsposition der einzelnen Terminals wird zusätzlich durch eine Reihe von lokalen Faktoren beeinflusst, wie beispielsweise die Anzahl der Wettbewerber im Einzugsgebiet, der Tiefe des Hafenbeckens und der Zufahrt, der Distanz zu den Hauptabnehmern der Güter und der Qualität der Hinterlandanbindung über Bahn, Straße oder Binnenschiffe.

Regulatorische Rahmenbedingungen

Das Geschäft von Hapag-Lloyd unterliegt einer Vielzahl von internationalen und länderspezifischen regulatorischen und rechtlichen Vorschriften. Zum Geschäftsbetrieb ist der Besitz von Genehmigungen, Lizenzen und Zertifikaten notwendig.

Segment Linienschifffahrt

Für die Linienschifffahrt sind besonders die Einhaltung des ISM (International Safety Management) Code, der Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs regelt, des ISPS (International Ship and Port Facility Security) Code und des MLC (Maritime Labour Convention) hervorzuheben. Der ISPS schreibt die Maßnahmen zur Gefahrenabwehr bei Schiffen und Häfen fest und dient auf diese Weise der Sicherheit in der Lieferkette. Im MLC werden grundlegende Beschäftigungs- und Sozialrechte des Seepersonals festgelegt. Daneben gibt es zahlreiche länderspezifische Regularien, wie zum Beispiel sog. Advance Manifest Rules, die gewisse Offenlegungspflichten bezüglich der Ladung des Schiffs festschreiben. Die Einhaltung internationaler Regularien und Bestimmungen wie zum Beispiel Embargo- und Sanktionsvorschriften ist Grundvoraussetzung für die Leistungserbringung. Darüber hinaus unterliegt das Geschäft zahlreichen nationalen und internationalen umweltspezifischen Vorschriften, insbesondere zum Schutz der Meere und der Reduzierung von Luftverschmutzung. So gelten seit 2020 beispielsweise verschärfte Grenzwerte für den Ausstoß von Schwefeldioxid weltweit (IMO 2020), welche entweder die Nutzung von schwefelarmen Brennstoffen oder Abgasreinigungsanlagen (EGCS) zur Abgaswäsche erfordern. Anfang 2023 traten zudem mit der Einführung des Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) und dem Carbon Intensity Indicator (CII) neue, weltweit geltende Energieeffizienzvorschriften in Kraft, die zu einer stetigen Reduktion des CO2-Ausstoßes kommerzieller Schiffe führen sollen. Um den neuen Anforderungen zu entsprechen, hat Hapag-Lloyd 2022 ein Optimierungsprogramm für mehr als 150 Schiffe gestartet. Je nach Bedarf erhalten die Schiffe bis 2025 effizientere Propeller, einen widerstandsmindernden Unterwasseranstrich sowie strömungsoptimierte Bugwulste. Zudem soll der Einsatz von CO2e-armen oder -neutralen Brennstoffen sukzessive ausgeweitet werden. Die Drosselung der Fahrtgeschwindigkeit, sog. „Slow Steaming“, ist ebenfalls eine Option, um die steigenden Energieeffizienzvorschriften erfüllen zu können.Mehrere Staaten und internationale Institutionen diskutieren zudem eine mögliche Bepreisung des von kommerziellen Schiffen ausgestoßenen CO2 mittels einer Abgabe oder ähnlicher Instrumente. Ende 2022 hat sich die Europäische Union darauf verständigt, dass ab 2024 die kommerzielle Schifffahrt schrittweise in das europäische Emissionshandelssystem (ETS) miteinbezogen wird. Betroffen sind alle Reisen innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) sowie jeweils 50% der Strecke zwischen einem EWR-Hafen und einem Nicht-EWR-Hafen. Ab 2024 werden zunächst 40% der CO2-Emissionen in den EU-Emissionshandel einbezogen, ab 2025 dann 70% und ab 2026 100% sowie zusätzlich die CH4-und N2O-Emissionen. Ein Teil der Einnahmen aus dem ETS soll über den EU-Innovationsfonds in die Forschung und Entwicklung zur Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen und Häfen, innovativer Technologien und Infrastrukturen sowie den Einsatz nachhaltiger, alternativer Kraftstoffe und emissionsfreier Antriebstechnologien verwendet werden.

Segment Terminal & Infrastruktur

Die maßgeblichen rechtlichen Rahmenbedingungen und Regularien für Containerterminals sind häufig nationalen oder sogar lokalen Ursprungs. Eine wichtige Ausnahme hiervon ist der auch für die internationale Schifffahrt geltende ISPS (International Ship and Port Facility Security) Code, der die Maßnahmen zur Organisation einer sicheren maritimen Transportkette regelt. In den einzelnen Ländern, in denen sich die Terminals befinden, gibt es rechtliche Rahmenbedingungen, die die Branche regulieren, Investitionen fördern und die Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Sektors sicherstellen sollen. Ein wichtiger Aspekt ist hier das Konzessionssystem für private Betreiber, das es in vielen Ländern gibt. Die Terminals werden dabei nach dem sog. Landlord-Modell bewirtschaftet, bei dem der Hafen, die Hafenverwaltung oder der Staat Eigentümerin der Hafenflächen ist und den Bau, die Entwicklung sowie die Instandhaltung der Infrastruktur übernimmt. Die privaten Terminalbetreiber sind hingegen für die Entwicklung und Unterhaltung der Suprastruktur (Gebäude und Anlagen) verantwortlich. Hafen- und staatliche Behörden kontrollieren die Konzessionäre, vor allem in Fragen des freien Wettbewerbs und dem diskriminierungsfreien Zugang der Reedereien zu den Terminals. Weitere wichtige rechtliche Bestimmungen betreffen die Arbeitssicherheit sowie den Umwelt- und Klimaschutz.

konzernsteuerung

Steuerungsgrößen

Die finanziellen Steuerungsgrößen des Konzerns sowie für beide Geschäftssegmente sind das EBITDA und das EBIT. Während das EBIT ein bedeutsamer Indikator für die Erzielung nachhaltiger Unternehmensergebnisse ist, ist das EBITDA ein bedeutsamer Indikator für die Erzielung von Brutto-Cashflows und wird zudem als wichtige Steuerungsgröße für Investitions- und Finanzierungsentscheidungen verwendet. Das operative Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) ergibt sich aus den in einer Periode erzielten Umsatzerlösen, dem sonstigen betrieblichen Ergebnis, dem Ergebnis der nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen und dem Ergebnis aus Beteiligungen und Wertpapieren abzüglich der angefallenen operativen Aufwendungen ohne Berücksichtigung der Abschreibungen. Für die Berechnung des operativen Ergebnisses vor Zinsen und Steuern (EBIT) wird das EBITDA um Abschreibungen vermindert. Wesentliche Einflussfaktoren für die Entwicklung der operativen Ergebnisgrößen sind die Transportmenge, Frachtrate und Transportaufwendungen im Segment Linienschifffahrt sowie Umschlagsmenge und Terminalaufwendungen im Segment Terminal & Infrastruktur. Zudem ist der Wechselkurs zwischen dem US-Dollar und dem Euro ein relevanter Einflussfaktor, da ein Großteil der Zahlungsvorgänge in US-Dollar fakturiert wird (funktionale Währung des Konzerns), die Konzernberichterstattung jedoch in Euro erfolgt. Die nachfolgenden Erläuterungen der Steuerungssysteme beziehen sich auf das Segment Linienschifffahrt. Ein einheitliches Steuerungssystem für das Segment Terminal & Infrastruktur befindet sich im Aufbau. Die Steuerung der Frachtraten im Segment Linienschifffahrt ist infolge der starken Abhängigkeit von Marktkapazität und Marktnachfrage nur unter Einschränkungen möglich. Der Konzern verfolgt den Ansatz des Yield-Managements, wobei einzelne Containertransporte nach Profitabilitätskriterien geprüft werden. Durch ein gezieltes Yield-Management wird versucht, den Anteil der weniger profitablen Ladung kontinuierlich zu reduzieren. Der Einsatz eines einheitlichen, die gesamte Transportkette abdeckenden IT-Systems unterstützt die Geschäftsprozesse weltweit. Die Transportmenge ist sowohl von der Wettbewerbssituation in der Linienschifffahrt als auch von der weltweiten wirtschaftlichen Entwicklung und der daraus resultierenden Nachfrage nach Transportdienstleistungen abhängig. Ein wesentlicher Hebel der bedeutsamen Steuerungsgrößen EBITDA und EBIT ist ein effizientes Kostenmanagement. Dieses wird von einer integrierten Informationstechnologie unterstützt, die frühzeitig die nötigen Daten zur Steuerung bzw. zur Umsetzung und zum Nachhalten der Kostensenkungsmaßnahmen liefert. Die Kostenbasis ist allerdings zu großen Teilen abhängig von externen Einflussfaktoren. Aufgrund der weltweiten operativen Geschäftsaktivitäten beeinflussen Wechselkursschwankungen in erheblichem Maße die Höhe der Kosten. Des Weiteren wird die operative Kostenbasis in der Linienschifffahrt von der Bunkerpreisentwicklung beeinflusst. Die Höhe des Bunkerpreises korreliert mit der Entwicklung des Rohölpreises und unterliegt starken Schwankungen. Ein Teil der Schwankungen kann in Abhängigkeit von der Wettbewerbssituation über die Frachtrate in Form eines Bunkerzuschlags kompensiert werden. Die Durchsetzbarkeit von Bunkerzuschlägen hängt grundsätzlich jedoch weitgehend von der entsprechenden Marktsituation ab. Zur Verminderung des Bunkerpreisänderungsrisikos durch steigende Preise kann ein Teil des voraussichtlichen Bedarfs an Bunker mittels Derivaten gesichert werden. Während und zum Ende des Geschäftsjahres 2023 lagen jedoch keine derartigen Sicherungsgeschäfte vor.

Grundlagen und Leistungsindikatoren

FINANZIELLE LEISTUNGSINDIKATOREN

Die bedeutsamen finanziellen Leistungsindikatoren für den Hapag-Lloyd Konzern und die Segmente sind das EBITDA und das EBIT. Die Entwicklung der finanziellen Leistungsindikatoren im Geschäftsjahr 2023 wird im Abschnitt „Ertragslage des Konzerns und Ertragslage in den Segmenten“ dargestellt.

Rendite auf das investierte Kapital

Hapag-Lloyd strebt eine Profitabilität über den kompletten Wirtschaftszyklus an, d. h. eine Rendite auf das investierte Kapital, die zumindest den gewichteten Kapitalkosten des Unternehmens entspricht. Aus diesem Grund wird die Rendite auf das investierte Kapital (ROIC) als zusätzliche strategische Messgröße verwendet. Das ROIC-Konzept vergleicht den Net Operating Profit after Tax (NOPAT), definiert als EBIT abzüglich damit im Zusammenhang stehender Steuern, mit dem durchschnittlichen investierten Kapital in der Berichtsperiode (Invested Capital). Das investierte Kapital ist definiert als Summe der Vermögenswerte ohne Zahlungsmittel, Zahlungsmitteläquivalente sowie zinstragende Vermögenswerte abzüglich der Schulden ohne die Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten. Das durchschnittliche investierte Kapital wird berechnet als Mittelwert aus dem investierten Kapital zum Beginn und Ende der Berichtsperiode. Zur Vergleichbarkeit mit anderen internationalen Schifffahrts- und Terminalunternehmen erfolgt die Berechnung und Darstellung der Rendite auf das investierte Kapital ausschließlich auf Basis der funktionalen Währung US-Dollar.

Berechnung Return on Invested Capital auf Konzernbasis

	Mio. EUR		Mio. USD
	2023	2022	2023	2022
Langfristige Vermögenswerte¹	18.777,0	16.894,7	20.798,0	18.034,8
Vorräte	454,3	440,0	503,2	469,7
Forderungen aus Lieferungen und Leistungen	1.657,0	2.895,0	1.835,4	3.090,4
Übrige kurzfristige Vermögenswerte¹	468,8	433,8	519,2	463,0
Summe Vermögenswerte	21.357,1	20.663,4	23.655,8	22.057,9
Rückstellungen	1.447,2	1.268,5	1.603,0	1.354,2
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen	2.487,4	2.615,7	2.755,2	2.792,2
Sonstige Schulden	1.280,2	1.455,2	1.417,7	1.553,2
Summe Schulden	5.214,9	5.339,4	5.775,9	5.699,6
Investiertes Kapital zum Ende der Berichtsperiode	16.142,3	15.324,0	17.880,0	16.358,4
am Anfang der Berichtsperiode	15.324,0	13.935,8	16.358,4	15.772,5
Durchschnittlich investiertes Kapital	15.733,1	14.629,9	17.119,2	16.065,5
EBIT	2.531,7	17.524,5	2.738,0	18.467,3
Ertragsteuern (auf EBIT entfallend)²	58,7	102,0	63,5	107,5
Operatives Ergebnis nach Steuern (NOPAT)	2.473,0	17.422,6	2.674,5	18.359,7
Rendite auf das investierte Kapital (ROIC, annualisiert in %)	15,6%	114,3%

¹ Ohne zinstragende Vermögenswerte
² Ohne Steuern auf Einkommen aus zinstragenden Vermögenswerten

Ab dem ersten Quartal 2023 werden im NOPAT lediglich die mit dem EBIT in Zusammenhang stehenden Steuern abgezogen (vorher: alle Ertragsteuern). Ferner wird das konzernweit durchschnittlich investierte Kapital verwendet (vorher: investiertes Kapital zum Bilanzstichtag). Die Änderungen sollen zu einer größeren Konsistenz der dem ROIC zugrunde liegenden Parameter führen. Für das Geschäftsjahr 2023 ergab sich eine Rendite auf das investierte Kapital (ROIC) von 15,6 % nach 114,3 % im Jahr 2022. Durch den immer noch überdurchschnittlich hohen NOPAT liegt die Kapitalverzinsung im Jahr 2023 erneut deutlich über den durchschnittlichen Kapitalkosten. Der Kapitalkostensatz nach Ertragsteuern beträgt zum Bilanzstichtag 9,4 % (31. Dezember 2022: 9,1 %)¹. Ursächlich für den Anstieg der gewichteten Kapitalkosten war eine gestiegene durchschnittliche Eigenkapitalquote der Vergleichsunternehmen in der Linienschifffahrt.# NICHTFINANZIELLE GRUNDLAGEN

Neben den finanziellen Leistungsindikatoren hat die optimale Ausnutzung der vorhandenen Schiffs- und Containerkapazitäten einen wesentlichen Einfluss auf die Erzielung eines langfristig profitablen Wachstums. Eine nachhaltige und qualitätsbewusste Unternehmensführung sowie gut ausgebildete und motivierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind ebenfalls wichtige Grundlagen für das langfristig profitable Unternehmenswachstum von Hapag-Lloyd. Die nachfolgend aufgeführten nichtfinanziellen Grundlagen bilden wichtige Informationen zum Verständnis von Hapag-Lloyd als Linienreederei und Terminalbetreiber ab, werden jedoch seitens des Unternehmens nicht als Steuerungsgrößen verwendet. Im Rahmen der Strategy 2023 wurden weitere nichtfinanzielle Grundlagen, wie insbesondere messbare Qualitätsziele, sukzessive implementiert. Den Kunden wird die Performance von Hapag-Lloyd in Bezug auf diese sog. Qualitätsversprechen zur Verfügung gestellt.

Flotte und Kapazitätsentwicklung

Zum 31. Dezember 2023 bestand die Flotte von Hapag-Lloyd insgesamt aus 266 Containerschiffen (31. Dezember 2022: 251). Die Schiffe sind alle nach den Standards des International Safety Management (ISM) zertifiziert und besitzen ein gültiges ISSC- (ISPS-) Zeugnis. Die überwiegende Anzahl der Schiffe ist gemäß ISO 9001 (Qualitätsmanagement) und ISO 14001 (Umweltmanagement) zertifiziert. Die Stellplatzkapazität der gesamten Hapag-Lloyd Flotte betrug zum 31. Dezember 2023 1.972 TTEU und ist somit gegenüber dem 31. Dezember 2022 (1.797 TTEU) um 9,7 % gestiegen. Basierend auf den Stellplatzkapazitäten befanden sich zum 31. Dezember 2023 61 % der Flotte im Eigentum (31. Dezember 2022: 62 %). Im Geschäftsjahr 2023 wurden sieben Neubauten (vier Schiffe im Eigentum und drei als Langfristcharter) mit einer Gesamtkapazität von 125 TTEU in Dienst gestellt, darunter mit der Berlin Express das erste 23.664 TEU-Schiff mit einem Hochdruck-Dual-Fuel-Motor, der sowohl mit LNG als auch mit konventionellem Brennstoff betrieben werden kann. Insgesamt setzte Hapag-Lloyd per 31. Dezember 2023 vier Schiffe mit Hochdruck-Dual-Fuel-Motor ein. Das Orderbuch von Hapag-Lloyd umfasste per 31. Dezember 2023 neun Neubauten der Größe 23.664 TEU und zwei Neubauten von je 13.288 TEU. Die Gesamtkapazität der Neubauten beträgt 240 TTEU. Die Auslieferungen der Schiffe sind in den Jahren 2024 und 2025 geplant. Neben den im Eigentum befindlichen Neubauten wird Hapag-Lloyd zudem noch ein Schiff mit einer Größe von 13.288 TEU als langfristig gechartertes Schiff seiner Flotte im Jahr 2024 hinzufügen. Das Durchschnittsalter der gesamten Schiffsflotte von Hapag-Lloyd betrug zum 31. Dezember 2023 (kapazitätsgewichtet) 11,2 Jahre (31. Dezember 2022: 11,2 Jahre) und lag damit leicht über dem Durchschnittsniveau der zehn weltweit größten Containerlinienreedereien von 10,9 Jahren (31. Dezember 2022: 10,8 Jahre). Mit 7,4 TTEU (31. Dezember 2022: 7,2 TTEU) lag die durchschnittliche Schiffsgröße der Flotte des Hapag-Lloyd Konzerns um rd. 10 % über dem vergleichbaren Durchschnittsniveau der zehn weltweit größten Containerlinienreedereien von 6,7 TTEU (31. Dezember 2022: 6,5 TTEU; Quelle: MDS Transmodal) und um rd. 63 % über der durchschnittlichen Schiffsgröße der Weltflotte von 4,5 TTEU (31. Dezember 2022: 4,4 TTEU; Quelle: MDS Transmodal).

Für den Transport der Ladung verfügt Hapag-Lloyd zum 31. Dezember 2023 über 1,7 Mio. (31. Dezember 2022: 1,8 Mio.) eigene und gemietete Container mit einer Kapazität von 3,0 Mio. TEU (31. Dezember 2022: 3,0 Mio. TEU). Der kapazitätsgewichtete Anteil der sich im Eigentum befindenden Container betrug zum 31. Dezember 2023 60 % (31. Dezember 2022: rd. 58 %). Im Geschäftsjahr 2023 wurden Containerneubau-Aufträge für 28.300 Kühlcontainer mit einer Kapazität von 55.850 TEU, 7.400 Special Purpose Container mit einer Kapazität von 13.750 TEU und 107.300 General Purpose Container mit einer Kapazität von 202.300 TEU vergeben. Das Servicenetzwerk von Hapag-Lloyd umfasste zum 31. Dezember 2023 113 Dienste (31. Dezember 2022: 119 Dienste).

Struktur der Schiffs- und Containerflotte von Hapag-Lloyd

	31.12.2023	31.12.2022	31.12.2021	31.12.2020
Anzahl der Schiffe	266	251	253	237
davon Eigene Schiffe¹	123	121	113	112
Gecharterte Schiffe	143	130	140	125
Kapazität der Schiffe insgesamt (TTEU)	1.972	1.797	1.769	1.719
Kapazität der Container insgesamt (TTEU)	2.975	2.972	3.058	2.704
Anzahl Dienste	113	119	126	122

¹ Inklusive Leasingverträgen mit Kaufoption / -verpflichtung zum Laufzeitende

Ein wesentliches Kriterium zur Beurteilung einer Containerschiffsflotte ist der Bunkerverbrauch der Schiffe. Im Geschäftsjahr 2023 betrug der Bunkerverbrauch der Hapag-Lloyd Flotte insgesamt 4,0 Mio. Tonnen und lag damit 4,1 % unter Vorjahresniveau (Vorjahreszeitraum: 4,1 Mio. Tonnen). Der Bunkerverbrauch sank trotz leicht höherer Transportmengen aufgrund der Auflösung der Staus vor den Häfen sowie geringerer Fahrtgeschwindigkeiten der Schiffe. Pro transportiertem TEU reduzierte sich der Bunkerverbrauch von 0,35 Tonnen pro TEU im Jahr 2022 um 4,6 % auf 0,33 Tonnen im Jahr 2023. Verglichen mit dem Referenzjahr 2009 konnte der Bunkerverbrauch pro TEU um 63 % gesenkt werden. Der Bunkerverbrauch pro Slot (gemessen an den Containerstellplatzkapazitäten im Jahresdurchschnitt) lag mit 2,12 t/Slot um 10 % unter dem Vorjahreswert von 2,35 t/Slot (Referenzjahr 2009: 5,8 t/Slot). Der Anteil von Bunker mit einem niedrigen Schwefelanteil (MFO Low Sulphur 0,1 % und 0,5 %, MDO) und Liquified Natural Gas (LNG) reduzierte sich aufgrund der Ausstattung weiterer Schiffe mit Scrubbern von 87 % im Jahr 2022 auf 81 % im Geschäftsjahr 2023. Der Einsatz von Biobrennstoff hat sich im Jahr 2023 um 80% erhöht von 0,1 Mio. Tonnen im Jahr 2022 auf 0,2 Mio. Tonnen.

Bunkerverbrauch des Hapag-Lloyd Konzerns

	Tonnen (t)
	2023	2022
MFO (High Sulphur)	752.437	527.611
MDO, MFO (Low Sulphur)¹	3.196.549	3.607.570
LNG	22.769	4.582
Gesamter Bunkerverbrauch	3.971.754	4.139.762

¹ Inkl. Biobrennstoff

Die seit Anfang 2023 weltweit geltenden Energieeffizienzvorschriften für Schiffe, der Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) und Carbon Intensity Indicator (CII) sind ebenfalls weitere wichtige Kriterien zur Beurteilung der Effizienz der eingesetzten Schiffsflotte. Hapag-Lloyd hat deshalb 2022 ein Optimierungsprogramm für mehr als 150 Schiffe gestartet. Je nach Bedarf erhalten die Schiffe bis 2025 effizientere Propeller, einen widerstandsmindernden Unterwasseranstrich sowie strömungsoptimierte Wulstbuge. Zudem soll der Einsatz von CO2e-armen oder -neutralen Brennstoffen sukzessive ausgeweitet werden. Die Drosselung der Fahrtgeschwindigkeit, sogenanntes „Slow Steaming“, ist ebenfalls eine Option, um die steigenden Energieeffizienzvorschriften erfüllen zu können. Seit dem Beginn des Optimierungsprogramms wurden auf 82 Schiffen bauliche und technische Verbesserung vorgenommen.

Effiziente Transportleistung

In der Containerlinienschifffahrt gibt es strukturell unterschiedlich große Warenströme zu und von einzelnen geografischen Regionen. Sie ergeben sich aus Unterschieden im Ex- und Import von Waren. Die meisten Fahrtgebiete haben daher einen sog. „Dominant Leg“ mit einer höheren Ladungsmenge und einen „Non-dominant Leg“ mit einer schwächeren Transportmenge.

Ungleichgewichte in den weltweit größten Fahrtgebieten

	Ladungsaufkommen in TTEU
	2023	2022	2023	2022
Transpazifik
Asien – Nordamerika	18.654	21.756
Nordamerika – Asien	5.421	5.689
Europa – Fernost
Asien – Europa	16.349	16.369
Europa – Asien	5.298	5.516
Atlantik
Europa – Nordamerika	3.036	3.333
Nordamerika – Europa	1.379	1.487

Quelle: Seabury, Dezember 2023. Angaben gerundet

Die Transportkapazitäten sind auf die Volumina des „Dominant Leg“ auszulegen. Der hierbei betrachtete Leistungsindikator ist die Kapazitätsauslastung der Hapag-Lloyd Containerschiffsflotte auf dem „Dominant Leg“ gemessen an der gesamten TEU-Kapazität. Diese lag im Berichtszeitraum bei 90,4 % (Vorjahreszeitraum: 93,1 %). Der Rücktransport von Leercontainern ist wiederum mit Kosten verbunden. Der relevante Leistungsindikator ist hier das Verhältnis beladener Container auf dem „Dominant Leg“ zu der Anzahl beladener Container auf dem „Non-dominant Leg“. Ziel ist es, die Anzahl von Leercontainertransporten gering zu halten bzw. das Verhältnis möglichst weit auszugleichen. Darüber hinaus sollen Leercontainer auf dem kürzesten, schnellsten und kostengünstigsten Weg in die Regionen mit hoher Nachfrage repositioniert werden.

Hapag-Lloyd reduziert Ungleichgewichte besser als der Markt

	1 Hapag-Lloyd AG	Durchschnitt Industrie
Transpazifik	3,6	2,9
Europa – Fernost	4,7	3,2
Atlantik	6,1	4,5

¹Anzahl der vollen Container auf dem „Non-dominant Leg“ per zehn vollen Containern auf dem „Dominant Leg“. (Je höher die Rate, desto geringer das Ungleichgewicht im jeweiligen Fahrtgebiet.)
Quelle: Accenture Cargo, Dezember 2023; Hapag-Lloyd 2023

Bei Hapag-Lloyd liegt die Anzahl der transportierten beladenen Container auf dem „Non-dominant Leg“ in den wichtigsten Fahrtgebieten über dem Marktdurchschnitt. Ein weiterer wichtiger Faktor im Zusammenhang mit der Kapazitätsauslastung der Flotte ist die Umschlagshäufigkeit der Container. Dabei wird die durchschnittliche Anzahl von Einsätzen pro Container und Jahr ermittelt. Ziel ist es, die Umschlagshäufigkeit zu erhöhen, um die Produktivität zu steigern. Im Durchschnitt wurde jeder Container in 2023 4,1-mal (Vorjahreszeitraum: 3,9-mal) umgeschlagen. Der Grund für die Verbesserung zum Vorjahreszeitraum lag im Rückgang der Umlaufzeiten aufgrund von zurückgehenden Engpässen in den Lieferketten.

Kunden und Kundenorientierung

Hapag-Lloyd setzt in der Linienschifffahrt auf ein diversifiziertes Kundenportfolio; bestehend aus Direktkunden und Spediteuren. Letztere sollen ein kontinuierliches Ladungsaufkommen sichern. Mit Direktkunden bestehen in der Regel Vertragsbeziehungen von bis zu 36 Monaten. Direkte Kunden bieten durch Rahmenverträge eine bessere Planbarkeit der benötigten Transportkapazität.Die ausgewogene Kundenbasis von Hapag-Lloyd zeigt sich darin, dass die 50 größten Kunden deutlich weniger als 50 % des Ladungsaufkommens stellen. Insgesamt wurden im Geschäftsjahr 2023 Transportaufträge für rd. 30.900 Kunden (Vorjahreszeitraum: rd. 33.800 Kunden) durchgeführt.

Die Aufteilung der transportierten Güter nach Produktkategorien zeigt eine relativ ausgewogene Verteilung. Keine einzelne Produktkategorie hatte im vergangenen Geschäftsjahr einen Anteil von mehr als 12 % (Vorjahreszeitraum: 13 %).

Aufteilung der Transportmenge nach Produktkategorien 2023

Produktgruppe	Anteil 2023 in %	Anteil 2022 in %
Plastik & Gummi	12	13
Maschinen	10	10
Lebensmittel und Getränke	10	10
Landwirtschaftliche Produkte	9	9
Chemikalien	8	8
Metalle und Mineralien	8	8
Textilien	7	7
Automobilteile	6	6
Papier und Forstprodukte	6	7
Elektronikprodukte	5	5
Möbel	5	6
Sonstige Produkte	13	12
Gesamt	100	100

Somit ist der Einfluss von Konjunkturzyklen einzelner Branchen auf die Entwicklung der Transportmenge relativ gering. Das sorgt – normale Konjunkturverhältnisse vorausgesetzt – für eine kontinuierliche Entwicklung der transportierten Menge.

Die Kunden im Segment Terminal & Infrastruktur sind hauptsächlich die weltweit operierenden Containerreedereien sowie große Im- und Exporteure. Das Hapag-Lloyd Linienschifffahrtssegment zählt daher zu den größten Kunden des Segments Terminal & Infrastruktur.

Forschung und Entwicklung

Die Entwicklungsaktivitäten bei Hapag-Lloyd konzentrieren sich auf das Segment Linienschifffahrt und lassen sich in die Bereiche IT & Digitalisierung sowie Schiffstechnik und das Testen neuer Brennstoffe und Antriebstechnologien im Rahmen der Dekarbonisierungsstrategie aufteilen.

Mit der Abteilung Fleet Analytics & Technical Optimization gibt es im Bereich Fleet eine F&E-Abteilung, die für die Entwicklung und Implementierung von effizienzsteigernden technischen Lösungen, wie zum Beispiel neuen Propellerentwürfen, für die Flotte zuständig ist. Zudem wird in Abstimmung mit der Nachhaltigkeits-Abteilung der Einsatz neuer Brennstoffe und Antriebstechniken zur Reduzierung des CO2e-Ausstoßes getestet. Der gesamtheitliche Ansatz zur kontinuierlichen Verbesserung der Klimabilanz für die Erfüllung der Transportaufgabe umfasst weiterhin eine Steigerung der Ladekapazitäten sowie der Flexibilität beim Stau und Umschlag der Ladung.

Die digitale Transformation ist eine strategische Priorität für Hapag-Lloyd und zieht sich durch alle Geschäftsbereiche. In enger Zusammenarbeit der Abteilung IT und anderen Fachbereichen entstehen integrierte Lösungen unter Einsatz moderner Technologien, wie zum Beispiel künstlicher Intelligenz, Robotic Process Automation, Cloud, bis hin zur Nutzung von Blockchain-Plattformen. Besondere Priorität hat dabei die weitgehende Automatisierung von Geschäftsprozessen mit dem Ziel exzellenter Servicequalität und Effizienz.

Gemeinsam mit der Abteilung Digital Business and Transformation und den Regionen ist es gelungen, unseren Kunden neue, digital verfügbare Dienstleistungen und Geschäftsmodelle zur Verfügung zu stellen. Die dafür notwendige Kapazität sowie das Knowhow werden an den Standorten Hamburg, Danzig und seit Ende 2023 auch in Chennai sowie mit Partnern kontinuierlich ausgebaut.

Nachdem bereits ein Großteil der Kühlcontainerflotte (Reefer) mit Fernüberwachungstechnologie ausgestattet ist, hat Hapag-Lloyd im Jahr 2022 begonnen, auch alle Standardcontainer mit GPS-Trackinggeräten auszurüsten. Per 31. Dezember 2023 waren rd. 1 Mio. der rd. 1,5 Standardcontainer mit Trackinggeräten ausgestattet. Die Trackinggeräte sind in der Lage, Daten von Containern in Echtzeit zu übermitteln und ermöglichen damit, die Lieferkette transparenter und effizienter zu gestalten. Sie können GPS-basierte Standortdaten liefern, die Umgebungstemperatur messen und plötzliche Erschütterungen des Containers überwachen.

Im Segment Terminal & Infrastruktur gab es im Berichtsjahr keine wesentlichen Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten.

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter

Zum 31. Dezember 2023 beschäftigte der Hapag-Lloyd Konzern insgesamt 16.295 Mitarbeitende (31. Dezember 2022: 14.248 Mitarbeitende). Davon entfielen auf das Segment Linienschifffahrt 13.426 Mitarbeitende, wovon 12.121 Mitarbeitende im Landbereich (31. Dezember 2022: 12.180) und 1.305 Mitarbeitende im Seebereich (31. Dezember 2022: 1.802) tätig waren. Die Reduzierung der Mitarbeitenden im Seebereich resultierte aus der Übergabe des Betriebs einiger Schiffe und ihrer Besatzung an ein externes Schiffsmanagement. Das neue Segment Terminal & Infrastruktur beschäftigte 2.869 Mitarbeitende (31. Dezember 2022: 266).

Anzahl Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter

	31.12.2023	31.12.2022	31.12.2021
Linienschifffahrt	13.426	13.982	14.106
davon Seepersonal	1.305	1.802	1.964
Terminal & Infrastruktur	2.869	266	n.a.
Gesamt	16.295	14.248	14.106

Ein Schwerpunktbereich der betrieblichen Qualifizierung ist die Ausbildung sowohl im Land- wie auch im Seebereich im Segment Linienschifffahrt. Hapag-Lloyd legt besonderen Wert auf eine umfangreiche und hochwertige Ausbildung. Die Übernahmequote im Landbereich liegt in der Regel zwischen 80 und 90 % (2023: 83 %). Per 31. Dezember 2023 beschäftigte Hapag-Lloyd im Linienschifffahrtssegment insgesamt 231 Auszubildende (31. Dezember 2022: 228), davon 134 Auszubildende an Land sowie 97 auf See (31. Dezember 2022: 130 an Land und 98 auf See).

Aktionärsstruktur und Dividende

Aktionärsstruktur der Hapag-Lloyd AG

Die Aktionärsstruktur der Hapag-Lloyd AG zeichnet sich durch fünf Großaktionäre aus, die zusammen 96,4 % des Grundkapitals der Gesellschaft halten. Dazu zählen die Kühne Maritime GmbH zusammen mit der Kühne Holding AG (Kühne), die CSAV Germany Container Holding GmbH (CSAV), die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH (HGV) sowie die Qatar Holding Germany GmbH für die Qatar Investment Authority (QIA) und der Public Investment Fund of the Kingdom of Saudi Arabia (PIF). Zudem haben sich die CSAV, die Kühne Maritime GmbH und die HGV in einer Aktionärsvereinbarung (im sog. Shareholders’ Agreement) geeinigt, ihre Stimmrechte an den Aktien der Hapag-Lloyd AG durch Erteilung einer gemeinsamen Stimmrechtsvollmacht auszuüben, und treffen somit wichtige Entscheidungen gemeinsam.

Zum 31. Dezember 2023 war die Aktionärsstruktur der Hapag-Lloyd AG unverändert zum 31. Dezember 2022:

	in %
Kühne Holding AG und Kühne Maritime GmbH	30,0
CSAV Germany Container Holding GmbH	30,0
HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH	13,9
Qatar Holding Germany GmbH	12,3
Public Investment Fund of the Kingdom of Saudi Arabia	10,2
Streubesitz	3,6
Gesamt	100,0

Dividendenpolitik und Dividendenvorschlag

Grundsätzlich strebt Hapag-Lloyd im Rahmen der handelsrechtlichen und finanzwirtschaftlichen Möglichkeiten an, eine Dividende von mindestens 30 % des Konzernergebnisses auszuschütten. Ausschüttungsgrundlage ist der handelsrechtliche Bilanzgewinn der Hapag-Lloyd AG, über dessen Verwendung gemäß deutschem Recht die Hauptversammlung beschließt.

Für das Geschäftsjahr 2023 schlagen der Vorstand und der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG der Hauptversammlung die Zahlung einer Dividende von 9,25 EUR je Aktie vor (Vorjahr: 63,00 EUR je Aktie). Dies entspricht einer Ausschüttungsquote bezogen auf das Konzernergebnis von rd. 55 % (Vorjahr: rd. 65 %).

WIRTSCHAFTSBERICHT

Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen

Die Höhe des globalen Wirtschaftswachstums und die Entwicklung des Welthandels sind für die Nachfrage nach Containertransportleistungen und Terminaldienstleistungen von großer Bedeutung. Trotz der vielfältigen Belastungen und Unsicherheiten durch geopolitische Krisen und hoher Inflation verzeichnete die Weltwirtschaft im Jahr 2023 eine robuste Entwicklung. Das Wachstum von 3,1 % gegenüber dem Vorjahr wurde vom Dienstleistungssektor getragen, der von Nachholeffekten nach der Aufhebung der COVID-19-Beschränkungen profitierte, während sich das produzierende Gewerbe schwach entwickelte (IWF World Economic Outlook, Oktober 2023 und Januar 2024). Die Störungen der Lieferketten lösten sich auf, während sich der durch den Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine bedingte Anstieg der Energie- und Lebensmittelpreise, umkehrte. Dennoch verbleibt die Inflation in vielen Regionen der Welt auf einem erhöhten Niveau. Die meisten Zentralbanken haben daher die inflationshemmende Geldpolitik fortgesetzt.

Die Wirtschaft der Volksrepublik China verzeichnete im Jahr 2023 ein Wachstum von 5,2 % gegenüber dem Vorjahr. Wachstumstreiber war der Dienstleistungssektor, der einen Anstieg um 5,8 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum verzeichnete. Die Industrieproduktion stieg um 5,0 %. Während der Export von Gütern um 0,6 % leicht anstieg, reduzierten sich die Importe um 0,3 % gegenüber dem Vorjahr (National Bureau of Statistics of China, Januar 2024). Hauptabnehmer der chinesischen Waren sind vor allem die USA und Europa.

Die US-Wirtschaft wuchs im vierten Quartal 2023 gegenüber Q4 2022 um 3,1 %. Das vierte Quartal war somit das wachstumsstärkste Quartal des Jahres. In den ersten drei Quartalen des Jahres 2023 war die amerikanische Wirtschaft bereits um 1,7 %, 2,4 % sowie 2,9 % gegenüber den Vorjahresquartalen gewachsen. Das Wirtschaftswachstum des Gesamtjahres lag mit 2,5 % deutlich über der Wachstumsrate des Vorjahrs (1,9 %). Das Wachstum war getrieben von steigenden Staatsausgaben und privaten Konsum. Die US-Wirtschaft verzeichnete somit das stärkste Wachstum der Industrienationen, die nur ein durchschnittliches Wachstum von 1,6 % verzeichneten. In den ersten elf Monaten 2023 stiegen die Exporte leicht um 1,0 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, die Importe gingen hingegen deutlich um 3,6 % zurück. Die niedrigeren Rohstoffpreise schwächten sowohl den Export wie auch den Import. Zudem führten die hohen Lagerbestände sowie ein verändertes Konsumverhalten zu niedrigeren Importen von Konsumgütern (U.S. Department of Commerce, Januar 2024).# Ertrag-, Finanz- und Vermögenslage

Ertragslage des Konzerns

Geschäftsverlauf Hapag-Lloyd Konzern

Das Geschäftsjahr 2023 war geprägt von einer schwachen Nachfragesituation, der Normalisierung der Lieferketten und den damit verbundenen deutlich geringeren Frachtraten für Containertransporte. Dies wirkte sich entsprechend mindernd auf die Umsatz- und Ergebnisentwicklung des Konzerns aus. Die Umsatzerlöse im Hapag-Lloyd Konzern sanken im Geschäftsjahr 2023 um 48,1 % auf 17.929,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 34.542,7 Mio. EUR). Das operative Konzernergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) lag im Berichtsjahr mit 4.460,9 Mio. EUR deutlich unter dem Vorjahreswert von 19.428,7 Mio. EUR. Das operative Konzernergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) sank ebenfalls deutlich auf 2.531,7 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.524,5 Mio. EUR). Das Konzernergebnis lag bei 2.950,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.042,6 Mio. EUR).

Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Umsatzerlöse	17.929,5	34.542,7
Transport- und Terminalaufwendungen	11.928,9	13.730,7
Personalaufwendungen	1.029,7	982,0
Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen	1.929,3	1.904,2
Sonstiges betriebliches Ergebnis	–526,2	–491,3
Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit	2.515,5	17.434,6
Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen	13,9	90,0
Ergebnis aus Beteiligungen	2,2	–0,0
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT)	2.531,7	17.524,5
Zinsergebnis und sonstiges Finanzergebnis	351,5	22,6
Übrige Finanzposten	151,6	–303,9
Ertragsteuern	84,2	200,6
Konzernergebnis	2.950,6	17.042,6
davon Ergebnisanteil der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG	2.935,4	17.030,1
davon auf Anteile nicht beherrschender Gesellschafter entfallendes Ergebnis	15,2	12,5
Unverwässertes / Verwässertes Ergebnis je Aktie (in EUR)	16,70	96,89
EBITDA	4.460,9	19.428,7
EBITDA-Marge (%)	24,9	56,2
EBIT	2.531,7	17.524,5
EBIT-Marge (%)	14,1	50,7

Umsatzerlöse im Konzern

Im Geschäftsjahr 2023 sind die Umsatzerlöse des Hapag-Lloyd Konzerns um 16.613,2 Mio. EUR auf 17.929,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 34.542,7 Mio. EUR) gesunken, was einem Rückgang um 48,1 % entspricht. Diese Entwicklung ergab sich im Wesentlichen durch den anhaltenden Nachfragerückgang nach Containertransporten. Der schwächere US-Dollar im Vergleich zum Euro trug ebenfalls zum Rückgang der Umsatzerlöse im Hapag-Lloyd Konzern bei. Bereinigt um die Wechselkursveränderungen hätte sich ein Rückgang der Umsatzerlöse von 15,7 Mrd. EUR bzw. 46,7% ergeben. Weitere Ausführungen zu den Umsatzerlösen finden sich im Abschnitt „Ertragslage in den Segmenten“ wieder.

Operative Aufwendungen im Konzern

Die Transport- und Terminalaufwendungen sind im Geschäftsjahr 2023 um 1.801,8 Mio. EUR auf 11.928,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 13.730,7 Mio. EUR) gesunken. Dies entspricht einem Rückgang von 13,1 %. Im Wesentlichen trugen die sich fortwährende Normalisierung in den globalen Lieferketten und ein niedrigerer Bunkerverbrauchspreis im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zu dem Rückgang bei. Der schwächere US-Dollar im Vergleich zum Euro entlastete ebenfalls die Aufwendungen im Hapag-Lloyd Konzern. Bereinigt um die Wechselkursveränderungen hätte sich ein Rückgang der Transport- und Terminalaufwendungen von 1,5 Mrd. EUR bzw. 10,8% ergeben.

Die Personalaufwendungen erhöhten sich im Geschäftsjahr 2023 um 47,7 Mio. EUR auf 1.029,7 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 982,0 Mio. EUR). Der Anstieg ist im Wesentlichen auf eine Anpassung des Bonussystems sowie die gestiegene Anzahl von beschäftigten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern insbesondere aufgrund des Erwerbs der SAAM Terminals-Gesellschaften zurückzuführen.

Im Geschäftsjahr 2023 lagen die Abschreibungen mit 1.929,3 Mio. EUR etwa auf dem Niveau des Vorjahreszeitraums (Vorjahreszeitraum: 1.904,2 Mio. EUR). Die planmäßige Abschreibung der Nutzungsrechte an den geleasten Vermögenswerten (im Wesentlichen Schiffe und Container) führte zu Abschreibungen in Höhe von 1.036,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.030,9 Mio. EUR).

Sonstiges betriebliches Ergebnis

Das sonstige betriebliche Ergebnis in Höhe von -526,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: -491,3 Mio. EUR) enthält im Saldo sonstige betriebliche Aufwendungen und Erträge.

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Im vierten Quartal 2023 verzeichnete die EU ein Wirtschaftswachstum von lediglich 0,2 % gegenüber Q4 2022. Im ersten Quartal 2023 war die Wirtschaft der EU noch um 1,1 %, im zweiten Quartal um 0,5 % und 0 % im dritten Quartal gegenüber dem jeweiligen Vorjahresquartal gewachsen. Im ersten elf Monaten des Jahres 2023 stagnierte der Export von Gütern aus der EU auf dem Vorjahresniveau gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Während Ausfuhren von Maschinen und Automobilen um 9,1 % stiegen, waren insbesondere die Energie- und Rohstoffexporte aufgrund niedrigerer Preise stark rückläufig, auch die Chemie-Exporte waren deutlich niedrigerer als im Vorjahreszeitraum. Der Import von Gütern sank deutlich um 16,1 % im Wesentlichen aufgrund niedrigerer Preise bei den Energie- und Rohstoffimporten. Alle Güterkategorien verzeichneten Rückgänge gegenüber dem Vorjahreszeitraum (Eurostat, Januar 2024).

Die Wirtschaft der Länder Lateinamerikas verzeichnete im Jahr 2023 ein Wachstum von 2,5 %, nach 4,2 % im Jahr 2022 (IWF, Januar 2024). Die Im- und Exporte von Waren entwickelten sich schwach. Die Importe von Gütern stiegen im Jahr 2023 um 0,8 % nach 5,8 % im Vorjahr, der Export von Gütern reduzierte sich dahingegen leicht um 0,5 % nach einem Wachstum von 6,3 % im Jahr 2022.

Branchenspezifische Rahmenbedingungen

Die beiden Segmente Linienschifffahrt und Terminal & Infrastruktur werden im Wesentlichen von den gleichen volkswirtschaftlichen Entwicklungen, insbesondere dem internationalen Handel, bestimmt. Die weltweite Containertransportmenge lag 2023 mit einem Anstieg von nur 0,2 % auf dem Niveau des Vorjahreszeitraums (CTS, Februar 2024). Einer rückläufigen Nachfrage zu Beginn des Geschäftsjahres folgte eine spürbare Erholung in der zweiten Jahreshälfte. Zuwächse wurden insbesondere im Fahrtgebiet von Fernost nach Europa sowie auf den meisten Verbindungen von und nach Indien verzeichnet. Trotz einer deutlichen Erholung der Nachfrage zum Jahresende, waren die Transportmengen auf Jahressicht in den beiden größten Fahrtgebieten Intra-Asien sowie von Fernost nach Nordamerika rückläufig.

Monatliche globale Containertransportmengen (in Mio. TEU)

Quelle: CTS, Februar 2024

Segment Linienschifffahrt

Der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), welcher die Spot-Frachtratenentwicklung auf den wichtigsten Handelsrouten von Shanghai abbildet, lag fast das gesamte Geschäftsjahr deutlich unter dem Niveau des Vorjahres. Vor dem Hintergrund einer wachsenden Anzahl von Angriffen auf Schiffe im Roten Meer durch die Huthi-Rebellen haben viele Containerreedereien ab Mitte Dezember damit begonnen, ihre Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten. Die längeren Fahrtzeiten führen zu einer Verknappung von Schiffskapazitäten und steigenden Transportkosten. Infolgedessen ist es zum Jahresende 2023 zu einem sprunghaften Anstieg der Spot-Frachtraten gekommen. Der SCFI notierte Ende 2023 bei 1.760 USD/TEU (Vorjahr: 1.108 USD / TEU).

Entwicklung des Shanghai Containerized Freight Index (in USD/TEU)

Quelle: Shanghai Shipping Exchange, Januar 2024

Der Anteil der aufliegenden, d. h. der beschäftigungslosen Schiffe, lag trotz der schwächeren Nachfrage per Ende Dezember 2023 mit 0,29 Mio. TEU oder 1,0 % der Weltflotte unter dem Niveau des Vorjahres (31. Dezember 2022: 0,66 Mio. TEU; 2,6 %, Alphaliner Weekly, Januar 2024). Der gestiegene Bedarf an Schiffskapazität durch die Umleitung der Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung ab Mitte Dezember 2023 hatte in den letzten Tagen des Jahres zu einer leichten Reduzierung der aufliegenden Flotte geführt.

Nach Angaben von MDS Transmodal wurden im Jahr 2023 insgesamt 319 Containerschiffe mit einer Transportkapazität von rd. 2,3 Mio. TEU in Dienst gestellt (Vorjahreszeitraum: 178 Schiffe, Transportkapazität: rd. 1,0 Mio. TEU). Laut Clarksons wurden im selben Zeitraum lediglich 83 kleine Containerschiffe mit insgesamt 0,2 Mio. TEU verschrottet (Vorjahreszeitraum: acht Schiffe, 0,1 TTEU).

Im Jahr 2023 wurden Aufträge für den Bau von 188 Containerschiffen mit einer Transportkapazität von insgesamt rd. 1,6 Mio. TEU vergeben, deutlich weniger als die rd. 2,7 Mio. TEU im Vorjahreszeitraum (Clarksons Research, Januar 2024). Die Tonnage der in Auftrag gegebenen Containerschiffe stieg nach Angaben von MDS Transmodal per Ende Dezember 2023 auf rd. 6,7 Mio. TEU, nach rd. 7,2 Mio. TEU per Ende Dezember 2022. Entsprechend lag das Verhältnis von Auftragsbestand zur aktuellen Weltcontainerflottenkapazität mit 24,4 % weiterhin auf einem hohen Niveau, jedoch deutlich unter dem im Jahr 2007 erreichten Höchststand von rd. 61 %.

Zum Jahresende 2023 lag der Preis für Bunker mit niedrigem Schwefelgehalt in Rotterdam bei 523 USD / t und damit nahezu unverändert gegenüber dem Vorjahreswert von 514 USD / t (MFO 0,5 %, FOB Rotterdam). Im Verlauf des Geschäftsjahres 2023 waren die Preise für Rohöl und damit auch für Bunker allerdings deutlich niedriger und weniger volatil als im Vorjahr, als der Angriff Russlands auf die Ukraine zu einem temporären Preisschock auf den Energiemärkten geführt hatte (S&P Global Commodity Insights, Bloomberg).

Segment Terminal & Infrastruktur

Mit dem Ende der pandemischen Lage und einer gleichzeitigen Abschwächung der Nachfrage haben sich die Staus in den Häfen und im Hinterland in der ersten Jahreshälfte 2023 weitestgehend aufgelöst. Hierdurch ist auch die Verweildauer von Containern in den Häfen auf ein normales Niveau gesunken, was bei vielen Terminals zu einem deutlichen Rückgang der Umsätze aus Lagerentgelten geführt hat. Gleichzeitig verzeichneten Terminalbetreiber im abgelaufenen Geschäftsjahr deutlich steigende Kosten, insbesondere bei Personal und Energie. Diese konnten nur zum Teil oder mit Verzug an die Kunden weitergegeben werden.# Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen

Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen beliefen sich im Geschäftsjahr 2023 auf insgesamt 690,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 615,5 Mio. EUR). Die wesentlichen Aufwendungen betrafen IT- und Kommunikationskosten (282,4 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 253,4 Mio. EUR), Aufwendungen für Gebühren, Honorare, Beratung und Gutachten (114,6 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 85,4 Mio. EUR), Büro- und Verwaltungskosten (50,2 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 40,4 Mio. EUR) sowie Aufwendungen für Trainings und sonstige Personalkosten (47,6 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 43,6 Mio. EUR).

Zinsergebnis und sonstiges Finanzergebnis

Im Geschäftsjahr 2023 belief sich das Zinsergebnis und sonstige Finanzergebnis auf 351,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 22,6 Mio. EUR). Der Anstieg in Höhe von 329,0 Mio. EUR im Vergleich zum Vorjahreszeitraum resultiert im Wesentlichen aus dem deutlich gestiegenen Zinsniveau, den Erträgen des höheren Volumens von Geldmarktgeschäften in Höhe von 140,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 52,4 Mio. EUR) und den Zinserträgen aus den Wertpapieren des im Berichtsjahr neu aufgesetzten Spezialfonds „HLAG Performance Express“ in Höhe von 41,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 0,0 Mio. EUR). Der Anstieg der Zinsaufwendungen auf 242,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 229,7 Mio. EUR) ergab sich im Wesentlichen aus den gestiegenen Zinsaufwendungen aus Charter-, Leasing- und Konzessionsverträgen in Höhe von 107,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 89,0 Mio. EUR).

Übrige Finanzposten

Im Geschäftsjahr 2023 betrug das Ergebnis für die übrigen Finanzposten 151,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: -303,9 Mio. EUR). Ursächlich für diese Entwicklung waren im Wesentlichen die realisierten Kursgewinne (Vorjahreszeitraum: Kursverluste) der Devisentermingeschäfte für die im Mai 2023 bzw. Mai 2022 ausgeschüttete Euro-Dividende und die realisierten Fremdwährungsgewinne (Vorjahreszeitraum: Fremdwährungsverluste) aus der entsprechenden Dividendenzahlung.

Ertragsteuern

Der im Vergleich zum Vorjahr um 116,4 Mio. EUR verringerte Aufwand aus Steuern vom Einkommen und Ertrag in Höhe von 84,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 200,6 Mio. EUR) ist im Wesentlichen auf die Bildung von höheren aktiven latenten Steuern im Bereich der deutschen Ertragsteuern der Hapag-Lloyd AG (Vorjahreszeitraum passive latente Steuern) zurückzuführen. Ein wesentlicher Grund hierfür liegt in der steuerlichen Behandlung von unrealisierten Währungseffekten im Bereich der Kapitalanlagen außerhalb der Tonnagebesteuerung. Teilweise wurde dieser Effekt aus latenten Steuern durch einen Anstieg bei den laufenden Ertragsteuern im Inland kompensiert. Zudem haben sich die ausländischen laufenden Ertragsteuern erheblich im Vergleich zum Vorjahr reduziert. Der Grund hierfür ist die allgemein schlechtere Ertragssituation der Gruppe im Geschäftsjahr, die auch durch die erstmalige Konsolidierung der SAAM Terminals Gesellschaften nicht vollumfänglich kompensiert werden konnte.

Konzernergebnis

Insgesamt ergab sich ein gegenüber dem Vorjahr geringerer Konzernjahresüberschuss in Höhe von 2.950,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.042,6 Mio. EUR). Der Konzernjahresüberschuss setzt sich aus dem Ergebnis der Anteilseigner der Muttergesellschaft in Höhe von 2.935,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.030,1 Mio. EUR) und dem Ergebnis nicht beherrschender Gesellschafter in Höhe von 15,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 12,5 Mio. EUR) zusammen. Das Konzerngesamtergebnis in Höhe von 1.888,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.948,7 Mio. EUR) setzt sich zusammen aus dem Konzernjahresüberschuss in Höhe von 2.950,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.042,6 Mio. EUR) sowie dem sonstigen Ergebnis in Höhe von -1.062,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 906,1 Mio. EUR). Das sonstige Ergebnis beinhaltet im Wesentlichen ein Ergebnis aus der Währungsumrechnung in Höhe von -1.033,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 750,3 Mio. EUR) und aus der Neubewertung von leistungsorientierten Pensionsplänen aufgrund eines gestiegenen Marktzinssatzes in Höhe von -18,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 115,8 Mio. EUR) sowie Ergebniseffekte aus Sicherungsinstrumenten in Cashflow Hedges in Höhe von -17,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 39,1 Mio. EUR).

Ertragslage in den Segmenten

Seit dem 30. September 2023 sind die Geschäftsaktivitäten des Hapag-Lloyd Konzerns in die Segmente Linienschifffahrt sowie Terminal & Infrastruktur gegliedert. Dies erfolgte im Rahmen der Übernahme des Terminal- und Logistikgeschäfts von SAAM im August 2023 sowie die bereits bestehenden Beteiligungen an Terminals in Europa, Indien und Nordafrika sowie weitere Infrastrukturbeteiligungen.

Segment Linienschifffahrt

Das Segment Linienschifffahrt verzeichnete aufgrund einer deutlich gefallenen Frachtrate einen starken Umsatz- und Ergebnisrückgang im Geschäftsjahr 2023. Die Umsatzerlöse sanken um 48,5 % auf 17.762,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 34.523,1 Mio. EUR). Das operative Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) der Linienschifffahrt lag bei 4.414,9 Mio. EUR, nach 19.330,7 Mio. EUR im Vorjahreszeitraum und das operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) bei 2.512,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.427,8 Mio. EUR).

Gewinn- und Verlustrechnung Linienschifffahrt

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Umsatzerlöse	17.762,3	34.523,1
Transportaufwendungen	11.909,3	13.734,1
davon: Brennstoffe	2.253,9	2.984,6
Handling und Haulage	5.630,1	6.617,3
Container und Repositionierung¹	1.526,3	1.588,4
Schiffe und Reisen (ohne Brennstoffe)¹	2.430,4	2.548,2
Veränderungen der Transportaufwendungen für nicht beendete Reisen²	–68,6	4,4
Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen	1.902,3	1.903,0
Übrige Erlöse und Aufwendungen	–1.438,1	–1.458,3
EBITDA	4.414,9	19.330,7
EBITDA Marge (%)	24,9	56,0
EBIT	2.512,6	17.427,8
EBIT Marge (%)	14,1	50,5

¹ Inklusive Leasingaufwendungen für kurzfristige Leasingverträge
² Die als Transportaufwendungen für nicht beendete Reisen dargestellten Beträge stellen den Unterschiedsbetrag zwischen den Aufwendungen für nicht beendete Reisen der aktuellen und den Aufwendungen für nicht beendete Reisen der Vorperiode dar. Die in den Vorperioden erfassten Transportaufwendungen für nicht beendete Reisen sind in der aktuellen Periode als Transportaufwendungen für beendete Reisen dargestellt.

Operative Entwicklung Linienschifffahrt

Transportmenge pro Fahrtgebiet

TTEU	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Atlantik	2.031	2.116
Transpazifik	1.871	1.735
Fernost	2.180	2.230
Mittlerer Osten	1.426	1.514
Intra-Asien	769	634
Lateinamerika	2.908	2.933
Afrika	721	681
Gesamt	11.907	11.843

Die Transportmenge lag im Geschäftsjahr 2023 mit 11.907 TTEU 0,5 % über dem Vorjahr (Vorjahr: 11.843 TTEU). Entgegen dem Markttrend stieg die Transportmenge in den Fahrtgebieten Transpazifik, Intra-Asien und Afrika aufgrund einer Erhöhung der verfügbaren Schiffskapazität unter anderem auch im Zuge der Normalisierung der globalen Lieferketten. Die schwache Entwicklung der Transportmengen in den übrigen Fahrtgebieten ist insbesondere auf eine zurückhaltende globale Nachfrage nach Containertransporten zurückzuführen.

Frachtraten pro Fahrtgebiet

USD/TEU	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Atlantik	1.903	2.948
Transpazifik	1.675	3.835
Fernost	1.322	3.134
Mittlerer Osten	985	2.077
Intra-Asien	755	1.845
Lateinamerika	1.664	2.718
Afrika	1.612	2.549
Gesamt (gewichteter Durchschnitt)	1.500	2.863

Im Geschäftsjahr 2023 betrug die durchschnittliche Frachtrate 1.500 USD / TEU und lag damit um 1.363 USD / TEU bzw. 47,6 % unter dem Wert des Vorjahreszeitraums (2.863 USD / TEU). Die gesunkene durchschnittliche Frachtrate ist vor allem auf einen Nachfragerückgang nach Containertransporten und einer gleichzeitigen Normalisierung der vorhandenen Transportkapazitäten aufgrund nachlassender Störungen in den globalen Lieferketten zurückzuführen.

Ergebnisentwicklung Linienschifffahrt

Umsatzerlöse

Im Geschäftsjahr 2023 sind die Umsatzerlöse im Segment Linienschifffahrt um 16.760,8 Mio. EUR auf 17.762,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 34.523,1 Mio. EUR) gesunken, was einem Rückgang um 48,5 % entspricht. Ursächlich hierfür war im Wesentlichen eine rückläufige durchschnittliche Frachtrate um 47,6 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die Schwächung des US-Dollars im Vergleich zum Euro wirkte sich ebenfalls mindernd auf die Umsatzerlöse aus. Bereinigt um die Wechselkursveränderungen hätte sich ein Rückgang der Umsatzerlöse um 15,9 Mrd. EUR bzw. 47,2 % ergeben.

Umsatzerlöse pro Fahrtgebiet

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Atlantik	3.572,7	5.920,5
Transpazifik	2.897,8	6.314,8
Fernost	2.664,3	6.634,1
Mittlerer Osten	1.298,9	2.982,7
Intra-Asien	536,6	1.110,1
Lateinamerika	4.472,6	7.565,2
Afrika	1.075,3	1.646,6
Den Fahrtgebieten nicht zuzuordnende Umsatzerlöse	1.244,2	2.349,1
Gesamt	17.762,3	34.523,1

Im Posten der nicht den Fahrtgebieten zuzuordnenden Umsatzerlöse sind im wesentlichen Umfang Erlöse aus Stand- und Lagergeldern für Container (Demurrage und Detention) sowie Ausgleichszahlungen für Schiffsraum enthalten. Die Erlöse für Demurrage und Detention sind dabei insbesondere aufgrund nachlassender Störungen in den globalen Lieferketten zurückgegangen. Zugleich werden bereits entstandene Umsatzerlöse für nicht beendete Reisen im Posten der nicht den Fahrtgebieten zuzuordnenden Umsatzerlöse erfasst.

Transportaufwendungen

Die Transportaufwendungen sind im Geschäftsjahr 2023 um 1.824,8 Mio. EUR auf 11.909,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 13.734,1 Mio. EUR) gesunken. Dies entspricht einem Rückgang von 13,3 %. Im Wesentlichen trugen geringere Aufwendungen für Stand- und Lagergelder für Container und ein niedrigerer Bunkerverbrauchspreis im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zu dem Rückgang der Transportaufwendungen bei. Der schwächere US-Dollar im Vergleich zum Euro führte ebenfalls zu einer Minderung der Transportaufwendungen. Bereinigt um die Wechselkursveränderungen hätte sich ein Rückgang der Transportaufwendungen von 1.473,0 Mio. EUR bzw. 11,0% ergeben.Gestiegene Hafen- und Kanalkosten sowie die gestiegenen Container- und Repositionierungsaufwendungen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum wirkten dem Anstieg entgegen. Im Geschäftsjahr 2023 lag der durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis für Hapag-Lloyd mit 614 USD / t um 139 USD / t (18,5 %) unter dem Wert des entsprechenden Vorjahreszeitraums von 753 USD / t. Dies führte zu einem Rückgang der Aufwendungen für Brennstoffe um 730,7 Mio. EUR auf 2.253,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 2.984,6 Mio. EUR). Die Aufwendungen für das Handling von Containern sind im Berichtsjahr um 987,1 Mio. EUR auf 5.630,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 6.617,3 Mio. EUR) gesunken. Dieser Rückgang ist insbesondere auf geringere Stand- und Lagergelder für Container infolge der stetigen Normalisierung der globalen Lieferketten zurückzuführen. Der Rückgang der Aufwendungen für Schiffe und Reisen (ohne Brennstoffe) resultiert im Wesentlichen aus den rückläufigen Aufwendungen für kurzfristig eingecharterte Schiffe und Containerstellplatzmieten auf fremden Schiffen. Insbesondere Hafen- und Kanalkosten sind hingegen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum preisbedingt gestiegen.

Abschreibungen

Im Geschäftsjahr 2023 sind die Abschreibungen im Vergleich zum Vorjahr um 0,7 Mio. EUR auf 1.902,3 Mio. EUR gesunken (Vorjahreszeitraum: 1.903,0 Mio. EUR). Sie ergaben sich im Wesentlichen für die planmäßigen Abschreibungen auf Schiffe und Container in Höhe von 1.752,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.765,6 Mio. EUR).

Operatives Ergebnis

Im Geschäftsjahr 2023 wurde im Segment Linienschifffahrt ein operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) in Höhe von 2.512,6 Mio. EUR erzielt (Vorjahreszeitraum:17.427,8 Mio. EUR).

Segment Terminal & Infrastruktur

Die Angaben in der Ertragslage des Segments Terminal & Infrastruktur sind für das Geschäftsjahr nicht mit den Vorjahreswerten vergleichbar, da die im Rahmen der neuen Segmentierung umgegliederten Aktivitäten in diesem Segment im Vorjahr nur einen sehr geringen Umfang hatten. Aufgrund dessen wird auch von der Darstellung der operativen Entwicklung im Segment Terminal & Infrastruktur abgesehen. Das operative Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) im Segment Terminal & Infrastruktur lag mit 46,0 Mio. EUR unter dem Vorjahreswert von 97,9 Mio. EUR. Das operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) ist ebenfalls auf 19,0 Mio. EUR gesunken (Vorjahreszeitraum: 96,7 Mio. EUR).

Gewinn- und Verlustrechnung Terminal & Infrastruktur

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Umsatzerlöse	187,1	23,0
Terminalaufwendungen	44,2	–
– davon: Materialaufwendungen	10,0
– Containerterminalaufwendungen	21,3
– Terminalequipmentaufwendungen	12,4
– Personalaufwendungen	64,1	7,4
Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen	17,9	87,9
Übrige Erlöse und Aufwendungen	–77,8	–6,9
EBITDA	46,0	97,9
EBITDA Marge (%)	24,6	425,0
Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen	27,0	1,2
EBIT	19,0	96,7
EBIT Marge (%)	10,1	419,8

Ergebnisentwicklung Terminal & Infrastruktur

Umsatzerlöse

Im Geschäftsjahr 2023 wurden Umsatzerlöse in Höhe von 187,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 23,0 Mio. EUR) insbesondere durch das Handling von Containern und anderen Frachten erwirtschaftet und entfielen im Wesentlichen auf die neu im Konsolidierungskreis berücksichtigten SAAM Terminals-Gesellschaften.

Operative Aufwendungen

Die operativen Aufwendungen im Segment Terminal & Infrastruktur ergaben sich im Geschäftsjahr 2023 insbesondere durch Aufwendungen für das Betreiben von Terminals und das Handling von Containern in Höhe von 44,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 0,0 Mio. EUR), sowie den Personalaufwendungen mit einem Betrag von 64,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 7,4 Mio. EUR).

Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen

Im Geschäftsjahr 2023 belief sich das Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen auf 17,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 87,9 Mio. EUR). Das niedrigere Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum resultierte insbesondere aus dem im Vorjahr als Ertrag erfassten Unterschiedsbetrag zwischen dem erstmaligen Ansatz der Anteile und den geringeren Anschaffungskosten beim Erwerb der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG (CTW) sowie der Rail Terminal Wilhelmshaven GmbH (RTW). Weitere Erläuterungen zum Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogene Unternehmen sind im Abschnitt „Nach der Equity-Methode einbezogene Unternehmen“ im Konzernanhang zum Konzernabschluss enthalten.

Übrige Erlöse und Aufwendungen

Weitere Erträge und Aufwendungen resultierten im Geschäftsjahr 2023 im Wesentlichen aus dem sonstigen betrieblichen Ergebnis in Höhe von -53,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: -6,4 Mio. EUR) und betrafen mit 14,2 Mio. EUR nicht aktivierungsfähige Transaktionskosten und weitere Aufwendungen im Zusammenhang mit den im Berichtsjahr erfolgten Unternehmenserwerben von SAAM Terminals-Gesellschaften sowie dem Anteilserwerb an der J M Baxi Ports & Logistics Limited. Der verbleibende Betrag ergab sich aus anderen administrativen Aufwendungen. Die planmäßigen Abschreibungen beliefen sich auf 27,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1,2 Mio. EUR).

Operatives Ergebnis

Im Geschäftsjahr 2023 wurde im Segment Terminal & Infrastruktur ein operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) in Höhe von 19,0 Mio. EUR erzielt (Vorjahreszeitraum: 96,7 Mio. EUR).

Finanzlage des Konzerns

Grundsätze und Ziele des Finanzmanagements

Das Finanzmanagement des Hapag-Lloyd Konzerns erfolgt grundsätzlich zentral durch die Hapag-Lloyd AG und hat die Sicherstellung der permanenten Zahlungsfähigkeit und damit die Erhaltung des finanziellen Gleichgewichts im Konzern zum Ziel. Neben der ausreichenden Liquiditätsversorgung werden darüber hinaus finanzwirtschaftliche Risiken durch Absicherung von Nettopositionen in Fremdwährungen, Nutzung derivativer Finanzinstrumente (Währungen und Zinsen), Einsatz eines Cash-Pooling-Systems sowie die Optimierung der Kreditbedingungen begrenzt. Die Wahrung einer angemessenen Mindestliquidität ist hierbei von entscheidender Bedeutung. Eine wesentliche Grundlage für ein effizientes Finanzmanagement ist, die kurz- und mittelfristigen Liquiditätsabflüsse zu optimieren. Eine mehrjährige Finanzplanung sowie eine monatlich rollierende Liquiditätsplanung mit einem Planungszeitraum von einem Jahr bilden dafür die Basis. Die Hapag-Lloyd AG sichert die kurzfristige Liquiditätsreserve durch syndizierte Kreditfazilitäten und bilaterale Bankkreditlinien sowie den Bestand an flüssigen Mitteln. Darüber hinaus existiert für überschüssige Liquidität eine risikooptimierte Anlagestrategie mit diversifizierten Kontrahenten hoher Bonität. Hierbei wird Liquidität mittels marktüblicher Geldmarktinstrumente (Termingelder, Geldmarktfonds etc.) rollierend und gestaffelt für Zeiträume von bis zu sechs Monaten angelegt. Zur Reduzierung von Kontrahenten-/Konzentrationsrisiken erfolgt eine breite Streuung der Anlagen bei Banken und Finanzinstituten der Rating-Kategorie „Investment Grade“. Jedem Kontrahenten wird ein maximales Anlagelimit zugewiesen, dessen Höhe sich nach verschiedenen Bonitätsparametern bemisst. Die Entwicklung dieser Parameter wird täglich überwacht.

Der Hapag-Lloyd Konzern ist international aufgestellt und agiert weltweit. Der Konzern ist operativen finanzwirtschaftlichen Transaktionsrisiken ausgesetzt, die aus dem laufenden Geschäftsbetrieb der Hapag-Lloyd AG resultieren. Hierzu zählen insbesondere das Bunkerpreisänderungsrisiko, das Währungsrisiko sowie das Risiko aus sich verändernden Zinsniveaus. Rohstoffpreisänderungen wirken sich im Hapag-Lloyd Konzern insbesondere auf die Kosten der Beschaffung von Treibstoffen wie Bunkeröl aus. Sofern möglich wird das Risiko aus Bunkerpreisänderungen mittels vertraglicher Vereinbarungen an die Kunden weitergegeben. Die Geschäfte der Konzerngesellschaften werden überwiegend in US-Dollar abgewickelt. Daneben sind die Währungen Euro, Kanadische Dollar (CAD), Pakistanische Rupie (PKR) und Argentinische Peso (ARS) von Bedeutung. Transaktionsrisiken bestehen ferner aus in Euro denominierten Finanzschulden (insbesondere begebenen Anleihen). Zur Absicherung dieser Euro-Wechselkursrisiken werden zum Teil derivative Sicherungsgeschäfte abgeschlossen. Zinsänderungsrisiken, die durch die Liquiditätsbeschaffung an den internationalen Geld- und Kapitalmärkten entstehen, werden im Rahmen eines Zinsmanagements zentral gesteuert und zum Teil durch derivative Zinssicherungsinstrumente begrenzt. Der Einsatz von derivativen Sicherungsgeschäften erfolgt grundsätzlich geschäftsbezogen; eingesetzte Derivate dienen nicht der Spekulation. Weitere Angaben zu Sicherungsstrategien und zum Risikomanagement sowie zu Finanzgeschäften und ihrem Umfang am Bilanzstichtag enthalten der Risikobericht des zusammengefassten Lageberichts und Anmerkung (28) Finanzinstrumente im Konzernanhang.

Emittenten-Ratings

Rating / Ausblick	31.12.2023	31.12.2022
Standard & Poor’s	BB+ / Stable	BB+ / Stable
Moody’s	Ba2 / Positive	Ba2 / Positive

Die internationalen Ratingagenturen Standard & Poor’s sowie Moody’s bewerten in regelmäßigen Abständen die Finanzstärke der Hapag-Lloyd AG. Das Emittenten-Rating der Hapag-Lloyd AG wurde von der Ratingagentur Standard & Poor’s am 3. Februar 2023 mit „BB+“ bestätigt und der Ausblick unverändert als „stabil“ eingestuft. Am 12. Dezember 2023 hat Moody’s das Unternehmensrating „Ba2“ und den positiven Ausblick bestätigt.

Finanzierung

Der Konzern deckt seinen Finanzierungsbedarf mit Mittelzuflüssen aus der operativen Geschäftstätigkeit sowie der Aufnahme von kurz-, mittel- und langfristigen Finanzschulden. Der Finanzierungsmix bei der Kreditaufnahme zielt darauf ab, die Finanzierungskonditionen zu optimieren, ein ausgeglichenes Fälligkeitsprofil aufzuweisen sowie die Kapitalgeber zu diversifizieren.# Die Finanzierungsaktivitäten im Geschäftsjahr 2023 bestanden im Wesentlichen aus der Ziehung von Finanzierungsmitteln unter geschlossenen Finanzierungsverträgen, die im Zusammenhang mit ausgelieferten Schiffsneubauten stehen. Weitere Angaben zum Fristigkeits- und Fälligkeitsprofil der bestehenden Finanzierungen und zu Finanzgeschäften und ihrem Umfang am Bilanzstichtag enthält Anmerkung (28) Finanzinstrumente im Konzernanhang.

Finanzierungs- und Investitionsaktivitäten

Im Berichtsjahr 2023 hat der Konzern folgende wesentliche Finanzierungs- und Investitionsaktivitäten in den Segmenten Linienschifffahrt und Terminal & Infrastruktur vorgenommen:

Segment Linienschifffahrt

Container

• Während des Geschäftsjahres 2023 wurden durch die Hapag-Lloyd AG neue Container und Container-Equipment in Höhe von 729,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 143,5 Mio. EUR) angeschafft. Die Auslieferung der Container an Hapag-Lloyd erfolgte bis zum Ende des Berichtsjahres.
• Die im Geschäftsjahr 2023 getätigten Investitionen in Container und Container-Equipment wurden aus der freien Liquidität der Hapag-Lloyd AG finanziert.

Schiffe

• Das Bestellobligo (Nominalwert) zum 31. Dezember 2023 für Investitionen in den Neubau und Erwerb von elf Containerschiffen belief sich auf 770,4 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 1.436,8 Mio. EUR). Die Ablieferung der Schiffe soll planmäßig in den Jahren 2024 und 2025 erfolgen. Im Geschäftsjahr 2023 wurden insgesamt vier Containerschiffsneubauten ausgeliefert.
• Im Rahmen der Ablieferung von drei Containerschiffsneubauten wurden unter bereits geschlossenen Finanzierungsverträgen Kredite in Höhe von insgesamt 387,3 Mio. EUR aufgenommen. Für das Bestellobligo auf weiteren neun Containerschiffen in Höhe von 641,3 Mio. EUR bestehen Kreditzusagen in Form von Hypothekenfinanzierungen, die mit Abnahme der Schiffe in Anspruch genommen werden.

Segment Terminal & Infrastruktur

• Im Januar des Geschäftsjahres 2023 hat die Hapag-Lloyd AG mittelbar 49 % der Anteile am italienischen Logistikunternehmen Spinelli S.r.l. erworben. Die Mehrheitsbeteiligung an Spinelli wird dabei weiter von der Familie Spinelli gehalten.
• Im April 2023 hat Hapag-Lloyd eine 40%-Beteiligung an der indischen J M Baxi Ports & Logistics Limited (JMBPL) erworben. Die Transaktion wurde im Januar 2023 mit der JMBPL-Mehrheitseigentümerin, der Kotak-Familie, sowie mit einer Gesellschaft der Bain Capital Private Equity, die mit 35 % in JMBPL investiert war, vereinbart.
• Im August 2023 wurde die 100%ige Übernahme des Terminalgeschäfts der südamerikanischen SAAM und der dazugehörigen Logistikdienstleistungen erfolgreich abgeschlossen. Die im Geschäftsjahr getätigten Investitionen in das Segment Terminal & Infrastruktur beliefen sich dabei auf insgesamt 1.636,4 Mio. EUR.

Segmentübergreifend bestanden für Hapag-Lloyd zum Bilanzstichtag Bankkredite und Finanzierungsleasings in Höhe von 5.030,6 Mio. EUR. Hieraus entfällt der größte Teil auf Schiffs- und Containerfinanzierungen. Für die bestehenden Finanzierungen der Hapag-Lloyd AG sind marktübliche Covenantklauseln vereinbart. Sie umfassen insbesondere das Eigenkapital, die Liquidität sowie bestimmte Loan-to-Value-Quoten für Finanzierungen von Schiffsinvestitionen. Für das Geschäftsjahr 2023 wurden sämtliche Covenants eingehalten.

Nettoliquidität

Finanzielle Solidität

Mio. EUR	31.12.2023	31.12.2022
Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten	5.030,6	5.436,8
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	5.809,8	15.236,1
Geldmarktgeschäfte / Geldmarktfonds und Termingeldanlagen sowie Wertpapiere des Spezialfonds (sonstige finanzielle Vermögenswerte)	1.845,5	2.787,8
Nettoliquidität¹	2.624,7	12.587,1
Frei verfügbare Kreditlinien	654,5	679,2
Eigenkapitalquote (%)	64,7	72,1

¹ Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente zzgl. Geldmarktgeschäfte / Geldmarktfonds und Termingeldanlagen sowie Wertpapiere des Spezialfonds (sonstige finanzielle Vermögenswerte) abzgl. Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten

Zum 31. Dezember 2023 betrug die Nettoliquidität des Konzerns 2.624,7 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 12.587,1 Mio. EUR). Im Vergleich zum 31. Dezember 2022 ist die Nettoliquidität somit um 9.962,4 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 10.360,8 Mio. EUR) gesunken. Der Rückgang ergab sich im Wesentlichen durch die Dividendenzahlung sowie den Erwerb von Terminalunternehmen und -beteiligungen. Dem gegenüber stand ein positiver operativer Cashflow. Die Eigenkapitalquote ist mit 64,7 % im Vergleich zum 31. Dezember 2022 mit 72,1 % um 7,4 %-Punkte gesunken. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf das geringere Konzernergebnis zurückzuführen. Das Eigenkapital verminderte sich im Vergleich zum 31. Dezember 2022 um 9.202,8 Mio. EUR und beträgt zum 31. Dezember 2023 18.766,9 Mio. EUR. Eine detaillierte Übersicht über die Veränderung des Eigenkapitals enthält die Konzerneigenkapital-Veränderungsrechnung im Konzernabschluss.

Liquiditätsanalyse

Die Zahlungsfähigkeit des Hapag-Lloyd Konzerns war im abgelaufenen Geschäftsjahr durch Mittelzuflüsse aus der laufenden Geschäftstätigkeit, Bestände an flüssigen Mitteln sowie bilaterale und syndizierte Kreditvereinbarungen mit Banken jederzeit gegeben. Die Liquiditätsreserve (liquide Mittel, Geldmarktgeschäfte / Geldmarktfonds sowie Wertpapiere des Spezialfonds und nicht genutzte Kreditlinien) betrug insgesamt 8.309,8 Mio. EUR (Vorjahr: 15.915,3 Mio. EUR). Erläuterungen zu Verfügungsbeschränkungen der liquiden Mittel enthält der Konzernanhang in Anmerkung (17) Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente.

Kapitalflussrechnung und Investitionen

Verkürzte Kapitalflussrechnung

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
EBITDA	4.460,9	19.428,7
Working-Capital-Veränderungen	720,4	328,4
Übrige Effekte	–215,3	–253,8
Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit	4.966,0	19.503,3
Cashflow aus Investitionstätigkeit	–1.648,2	–4.065,4
Free Cashflow	3.317,8	15.437,9
Cashflow aus Finanzierungstätigkeit	–12.176,5	–8.229,7
Zahlungswirksame Veränderung des Finanzmittelbestands	–8.858,7	7.208,2

In der Kapitalflussrechnung wird die Entwicklung der Zahlungsströme getrennt nach Mittelzuflüssen und Mittelabflüssen aus der laufenden Geschäftstätigkeit, der Investitionstätigkeit und der Finanzierungstätigkeit ausgewiesen.

Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit

Im Geschäftsjahr 2023 erwirtschaftete Hapag-Lloyd einen operativen Cashflow in Höhe von 4.966,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 19.503,3 Mio. EUR). Der Rückgang des Cashflows aus laufender Geschäftstätigkeit ist im Wesentlichen bedingt durch ein geringeres Ergebnis im Geschäftsjahr 2023.

Cashflow aus Investitionstätigkeit

Die Mittelabflüsse aus Investitionstätigkeit beliefen sich im Geschäftsjahr 2023 insgesamt auf 1.648,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 4.065,4 Mio. EUR). Darin enthalten sind Mittelabflüsse für Unternehmens- und Beteiligungserwerbe von 1.636,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 135,2 Mio. EUR) und Auszahlungen für Investitionen im Wesentlichen für Schiffe und Schiffsausrüstung als auch für Containerneubauten in Höhe von 1.704,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.440,6 Mio. EUR). Dem gegenüber standen im Wesentlichen Mittelzuflüsse aus den Veränderungen der Geldmarktgeschäfte und Geldmarktfonds sowie Wertpapiere des Spezialfonds im Saldo von 924,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum Termingeldanlagen mit einer Laufzeit von mehr als drei Monaten: 2.824,1 Mio. EUR) und Zinseinzahlungen in Höhe von 587,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 194,6 Mio. EUR).

Cashflow aus Finanzierungstätigkeit

Aus den Finanzierungstätigkeiten ergab sich in der aktuellen Berichtsperiode im Saldo ein Mittelabfluss in Höhe von 12.176,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 8.229,7 Mio. EUR). Der Mittelabfluss ist im Wesentlichen bedingt durch die Dividendenzahlung an die Anteilseigner der Hapag-Lloyd AG in Höhe von 11.072,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 6.151,6 Mio. EUR). Die Zins- und Tilgungsleistungen aus Leasingverbindlichkeiten gemäß IFRS 16 beliefen sich im aktuellen Geschäftsjahr auf 1.133,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.144,3 Mio. EUR). Für die Zins- und Tilgungsleistungen der Schiffs- und Containerfinanzierungen wurden im Geschäftsjahr 2023 532,8 Mio. EUR gezahlt (Vorjahreszeitraum: 624,3 Mio. EUR). Dem gegenüber standen Mittelzuflüsse aus der Darlehensaufnahme zur Finanzierung von Schiffen in Höhe von 476,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 46,7 Mio. EUR) und Einzahlungen im Wesentlichen aus Sicherungsgeschäften für Dividendenzahlungen in Höhe von 159,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum Auszahlungen: 280,0 Mio. EUR).

Entwicklung des Finanzmittelbestands

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Bestand am Anfang der Periode	15.236,1	7.723,4
Wechselkursbedingte Veränderungen	–567,6	304,5
Zahlungswirksame Veränderungen	–8.858,7	7.208,2
Bestand am Ende der Periode	5.809,8	15.236,1

Insgesamt ergab sich im Geschäftsjahr 2023 ein Zahlungsmittelabfluss von 8.858,7 Mio. EUR, sodass unter Berücksichtigung von wechselkursbedingten Effekten in Höhe von -567,6 Mio. EUR zum Ende des Berichtszeitraums am 31. Dezember 2023 ein Finanzmittelbestand von 5.809,8 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 15.236,1 Mio. EUR) ausgewiesen wurde. Der in der Kapitalflussrechnung betrachtete Finanzmittelbestand entspricht dem Bilanzposten „Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente“. Zusätzlich bestehen frei verfügbare Kreditlinien in Höhe von 654,5 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 679,2 Mio. EUR) sowie Geldmarktgeschäfte, Geldmarktfonds, Termingeldanlagen und Wertpapiere des Spezialfonds (sonstige finanzielle Vermögenswerte) in Höhe von 1.845,5 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 2.787,8 Mio. EUR), sodass sich eine Liquiditätsreserve von insgesamt 8.309,8 Mio. EUR ergab (31. Dezember 2022: 15.915,3 Mio. EUR). Die detaillierte Kapitalflussrechnung ist im Konzernabschluss enthalten.

Außerbilanzielle Verpflichtungen

Ausführungen zu außerbilanziellen Verpflichtungen sind der Anmerkung (30) Sonstige finanzielle Verpflichtungen des Konzernanhangs zu entnehmen.

Vermögenslage des Konzerns

Entwicklung der Vermögensstruktur

Mio. EUR# EUR 31.12.2023 31.12.2022

	31.12.2023	31.12.2022
Aktiva
Langfristige Vermögenswerte	18.779,9	16.894,7
davon Anlagevermögen	18.511,0	16.746,1
Kurzfristige Vermögenswerte	10.232,5	21.792,7
davon Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	5.809,8	15.236,1
Bilanzsumme	29.012,4	38.687,3
Passiva
Eigenkapital	18.766,9	27.911,1
Fremdkapital	10.245,5	10.776,2
davon langfristige Schulden	4.342,9	4.379,3
davon kurzfristige Schulden	5.902,6	6.397,0
davon Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten	5.030,6	5.436,8
davon langfristige Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten	3.772,8	4.044,9
davon kurzfristige Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten	1.257,8	1.392,0
Bilanzsumme	29.012,4	38.687,3
Nettoliquidität	2.624,7	12.587,1
Eigenkapitalquote (%)	64,7	72,1

Zum 31. Dezember 2023 betrug die Bilanzsumme des Konzerns 29.012,4 Mio. EUR und lag um 9.674,9 Mio. EUR unter dem Wert zum Jahresende 2022 (31. Dezember 2022: 38.687,3 Mio. EUR). Die Veränderung ergab sich im Wesentlichen aus dem Rückgang des Bestands an Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten sowie dem niedrigeren Eigenkapital infolge der Dividendenzahlung. Der USD / EUR–Kurs notierte zum 31. Dezember 2023 bei 1,11 (31. Dezember 2022: 1,07).

Innerhalb der langfristigen Vermögenswerte erhöhten sich die Buchwerte des Anlagevermögens um insgesamt 1.764,8 Mio. EUR auf 18.511,0 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 16.746,1 Mio. EUR) insbesondere durch Investitionen in Schiffe, Schiffsausrüstung und Container einschließlich geleisteter Anzahlungen und Anlagen im Bau in Höhe von 1.719,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.319,1 Mio. EUR), den Zugang von Anlagevermögen infolge des Unternehmenserwerbs von SAAM Terminals in Höhe von 1.043,1 Mio. EUR sowie die Investitionen in Beteiligungen an der Spinelli S.r.l., der J M Baxi Ports & Logistics Limited und weiteren nach der Equity-Methode bilanzierten Gesellschaften in Höhe von 842,5 Mio. EUR. Weiterhin trugen neu eingegangene und verlängerte Nutzungsrechte für Leasingvermögenswerte in Höhe von 745,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.206,3 Mio. EUR) zu dem Anstieg bei. Planmäßige Abschreibungen in Höhe von 1.929,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.909,4 Mio. EUR) sowie stichtagsbedingte Wechselkurseffekte in Höhe von 624,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: Anstieg 881,9 Mio. EUR) wirkten sich gegenläufig aus. Hierin waren Abschreibungen auf aktivierte Nutzungsrechte an Leasingvermögenswerten in Höhe von 1.036,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.030,9 Mio. EUR) enthalten.

Der Anstieg der aktiven latenten Ertragsteuern um 153,5 Mio. EUR im Vergleich zum Vorjahr ergab sich als Konsequenz der erstmaligen Bildung von aktiven latenten Steuern auf unrealisierte Währungskurseffekte auf Kapitalanlagen (126,7 Mio. EUR). Entsprechende gegenläufigen Effekte aus temporären Differenzen wurde bei der Ermittlung der laufenden Ertragsteuern für das Geschäftsjahr 2023 berücksichtigt. Weiterhin trug der Zugang aktiver latenter Ertragsteuern aus SAAM Terminals-Gesellschaften in Höhe von 23,3 Mio. EUR zu dem Anstieg bei.

Der Rückgang der kurzfristigen sonstigen finanziellen Vermögenswerte in Höhe von insgesamt 983,9 Mio. EUR resultiert im Wesentlichen aus der Fälligkeit von Termingeldanlagen in Höhe von 2.787,8 Mio. EUR. Dies wurde durch die Zeichnung des Spezialfonds „HLAG Performance Express“ im April 2023 kompensiert. Hapag-Lloyd hat initial 2.000,0 Mio. USD Anteilsscheine des Investmentfonds erworben, der auf unbestimmte Zeit geschlossen wurde. Zum Stichtag sind Finanzinstrumente des Spezialfonds (exklusive Zinsen) in Höhe von 1.841,5 Mio. EUR in den kurzfristigen sonstigen finanziellen Vermögenswerten bilanziert.

Der Bestand an Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten reduzierte sich im Wesentlichen aufgrund der Dividendenausschüttung für das Geschäftsjahr 2022 am 8. Mai 2023 in Höhe von 11.072,9 Mio. EUR auf 5.809,8 Mio. EUR gegenüber dem Jahresende 2022 (15.236,1 Mio. EUR). Der positive operative Cashflow in Höhe von 4.966,0 Mio. EUR wirkte diesem Rückgang entgegen.

Auf der Passivseite ging das Eigenkapital (inklusive der Anteile nicht beherrschender Gesellschafter) um 9.144,2 Mio. EUR auf 18.766,9 Mio. EUR zurück. Trotz des im erwirtschafteten Konzerneigenkapital ausgewiesenen Konzernergebnisses in Höhe von 2.950,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.042,6 Mio. EUR) führte die Ausschüttung aus dem Bilanzgewinn des Vorjahres in Höhe von 63,0 EUR (Vorjahr: 35,0 EUR) je dividendenberechtigter Stückaktie, d.h. in Höhe von insgesamt 11.072,9 Mio. EUR, sowie die im sonstigen Ergebnis erfassten unrealisierten Verluste aus der Währungsumrechnung in Höhe von 1.033,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: Gewinne 750,3 Mio. EUR) zu einem Rückgang. Die Eigenkapitalquote betrug zum 31. Dezember 2023 64,7 % (31. Dezember 2022: 72,1 %).

Die Höhe des Fremdkapitals des Konzerns ist gegenüber dem Geschäftsjahr 2022 nur leicht um 530,8 Mio. EUR gesunken. Der leichte Rückgang der Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten resultiert im Wesentlichen aus Tilgungsleistungen in Höhe von insgesamt 1.500,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.585,7 Mio. EUR) und stichtagsbedingten Wechselkurseffekten in Höhe von 182,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: Anstieg 341,5 Mio. EUR), welche jedoch durch neu eingegangene oder verlängerte Charter- und Leasingverträge in Höhe von 658,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.188,4 Mio. EUR) sowie die Aufnahme neuer Bankdarlehen im Zusammenhang mit Schiffsfinanzierungen in Höhe von 387,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 0,0 Mio. EUR) und dem Zugang von Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten in Höhe von 104,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 0,0 Mio. EUR) im Rahmen der im Geschäftsjahr 2023 getätigten Unternehmenserwerbe kompensiert wurden.

Die Vertragsverbindlichkeiten reduzierten sich deutlich um 386,4 Mio. EUR auf 566,5 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 952,9 Mio. EUR) insbesondere infolge weiter gesunkener Frachtraten für Transportaufträge auf zum Stichtag nicht beendete Reisen. Die Erhöhung der sonstigen kurzfristigen Rückstellungen auf 1.101,2 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 964,6 Mio. EUR) ist vor allem auf anhängige Rechtsstreitigkeiten resultierend aus länderspezifischen Sachverhalten zurückzuführen.

Der Anstieg der passiven latenten Ertragsteuern um 160,1 Mio. EUR im Vergleich zur Vorperiode ergibt sich im Wesentlichen aus der Kaufpreisallokation der SAAM Terminals-Gruppe in Höhe von 117,9 Mio. EUR, dem Zugang passiver latenter Ertragsteuern aus den wesentlichen SAAM Terminals-Gesellschaften in Höhe von 29,8 Mio. EUR und der Bildung von passiven latenten Ertragsteuern auf zukünftige Steuerbelastungen bei Gewinnausschüttungen i.H.v. 8,7 Mio. EUR sowie auf den Bewertungsunterschied des Spezialfonds in Höhe von 5,4 Mio. EUR.

Zum 31. Dezember 2023 betrug die Nettoliquidität unter Einbeziehung der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente, der in dem Posten der sonstigen finanziellen Vermögenswerte enthaltenen Geldmarktgeschäfte, Geldmarktfonds und Wertpapiere des Spezialfonds sowie der Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten 2.624,7 Mio. EUR (31. Dezember 2022: 12.587,1 Mio. EUR). Für weitere Angaben zu wesentlichen Veränderungen einzelner Bilanzposten verweisen wir auf die Erläuterungen zur Konzernbilanz im Konzernanhang in den Anmerkungen (10) bis (29).

Zielerreichungsgrad der Prognose

Die Ergebnisentwicklung im Geschäftsjahr 2023 lag innerhalb der am 2. März 2023 veröffentlichten und am 9. November 2023 konkretisierten Prognose. Die Transportmenge lag mit 11,9 Mio. TEU auf dem Niveau des Vorjahres und damit unter den Erwartungen. Dies ist insbesondere auf längere Fahrtzeiten für einige Liniendienste zurückzuführen, die Aufgrund der Angriffe auf Schiffe im Roten Meer zum Jahresende 2023 um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet werden mussten.

Übersicht über die Prognosen und Zielerreichung 2023

	Ist-Wert 2022	Prognose vom 2. März 2023	Prognose vom 9. November 2023	Ist-Wert 2023
Transportmenge	11,8 Mio. TEU	Leicht steigend	Leicht steigend	11,9 Mio. TEU
Durchschnittlicher Bunkerverbrauchspreis	753 USD/t	Deutlich fallend	Deutlich fallend	614 USD/t
Durchschnittliche Frachtrate	2.863 USD/TEU	Deutlich fallend	Deutlich fallend	1,500 USD/TEU
EBITDA	19,4 Mrd. EUR	4,0 - 6,0 Mrd. EUR	4,1 - 5,0 Mrd. EUR	4,5 Mrd. EUR
EBIT	17,5 Mrd. EUR	2,0 - 4,0 Mrd. EUR	2,2 - 3,1 Mrd. EUR	2,5 Mrd. EUR

Gesamtaussage des Vorstands zum Geschäftsverlauf

Hapag-Lloyd erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2023 ein deutlich niedrigeres Konzernergebnis. Sowohl das Konzern-EBITDA als auch das Konzern-EBIT lagen zum Jahresende weit unter dem Vorjahresniveau aber innerhalb der prognostizierten Bandbreiten. Das Geschäftsjahr 2023 war geprägt von einer anfangs zurückhaltenden Nachfragesituation und der stetigen Normalisierung der globalen Lieferketten, die gleichzeitig zu freiwerdenden Transportkapazitäten führten. Die Erhöhung des Angebots an Containerschiffskapazitäten im Rahmen von Schiffsneubauten verstärkte diesen Effekt. Insgesamt schlug sich dies in einem deutlichen Rückgang der durchschnittlichen Frachtraten 2023 nieder. Die zum Jahresende angespannte Lage im Roten Meer wirkte sich leicht positiv auf die Spot-Frachtraten in den relevanten Fahrtgebieten aus, aber negativ auf die Transportmengen und die Kostenentwicklung. Der Vorstand stuft das Geschäftsjahr 2023 trotz der deutlich gesunkenen durchschnittlichen Frachtraten als positiv ein.

Prognose-, Risiko- und Chancenbericht

Der Prognose-, Risiko- und Chancenbericht erläutert die erwartete künftige Entwicklung der Steuerungskennzahlen von Hapag-Lloyd und die Rahmenbedingungen der Geschäftsentwicklung. Risiken und Chancen, die zu einer Abweichung von den prognostizierten Entwicklungen führen könnten, werden ebenfalls dargestellt.

Prognosebericht

Gesamtwirtschaftlicher Ausblick

Für das Jahr 2024 erwartet der Internationale Währungsfonds mit 3,1 % ein ähnliches globales Wirtschaftswachstum wie im Vorjahr. Damit bleibt die Prognose unter dem historischen Durchschnitt der Jahre 2000 bis 2019 von 3,8 %.Dies wird insbesondere mit einer restriktiveren Geldpolitik, der Rücknahme der fiskalischen Unterstützung sowie einem niedrigeren Produktivitätswachstum begründet. Für die Industrieländer wird 2024 ein leicht schwächeres Wachstum vorhergesagt, während für die Schwellen- und Entwicklungsländer mit einem stabilen Wachstum gerechnet wird. Das Wachstum des Welthandels wird für 2024 mit 3,3 % und damit unter dem historischen Durchschnittswert von 4,9 % erwartet. Die zunehmenden Handelsverzerrungen und die geoökonomische Fragmentierung dürften das Niveau des Welthandels weiterhin belasten (IWF World Economic Outlook, Januar 2024).

Entwicklung

Weltwirtschaftswachstum (BIP) und -handelsvolumen in %

	2021	2022	2023	2024e	2025e
Wachstum Weltwirtschaft	6,3	3,5	3,1	3,1	3,2
Industrienationen	5,6	2,6	1,6	1,5	1,8
Entwicklungs- und Schwellenländer	6,9	4,1	4,1	4,1	4,2
Welthandelsvolumen (Güter und Dienstleistungen)	10,9	5,2	0,4	3,3	3,6

Quelle: IWF World Economic Outlook, Januar 2024

Branchenspezifischer Ausblick

Die beiden Segmente Linienschifffahrt und Terminal & Infrastruktur werden im Wesentlichen von den gleichen volkswirtschaftlichen Entwicklungen, insb. dem internationalen Handel, bestimmt. Nachdem die globale Containertransportmenge im Jahr 2022 um 4,0 % gesunken war und im Jahr 2023 nur um 0,2 % gestiegen ist, geht der maritime Branchendienst Accenture Cargo für das Jahr 2024 wieder von einem Wachstum von 3,8 % der Containertransportmenge aus. Alle Teilmärkte des internationalen Containertransportmarkts werden laut Prognose ein Wachstum verzeichnen. Das geringste Wachstum wird für den Atlantik und Mittleren Osten mit jeweils 3,3 % erwartet, das stärkste Wachstum für den Transpazifik mit 4,7 %. Die Auswirkungen des Konflikts im Roten Meer sind in dieser Prognose von Accenture Cargo noch nicht enthalten.

Globales Wachstum der Containertransportmenge

	2021	2022	2023	2024e	2025e
Wachstumsrate (in %)	6,9%	-4,0%	0,2%	3,8%	3,4%

Quellen: CTS, Februar 2024: 2021 - 2023; Accenture Cargo, Dezember 2023: 2024 - 2025

Die Tonnage der in Auftrag gegebenen Containerschiffe fiel nach Angaben von MDS Transmodal per Ende Dezember 2023 auf rd. 6,7 Mio. TEU, nach rd. 7,2 Mio. TEU per Ende Dezember 2022. Entsprechend lag das Verhältnis von Auftragsbestand zur aktuellen Weltcontainerflottenkapazität mit 24,4 % weiterhin auf einem hohen Niveau, jedoch deutlich unter dem im Jahr 2007 erreichten Höchststand von rd. 61 %. Für das Jahr 2024 wird erneut, ähnlich wie im Jahr 2023, eine sehr hohe Zahl an Schiffsauslieferungen erwartet. Drewry geht davon aus, dass die global verfügbare Containerschiffsflotte nach Verschiebung von Auslieferungen und Verschrottungen um 1,9 Mio. TEU bzw. 6,8 % gegenüber dem Vorjahr wächst.

Erwartete Entwicklung der Kapazitäten der globalen Containerschiffsflotte

	2021	2022	2023	2024e	2025e
Mio. TEU
Kapazität Jahresanfang	23,6	24,7	25,8	27,7	29,6
Geplante Auslieferungen	1,2	1,0	2,5	3,5	3,0
Erwartete Verschrottungen	0,0	0,0	0,2	0,6	0,7
Erwartete Verschiebung von Auslieferungen und sonstige Änderungen	0,1	–0,1	0,4	1,1	0,9
Nettokapazitätszuwachs	1,1	1,0	2,0	1,9	1,4
Nettokapazitätszuwachs (in %)	4,5%	4,2%	7,7%	6,8%	4,8%

Quelle: Drewry Container Forecaster Q4 2023. Erwartete nominale Kapazität auf Basis der geplanten Auslieferungen. Auf Basis der bestehenden Bestellungen sowie der aktuellen Erwartungen für Verschrottung und verschobenen Auslieferungen. Angaben gerundet.

Erwartete Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd verzeichnete 2023 wie erwartet einen deutlichen Ergebnisrückgang, der primär auf einen starken Verfall von Frachtraten zurückzuführen war. Aufgrund der angespannten Sicherheitslage im Roten Meer ist es zum Jahresende 2023 wieder zu einem deutlichen Anstieg der Spot-Frachtraten in vielen Fahrtgebieten gekommen, da die Umleitung von Schiffen um das Kap der Guten Hoffnung zu einer Verknappung von Schiffskapazitäten und steigenden Transportkosten geführt hat. Zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognose war unklar, wann die Passage durch das Rote Meer wieder sicher befahren werden kann. Unabhängig vom Ausgang des Konflikts wird die hohe Zahl an Schiffsauslieferungen im laufenden Geschäftsjahr zu einem sukzessiven Anstieg der Transportkapazität führen und damit voraussichtlich die Frachtratenentwicklung negativ beeinträchtigen.

Vor diesem Hintergrund erwartet der Vorstand der Hapag-Lloyd AG für das laufende Geschäftsjahr 2024 ein Konzern-EBITDA in der Bandbreite von 1,0 bis 3,0 Mrd. EUR (Vorjahr: 4,5 Mrd. EUR) und ein Konzern-EBIT in einer Bandbreite von -1,0 bis 1,0 Mrd. EUR (Vorjahr: 2,5 Mrd. EUR). In US-Dollar entspricht dies einem erwarteten Konzern-EBITDA in einer Bandbreite von 1,1 bis 3,3 Mrd. USD (Vorjahr: 4,8 Mrd. USD) und einem Konzern-EBIT in der Bandbreite von -1,1 bis 1,1 Mrd. USD (Vorjahr: 2,7 Mrd. USD).

Aufgrund der erwarteten Normalisierung der Frachtratenentwicklung im Jahresverlauf 2024 wird davon ausgegangen, dass ein Großteil des prognostizierten Ergebnisses in der ersten Jahreshälfte erwirtschaftet wird. Die Ergebniserwartung für das Geschäftsjahr 2024 basiert insbesondere auf den Annahmen, dass die Transportmenge leicht gesteigert werden kann, während die durchschnittliche Frachtrate deutlich fallen dürfte. Erhöhte Transportaufwendungen im Zusammenhang mit verlängerten Fahrtzeiten um das Kap der Guten Hoffnung sowie die erstmalige Einbeziehung der Schifffahrt in das europäische Emissionshandelssystem (ETS) werden die geplanten Kostensenkungsmaßnahmen voraussichtlich überkompensieren. Der Bunkerverbrauchspreis wird auf dem Vorjahresniveau erwartet. Die Ergebnisprognose basiert ferner auf der Annahme eines durchschnittlichen Wechselkurses in Höhe von 1,11 USD/EUR (Geschäftsjahr 2023: 1,08 USD/EUR).

Vor dem Hintergrund der sehr volatilen Frachtratenentwicklung und großen geopolitischen Herausforderungen, ist die Prognose mit hohen Unsicherheiten behaftet. Unberücksichtigt in der Ergebnisprognose sind derzeit nicht erwartete, aber nicht auszuschließende Wertminderungen auf Geschäfts- oder Firmenwerte, sonstige immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen im Verlauf des Geschäftsjahres 2024.

Wichtige Eckwerte der Prognose 2024

	Ist 2023	Prognose 2024
Wachstum Weltwirtschaft (IWF, Jan. 2024)	3,1%	3,1%
Zunahme Welthandelsvolumen (IWF, Jan. 2024)	0,4%	3,3%
Anstieg globales Containertransportvolumen (CTS, Feb. 2024; Accenture Cargo, Dez. 2023)	0,2%	3,8%
Transportmenge¹	11,9 Mio. TEU	Leicht steigend
Durchschnittliche Frachtrate¹	1.500 USD/TEU	Deutlich fallend
Durchschnittlicher Bunkerverbrauchspreis¹	614 USD/t	Auf Vorjahresniveau
Konzern EBITDA	4,5 Mrd. EUR	1,0 bis 3,0 Mrd. EUR
Konzern EBIT	2,5 Mrd. EUR	-1,0 bis 1,0 Mrd. EUR

¹ Segment Linienschifffahrt

Die bedeutsamsten Risiken und Chancen, die eine Abweichung der Geschäftsentwicklung von der Prognose bewirken könnten, sind nachfolgend im Risiko- und Chancenbericht ausführlich dargestellt. Die maßgeblichen Risiken für die Umsatz- und Ergebnisentwicklung des Konzerns sind insbesondere eine Verlangsamung des Wachstums von Weltwirtschaft und Welthandelsvolumen, auch bedingt durch internationale Krisen und geopolitische Auseinandersetzungen sowie eine weitere Eskalation der Konfliktherde im Mittleren Osten, und ein daraus resultierendes geringeres Transportmengenwachstum sowie ein nachhaltiger Rückgang der durchschnittlichen Frachtrate über den in der Prognose angenommenen Rückgang hinaus. Daneben gehört auch das Risiko von Cyberattacken auf die Informationstechnologie und -sicherheit zu den bedeutsamsten Risiken. Der Eintritt eines oder mehrerer dieser Risiken könnte einen deutlich negativen Einfluss auf die Branche und somit ebenfalls auf die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd im Geschäftsjahr 2024 ausüben, wodurch sich auch negative Auswirkungen auf die Liquidität und auch Wertminderungen auf Geschäfts- oder Firmenwerte sowie sonstige immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen ergeben können.

Risiko- und Chancenbericht

Die Risikosteuerung und die strategische Ausrichtung auf Geschäftschancen tragen zur stetigen und nachhaltigen Steigerung des Unternehmenswerts, zur Erreichung der mittel- und langfristigen Ziele sowie zur dauerhaften Sicherung des Fortbestands des Unternehmens bei. Das Risikomanagementsystem (RMS) umfasst Risiken- und Chancenpotenziale, fokussiert jedoch maßgeblich auf Risiken.

Chancen

Das Erkennen und Nutzen von Chancen ist bei Hapag-Lloyd integraler Bestandteil der strategischen Unternehmensführung. Grundlage für die Identifikation von Chancen sind die systematische Beobachtung und Analyse von Entwicklungen auf den für den Konzern relevanten Märkten sowie von gesamtwirtschaftlichen und branchenspezifischen Trends, aus denen sich Chancen ableiten und bewerten lassen. Auf Basis dieser Analyse und Bewertung werden Maßnahmen ergriffen, die auf ein langfristiges sowie nachhaltiges Wachstum ausgerichtet sind und zur nachhaltigen Unternehmenswertsteigerung beitragen sollen. Als eine der weltweit führenden Containerlinienreedereien wird der Geschäftserfolg von Hapag-Lloyd wesentlich durch Entwicklungen auf regionalen und internationalen Märkten beeinflusst. Auf Basis der in diesem Lagebericht beschriebenen Rahmenbedingungen sowie der Ausführungen zur Markt-, Wettbewerbs- und Geschäftsentwicklung ergeben sich vielfältige Chancenpotenziale. Unter Nutzung und Ausbau der vorhandenen eigenen Stärken und Wettbewerbsvorteile ist Hapag-Lloyd bestrebt, die sich bietenden Chancenpotenziale bestmöglich zu verwerten.

Risikomanagement

Ziel des Risikomanagements ist es, Risiken frühzeitig zu erkennen, zu analysieren und geeignete Bewältigungsmaßnahmen zu entwickeln und umzusetzen, um die Risikoposition auf ein angemessenes Niveau zu senken und somit die Erreichbarkeit der Unternehmensziele von Hapag-Lloyd abzusichern. Durch unternehmensweit installierte Kontroll- und Steuerungssysteme werden die Geschäftsentwicklung und damit verbundene Risiken in ihren Auswirkungen auf Hapag-Lloyd überwacht.# Risikomanagement

Das Risikomanagement ist entsprechend der Organisationsstruktur von Hapag-Lloyd dezentral aufgebaut. Die Gestaltung des iterativen Risikomanagementprozesses ist eine Adaption des international anerkannten Risikomanagementstandards „COSO (Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission) Enterprise Risk Management – Integrating with Strategy and Performance“. Die Funktionstrennung und das damit verbundene Rollenkonzept sind in Anlehnung an das Drei-Linien-Modell des Institute of Internal Auditors konzipiert. Diese und weitere Grundsätze, Rollen und Zuständigkeiten, Prozesse sowie Schwellenwerte des Risikomanagements sind in einer Konzernrichtlinie definiert, die für den gesamten Konzern gültig ist.

Im Kontext der dezentralen Organisation des Risikomanagements sind konzernweit Risk Manager benannt, die die fortlaufende Identifizierung, Bewertung, Steuerung und Überwachung der Risiken in den Geschäfts- und zentralen Fachbereichen verantworten. Diese Risikomanager dokumentieren die identifizierten Risiken sowie deren Bewertung einschließlich der Maßnahmen zur Risikobewältigung im Rahmen der quartalsweisen Risikoberichterstattung.

Die Bewertung der Risiken durch die dezentralen Verantwortlichen erfolgt anhand von mindestens einem Szenario. Optional können weitere Szenarien zur Vervollständigung der Risikoquantifizierung ergänzt werden. Die quantitative Beschreibung der Szenarien beinhaltet die Einschätzung der Eintrittswahrscheinlichkeit sowie der potenziellen Auswirkungen. Ausgehend von der initialen Bruttobetrachtung wird die Nettobetrachtung unter Berücksichtigung der bereits implementierten Bewältigungsmaßnahmen, die auf die Risiken wirken, abgeleitet. Auf dieser Basis werden die Risiken in standardisierte Größenklassen unterteilt und anhand dieser intern in Relevanzklassen eingeteilt und überwacht.

Risikoberichte werden quartalsweise an die Risikomanagementfunktion im zentralen Fachbereich Accounting übermittelt. Eine außerplanmäßige Berichterstattung an die Risikomanagementfunktion ist erforderlich, sofern Risiken neu identifiziert oder neu bewertet werden und dabei festgelegte Meldegrenzen überschritten werden oder außerordentliche Sachverhalte auftreten, die ein potenziell kritisches Schadensausmaß erreichen könnten (Ad-hoc-Meldungen).

Die Risikomanagementfunktion überwacht die regelmäßige Berichterstattung durch die Risikomanager, vervollständigt die Portfoliobetrachtung und fasst die bedeutsamsten Risiken quartalsweise sowie in dringenden Fällen außerplanmäßig für das Risikokomitee zusammen. Das Risikokomitee erörtert die vorliegenden Risiken und berichtet anschließend über die Gesamtrisikosituation an den Vorstand, d. h. insbesondere über den Risikostatus wesentlicher Einflussfaktoren, wie zum Beispiel die unterjährige Entwicklung von Frachtraten und Transportvolumen, und die potenziellen Auswirkungen wesentlicher Schwankungen dieser Faktoren sowie über wesentliche Einzelrisiken und geografische oder thematische Risikokonzentrationen.

Risikomanagementsystem von Hapag-Lloyd

Das zum 1. Januar 2024 neu eingerichtete Vorstandsressort Terminal & Infrastruktur (CTIO) wurde ab diesem Zeitpunkt in das Risikomanagementsystem einbezogen. Die Methoden und Systeme des Risikomanagements sind auf die Art der Risiken zugeschnitten und werden regelmäßig überprüft, weiterentwickelt und den sich wandelnden geschäftlichen und regulatorischen Rahmenbedingungen angepasst. Die Konzernrevision prüft jährlich mit wechselnden Schwerpunkten die Risikomanagementprozesse inklusive des Risikofrüherkennungssystems.

Für eventuelle Schadensfälle und verschiedenartige Risiken aus der täglichen Geschäftstätigkeit wurden, soweit wirtschaftlich vertretbar, Versicherungen abgeschlossen. Im Konzern bestehen unter anderem branchenübliche auf die Belange von Hapag-Lloyd zugeschnittene Haftpflicht-, Sach- und Personenversicherungen sowie Versicherungen für die Seefahrt. Diese werden regelmäßig überprüft und bei Bedarf angepasst.

Risiken und Chancen

Die bedeutsamsten Risiken und Chancen sowie ihre Auswirkungen auf die Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage von Hapag-Lloyd und ihre Eintrittswahrscheinlichkeit sind im folgenden Abschnitt „Zusammenfassender Überblick über Konzernrisiken und -chancen“ aufgeführt. Die daran anschließenden Abschnitte erläutern qualitative Beschreibungen dieser und weiterer relevanter Ereignisse, die einem hohen Maße an Unsicherheit ausgesetzt sind und die Geschäftsentwicklung beeinflussen können, wenngleich für diese – soweit nicht anders vermerkt – für Steuerungszwecke keine Einschätzung der Eintrittswahrscheinlichkeit und ihrer Auswirkung erfolgt. Unter Berücksichtigung der aktuellen Prognose wurden im Vergleich zur Risikoberichterstattung im Vorjahr keine neuen bedeutsamen Risiken identifiziert.

Zusammenfassender Überblick über Konzernrisiken und -chancen

Die bedeutsamsten Risiken resultieren aus Sicht des Vorstands von Hapag-Lloyd aus einem möglichen geringeren Transportmengenwachstum und einer merklich negativen Entwicklung der durchschnittlichen Frachtrate. Daneben gehört auch das Risiko von Cyberattacken auf die Informationstechnologie und ‑sicherheit zu den bedeutsamsten Risiken ebenso wie eine Wertminderung von Geschäfts- oder Firmenwerten und sonstigen immateriellen Vermögenswerten.

Nach Einschätzung des Vorstands von Hapag-Lloyd resultieren die bedeutsamsten Chancen aus einer positiven Entwicklung der durchschnittlichen Frachtrate, einem stärkeren Anstieg der Transportmenge als erwartet sowie einer Absenkung des Bunkerverbrauchspreises. Diese und weitere Chancenpotenziale werden als integraler Bestandteil der Unternehmensführung und im Rahmen der Umsetzung der strategischen Zielstellungen in den Führungsgremien von Hapag-Lloyd regelmäßig analysiert und diskutiert. Über die möglichen Auswirkungen der Chancen auf die Unternehmensentwicklung informiert der Vorstand den Aufsichtsrat auf den turnusmäßigen Sitzungen sowie in Einzelgesprächen.

Risiken werden gemäß der Nettobetrachtung ihrer Auswirkung sowie Eintrittswahrscheinlichkeit, d. h. nach Einbeziehung der Wirkung von Bewältigungsmaßnahmen, intern definierten Relevanzklassen zugeordnet. Die Einstufung von Chancen erfolgt ebenfalls anhand der definierten Relevanzklassen.

Die finanziellen Nettoauswirkungen auf Unternehmenszielgrößen, im Wesentlichen EBIT, im Geschäftsjahr 2024 sind wie folgt klassifiziert:

Einstufung Risikoauswirkung	Einstufung Chancenauswirkung	Größenklassen finanzielle Auswirkung
Tragbar	Niedrig	≤ 100 Mio. USD
Wesentlich	Mittel	> 100 Mio. USD ≤ 250 Mio. USD
Kritisch	Hoch	> 250 Mio. USD

Die Nettoeintrittswahrscheinlichkeit der Risiken und Chancen bezogen auf die zum Zeitpunkt der Erstellung des zusammengefassten Lageberichts zugrunde gelegten Planungsannahmen für das Geschäftsjahr 2024 ist wie folgt klassifiziert:

Einstufung Eintritts- wahrscheinlichkeit	Größenklassen Eintrittswahrscheinlichkeit
Gering	< 10 %
Niedrig	≥ 10 % ≤ 25 %
Mittel	> 25 % ≤ 50 %
Hoch	> 50 %

Zudem wurde die Eintrittswahrscheinlichkeit der Risiken und Chancen mit der Einschätzung des Vorjahres verglichen.

Die Beurteilung der Risiken und Chancen im Vergleich zum Vorjahr ergibt sich aus der Veränderung der Eintrittswahrscheinlichkeit.

Einstufung	Veränderung Eintrittswahrscheinlichkeit	Veränderung Eintrittswahrscheinlichkeit
Geringer	Deutlich geringer	Gleich
Höher	Unverändert	Deutlich höher

Bedeutsamste Risiken und Chancen

Risiken und Chancen	Mögliche Auswirkungen	Eintrittswahrscheinlichkeit 2024	Eintrittswahrscheinlichkeit im Vergleich zum Vorjahr	Risiken und Chancen	Mögliche Auswirkungen	Eintrittswahrscheinlichkeit 2024	Eintrittswahrscheinlichkeit im Vergleich zum Vorjahr
Schwankung der durchschnittlichen Frachtrate	Kritisch	Mittel	Gleich	Schwankung der Transportmengen	Wesentlich	Mittel	Gleich
Wertminderung von Geschäfts- oder Firmenwerten und sonstigen immateriellen Vermögenswerten	Kritisch	Niedrig	Gleich	–	–	–	–
Risiken aus Beteiligungen	Kritisch	Niedrig	Gleich	–	–	–	–
Informationstechnologie und -sicherheit - Cyberangriff	Wesentlich	Mittel	Gleich	–	–	–	–
Bunkerverbrauchspreisschwankung	Wesentlich	Niedrig	Gleich	Mittel	Niedrig	Gleich

VOLKSWIRTSCHAFTLICHE RISIKEN UND CHANCEN

Gesamtwirtschaftliche Entwicklung

Containertransportdienstleistungen sind stark abhängig von den Rahmenbedingungen innerhalb und zwischen den Volkswirtschaften weltweit und unterliegen einer hohen Unsicherheit, durch konjunkturelle Schwankungen und krisenhafte Ereignisse überdurchschnittlich beeinflusst zu werden. Die Entwicklung der Frachtraten, die einen wesentlichen Einfluss auf die Finanz- und Ertragslage von Hapag-Lloyd ausübt, ist insbesondere abhängig von der Nachfrage nach Containertransportdienstleistungen sowie dem Kapazitätsangebot auf den Routen. Daneben sind Lage und Beschaffenheit der Hafeninfrastruktur und Qualität der Hinterlandanbindungen wesentliche Faktoren, die ebenfalls von der konjunkturellen Entwicklung einzelner Regionen beeinflusst werden können.

Die Entwicklung der Weltwirtschaft und damit mittelbar auch der zu erwartenden Containertransportmengen unterliegt auch 2024 hoher Unsicherheit. Die detaillierten Erwartungen sind im Kapitel „Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen“ sowie im „Prognosebericht“ dargestellt. Die Dynamik des globalen Wirtschaftswachstums und die sich daraus ergebende Zunahme des Welthandels sind für die Nachfrage nach Containertransportleistungen und damit für die Entwicklung des Ladungsaufkommens der Containerreedereien und der Umschlagsmengen der Terminalbetreiber von großer Bedeutung. Lokale Krisen und globale Ausnahmeereignisse können die Wachstumserwartungen nachhaltig negativ beeinflussen.# H1

Zu Jahresbeginn 2024 bleibt der Ausblick auf einen weltweiten konjunkturellen Aufschwung verhalten, insbesondere aufgrund der fortdauernden geopolitischen Konfliktherde, wie der Russland-Ukraine-Krieg und der Konflikt im Mittleren Osten, vor deren Hintergrund sich das weltweit hohe Preisniveau der Rohstoff- und Lebenshaltungskosten nicht spürbar entspannt hat. Die dadurch bedingten Unsicherheiten hinsichtlich der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung sind für den restlichen Jahresverlauf nicht abschließend einschätzbar. Nach Einschätzungen des Branchendienstes Accenture Cargo sollte das weltweite Containertransportvolumen in 2024 um 3,8 % steigen. Sollten der konjunkturelle Aufschwung und damit auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen im laufenden Jahr stärker als derzeit prognostiziert ausfallen, ergäbe sich hieraus die Chance auf ein zusätzliches Transportmengenwachstum verbunden mit positiven Auswirkungen auf die Ergebnissituation.

Handelsströme und Veränderungen politischer Rahmenbedingungen

Die Auslastung der Transport- und Containerkapazitäten des Konzerns wird von der Entwicklung der Handelsströme zwischen den verschiedenen geografischen Regionen beeinflusst. Bei Transporten zwischen Regionen von Nettoexporteuren und Regionen von Nettoimporteuren fällt die Nutzung der Kapazitäten in beide Richtungen unterschiedlich aus. Dadurch kommt es zu Leertransporten und entsprechenden Kosten. Ein zunehmendes Ungleichgewicht im internationalen Handel könnte die mit Leertransporten verbundenen Kosten erhöhen und sich somit negativ auf die Ertragslage auswirken. Zudem können verschärfte Einfuhrbeschränkungen sowie die wiederkehrende Eskalation von Handelsstreitigkeiten zu einer zeitweisen Abschwächung und Verlagerung der asiatischen Im- und Exporte führen. In der Folge könnte dies zu einem Transportmengenrückgang führen verbunden mit negativen Auswirkungen auf die Ertragslage.

Hapag-Lloyd ist weltweit in zahlreichen Ländern aktiv. Die geschäftlichen Aktivitäten können durch politische Spannungen, Kriege, Terrorismus sowie durch wirtschaftliche und soziale Krisen, wie Rohstoffknappheit und Versorgungsengpässe, beeinträchtigt werden. Dadurch können Unterbrechungen der Produktions- und Lieferketten bei Kunden oder Beeinträchtigungen der eigenen Liniendienste und Terminal- und Infrastrukturaktivitäten auftreten. Als weitere Folge solcher Störungen könnte die Nutzung von Häfen und wichtigen Wasserstraßen, insbesondere Schifffahrtskanäle wie der Panamakanal oder der Suezkanal, eingeschränkt werden. Einzelne Länder könnten als Konsequenz finanzieller oder wirtschaftlicher Krisen zu protektionistischen Maßnahmen greifen und zum Beispiel Import- sowie Devisenverkehrsbeschränkungen beschließen. Andere Länder könnten Gegenmaßnahmen einleiten und somit die Fragmentierung der weltweiten Handelsbeziehungen sowie Protektionismus fördern. Dies hätte einen negativen Einfluss auf die Entwicklung der Containerschifffahrt und somit auch mittelbar negative Auswirkungen auf die Umsatz- und Ergebnisentwicklung von Hapag-Lloyd.

Die zunehmende Industrialisierung der aufstrebenden Wirtschaftsregionen in Lateinamerika, Asien und Afrika sowie der steigende Wohlstand in den dortigen Ländern dürften zu einem stärkeren Warenaustausch untereinander wie auch mit den Industrienationen führen. Dies könnte in 2024 unter anderem durch neue Wirtschafts- und Handelsabkommen zusätzliche Wachstumspotenziale für die Linienschifffahrt und den Betrieb von Terminals bieten. Durch ein entsprechendes Servicenetzwerk strebt Hapag-Lloyd an, an diesen Wachstumsmärkten zu partizipieren, was sich positiv auf das Transportvolumen über die im Prognosebericht berücksichtigte Erwartung hinaus sowie auf die Umschlagsmengen auswirken könnte.

BRANCHEN- UND UNTERNEHMENSSPEZIFISCHE RISIKEN UND CHANCEN

Schwankung von durchschnittlicher Frachtrate und Transportmenge

Hinsichtlich der Entwicklung der Frachtraten und Transportmengen im Segment Linienschifffahrt bestehen Unterschiede zwischen den verschiedenen Fahrtgebieten, in denen Hapag-Lloyd tätig ist. Zudem unterliegen Frachtraten und Transportmengen in der Containerschifffahrt traditionell deutlichen saisonalen Schwankungen. Die Frachtratenentwicklung wird stark von den in einem Fahrtgebiet verfügbaren und nachgefragten Transportkapazitäten bestimmt. Für die Abdeckung aller bedeutenden Fahrtgebiete und das Angebot eines globalen Servicenetzwerkes ist die Nutzung von Ressourcen anderer Linienreedereien beispielsweise im Rahmen von Allianzen, Kooperationen oder auch die Überlassung von Containerstellplätzen auf Schiffen vorteilhaft. Hierdurch können Chancen aus der Entwicklung von Transportvolumen und Schiffskapazitäten noch besser wahrgenommen werden.

Die Entwicklung der Transportmengen ist stark von den wirtschaftlichen Aktivitäten in den Regionen, die die Fahrtgebiete verbinden, abhängig. Hapag-Lloyd arbeitet kontinuierlich an der Weiterentwicklung IT-gestützter Prognosemodelle, um Leertransporte zu minimieren und die damit verbundenen Kosten zu senken. Hieraus ergeben sich Kostenvorteile, wenn es gelingt, die Leertransportquote unter den marktüblichen Durchschnitt zu senken, was sich positiv auf die Ertragslage auswirken könnte.

Angesichts einer absehbaren Erhöhung der Transportkapazitäten im Markt, unter anderem durch beauftragte Schiffsneubauten, können ein intensiverer Wettbewerb zwischen den Reedereien und eine stagnierende Nachfrage nach Transportdienstleistungen zu einem verschärften Preiswettbewerb in einzelnen Fahrtgebieten führen. Sollten die Frachtraten oder Transportmengen nicht den erwarteten Ergebnisbeitrag leisten, könnte dies einen negativen Einfluss auf die Ergebnis- und Liquiditätssituation von Hapag-Lloyd haben. Eine mögliche Erweiterung des Serviceangebotes, zum Beispiel auf den Hinterlandverkehren, könnte zusätzliche Wachstumschancen beinhalten und sich somit positiv auf die Ertragslage von Hapag-Lloyd auswirken.

Bunkerverbrauchspreisschwankung

Das Segment Linienschifffahrt ist aufgrund seiner Geschäftstätigkeit Marktpreisrisiken aus der Beschaffung von Treibstoffen (Bunker) für die Containerschiffsflotte ausgesetzt. Die Ausgaben für Bunker haben einen erheblichen Anteil an den gesamten Betriebskosten. Die Schwankungen der Bunkerverbrauchspreise wirken sich, je nach Zeitpunkt der Bunkerbeschaffung, zeitversetzt auf die Transportaufwendungen aus. Der Bunkerverbrauchspreis ist der wichtigste Einflussfaktor für die Treibstoffkosten, eine der Hauptkostenkomponenten der Containerschifffahrtsbranche. Im Geschäftsjahr 2023 entsprachen die Kosten für den Brennstoff der Schiffe 12.6 % der Umsatzerlöse des Hapag-Lloyd Konzerns. Der Preis für Bunker verändert sich in der Regel mit dem Rohölpreis, der historisch starken Schwankungen unterliegt und durch eine Reihe wirtschaftlicher und geopolitischer Faktoren beeinflusst wird. Ab der Jahresmitte 2023 war ein stetiger Preisanstieg zu verzeichnen, der jedoch für die einzelnen Bunkerarten unterschiedlich hoch ausfiel und sich zum Jahresende wieder leicht absenkte. Mit der Ausweitung der Konfliktherde im Mittleren Osten zum Jahresbeginn 2024 setzte ein erneuter Anstieg der Bunkerpreise ein. Sollte dieser Trend weiter anhalten, dürfte dies die Treibstoffkosten deutlicher als in der Prognose angenommen ansteigen lassen. Sinkende Bunkerpreise würden einen gegenläufigen Effekt haben.

Zur Begrenzung der Auswirkung steigender Bunkerverbrauchspreise auf die Transportkosten strebt Hapag-Lloyd an, einen Teil der Rohstoffpreisschwankungen über die Frachtrate mit dem sog. Marine-Fuel-Recovery-(MFR-)Mechanismus zu kompensieren. Der MFR-Mechanismus berücksichtigt, neben unterschiedlichen Parametern, auch Preisschwankungen durch eine optimierte Abdeckung von Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Marktpreise für Treibstoff. Die Durchsetzbarkeit hängt jedoch stark von der entsprechenden Marktsituation ab. Können die Kostenerhöhungen nicht oder nur teilweise an Kunden weitergegeben werden, führt dies zu einer Belastung des Ergebnisses. Grundsätzlich können Preisrisiken aus Treibstoffeinkäufen gemäß der internen Strategie durch Sicherungsgeschäfte abgesichert werden, derzeit bestehen diese Sicherungsgeschäfte jedoch nicht.

Informationstechnologie und -sicherheit

Für Hapag-Lloyd sind Informations- und Kommunikationstechnologien unerlässlich für die Abwicklung, Steuerung und Dokumentation sowie Weiterentwicklung der Geschäftsprozesse weltweit. Die Verfügbarkeit der IT-Systeme sichert die kontinuierliche Verarbeitung von Daten, um die effiziente Steuerung von Geschäftsprozessen und Kosten zu gewährleisten. Ein Ausfall von IT-Systemen, beispielsweise durch fehlerhafte Hard- und Softwarekomponenten, oder auch ein zeitweiser Totalausfall der IT-Infrastruktur durch einen Cyberangriff, könnte eine Beeinträchtigung der Geschäftsprozesse und höhere Kosten durch Betriebsunterbrechungen zur Folge haben. Um diesen Risiken zu begegnen, sind die IT-Systeme mehrfach gesichert. Zudem verfügt Hapag-Lloyd über ein Informationssicherheitsmanagementsystem. Unter Berücksichtigung dieser und weiterer Bewältigungsmaßnahmen wird der negative Einfluss auf die Finanz- und Ertragslage sowohl durch einen Cyberangriffe als auch durch eine ungeplante eingeschränkte Verfügbarkeit zentraler IT-Systeme als wesentlich und die Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Ereignisse als mittel eingestuft.

Digitale Transformationsprojekte

Um auch in Zukunft innovative Produkte und attraktive Dienstleistungen anbieten zu können, sind effiziente Prozesse und leistungsstarke Technologien unerlässlich. Hapag-Lloyd verfolgt die Weiterentwicklung bestehender IT-Systeme und die Erweiterung und Modernisierung der digitalen Infrastruktur im Rahmen verschiedener Initiativen und Projekte.# Die teils hohe Komplexität durch Abhängigkeiten verschiedener Systeme und Technologien untereinander aber auch durch sich stetig verändernde Kunden- und Nutzungsbedürfnisse können Verzögerungen und ungeplante Kostensteigerungen der Transformationsprojekte zur Folge haben.

Risiken durch Engpässe in Häfen und regionalen Logistikketten

In den vergangenen Jahren sind die Kapazitäten in der Containerschifffahrt schneller gewachsen als die verfügbaren Liegeplätze in den Häfen. Mit dem weiteren Ausbau der Transport- und Containerkapazitäten könnten die Zeitverluste in den betreffenden Häfen noch ansteigen. Zudem können Ungleichgewichte in den Handelsströmen in regionalen Engpässen der Verfügbarkeit von Schiffs- und Containerkapazitäten münden. Dies, aber auch krisenereignisbedingte temporäre (Teil‑)Schließungen von Containerterminals können in den betreffenden Häfen zu Wartezeiten und damit zum Teil zu beträchtlichen Zeitverlusten beim Be- und Entladen der Schiffe sowie zu höheren Lagerkosten führen. Können diese Kostensteigerungen für längere Verweildauern von Containern nicht vollständig an Kunden weitergegeben und die Verzögerungen in den Transportketten nicht reduziert werden, führt dies zu negativen Auswirkungen auf das Ergebnis und auf die Transportmengen. Arbeitskämpfe in den Häfen können ebenfalls die Einhaltung von Fahrplänen erschweren und möglicherweise erhebliche zusätzliche Kosten verursachen mit negativen Auswirkungen auf die Ertragslage von Hapag-Lloyd. Dies könnte zu Belastungen für das Geschäftsergebnis und die Finanzlage von Hapag-Lloyd führen.

Schwankung von Charterraten

Im Rahmen eines Chartervertrags stellt der Eigentümer eines Schiffs einer Containerlinienreederei ein Schiff für einen vertraglich festgelegten Zeitraum zur Verfügung. Der Eigentümer stellt üblicherweise auch die Besatzung, trägt die Versicherung und ist für die Wartung verantwortlich. Da die Charterraten in Abhängigkeit von den Erwartungen der Marktteilnehmer über die künftige Angebots- und Nachfrageentwicklung hinsichtlich Schiffskapazitäten – insbesondere bei Verträgen mit kurzer Laufzeit – starken Schwankungen unterworfen sind, kann das Chartern von Schiffen in Zeiten steigender Nachfrage teurer sein als der Betrieb eigener Schiffe. In der Regel folgen die Charterraten der Entwicklung der Frachtraten, die von den Erwartungen über die künftige Entwicklung von Angebot und Nachfrage nach Transportkapazitäten abhängen, mit einer Zeitverzögerung von mehreren Monaten. Diese Zeitverzögerung in der Anpassung der Charterraten ergibt sich durch die vertragliche Bindung zwischen dem Eigentümer des Schiffs und der Linienreederei. Somit kann der Eigentümer im Falle steigender Nachfrage seine Charterraten nicht vor Ablauf des Vertrags anheben. Andererseits kann im Falle sinkender Nachfrage die Reederei vor Ablauf bestehender Verträge keine Senkung der Charterraten erzielen. In diesem Fall können sinkende Frachtraten unter anderem durch einen Preiswettbewerb aber auch aufgrund eines Rückgangs des Transportvolumens in Folge sinkender Nachfrage nach Transportdienstleistungen bei fixen Charterraten zu einer negativen Ergebnisauswirkung führen, insbesondere nach einer Phase hoher Nachfrage nach Transportdienstleistungen und Schiffscharter. Im Ergebnis könnte Hapag-Lloyd mehrere Monate nicht in der Lage sein, den Bestand an gecharterten Schiffen mit im Spot-Marktvergleich überdurchschnittlich hohen Charterraten zu reduzieren, um auf sinkende Frachtraten zu reagieren. Es ist nicht auszuschließen, dass steigende Charterraten und entsprechende Kostensteigerungen nicht in vollem Umfang über höhere Frachtraten an Kunden weitergegeben werden können.

Aus den Marktschwankungen zwischen Angebot und Nachfrage nach Transportleistungen können sich durch die Realisierung von Kostenvorteilen bzw. die Erzielung von steigenden Frachtraten auch Chancen ergeben. Bei einem hohen Bestand an gecharterten Schiffen können sich für mehrere Monate Kostenvorteile ergeben, wenn Schiffe zu günstigen Raten gechartert wurden und die Frachtraten aufgrund höherer Nachfrage steigen. Dies könnte sich positiv auf die Ergebnissituation des Segments Linienschifffahrt auswirken.

Risiken beim Betrieb von Schiffen und Terminals

Der Betrieb von Schiffen und Terminals ist mit besonderen Risiken verbunden; hierzu zählen unter anderem Havarie, Kollisionen, Totalverlust des Schiffs, Umweltschäden, Feuer, Explosionen, Verlust oder Beschädigung der Ladung, durch Materialfehler verursachte Schäden, menschliches Versagen, Krieg, Terrorismus, Piraterie, politische Maßnahmen in einzelnen Ländern, Verlust der Zertifizierung der Schiffe, schwierige Wetterbedingungen sowie Verzögerungen durch Streiks der Besatzungen oder Hafenarbeiter. Alle aufgeführten Punkte können den Betrieb der Schiffe verhindern oder den Reiseablauf stören, zum Tod oder zu Verletzungen von Menschen sowie zu Umweltverschmutzungen und zum Verlust oder zur Beschädigung von Eigentum wie beispielsweise Hafenanlagen und Terminalequipment führen. Hierdurch könnten das Ansehen des Unternehmens Schaden nehmen und Kundenbeziehungen könnten belastet werden. Sofern möglich, hat Hapag-Lloyd in einem wirtschaftlich angemessenen Rahmen Versicherungen gegen diese Risiken abgeschlossen. Es ist jedoch nicht auszuschließen, dass die bestehenden Versicherungen nicht sämtliche finanzielle Schäden in voller Höhe abdecken. Dies könnte einen erheblichen negativen Einfluss auf die Ertrags- und Vermögenslage von Hapag-Lloyd nehmen.

Risiken aus dem Verlust des US-Flag-Geschäfts

Als eine von drei internationalen Containerreedereien erbringt Hapag-Lloyd Containertransportdienstleistungen für staatliche Organisationen der USA (US-Flag-Geschäft). Sollte Hapag-Lloyd die hierfür notwendigen Voraussetzungen nicht mehr erfüllen, könnte dies negative Auswirkungen auf die Ertragslage haben. Das US-Flag-Geschäft wird über die Gesellschaft Hapag-Lloyd USA LLC betrieben.

FINANZWIRTSCHAFTLICHE RISIKEN UND CHANCEN

Management der finanzwirtschaftlichen Risiken

Im Rahmen seiner gewöhnlichen, weltweiten Geschäftstätigkeit ist Hapag-Lloyd im Wesentlichen Währungsrisiken sowie Liquiditätsrisiken ausgesetzt, die einen bedeutenden Einfluss auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage haben könnten. Weitere Informationen zur Finanzlage des Konzerns sowie zum Management finanzwirtschaftlicher Risiken finden sich im Wirtschaftsbericht.

Liquidität und Zugang zu Kapitalmärkten

Das Finanzmanagement erfolgt bei Hapag-Lloyd zentral und hat die Sicherstellung der permanenten Zahlungsfähigkeit und damit die Erhaltung des finanziellen Gleichgewichts im Konzern zum Ziel. Durch syndizierte Kreditfazilitäten und bilaterale Bankkreditlinien sowie den Bestand an flüssigen Mitteln verfolgt die Gesellschaft das Ziel, eine ausreichende Liquiditätsreserve zu sichern.

Zudem werden typischerweise in Schiffskrediten Beleihungsgrenzen (sog. Loan-to-Value-Quoten) vereinbart, die fortlaufend (i.d.R. halbjährlich) durch die Kreditgeber überprüft werden. Eine Unterschreitung dieser Loan-to-Value-Quoten hat im Regelfall zur Folge, dass adäquate Ersatzsicherheit beschafft werden muss oder eine entsprechende Sondertilgung unter dem Kredit zu erfolgen hat. Sollte dies nicht möglich sein, könnte sich die Unterschreitung der Quoten negativ auf den Liquiditätsrahmen und die Finanzlage von Hapag-Lloyd auswirken. Zum Bilanzstichtag besteht auf Basis aktueller Gebrauchtmarktpreise für Schiffe ausreichend Puffer unter den Loan-to-Value-Quoten der Schiffsfinanzierungen des Unternehmens.

Für die bestehenden Finanzierungen durch Anleihen oder Darlehen sind marktübliche Covenantklauseln vereinbart. Sie umfassen insbesondere das Eigenkapital und die Liquidität auf Ebene des Hapag-Lloyd Konzerns sowie bestimmte Loan-to-Value-Quoten für Finanzierungen von Schiffsinvestitionen. Die Einhaltung der betreffenden Eigenkapital- und Liquiditätskennzahlen wird regelmäßig überwacht. Eine Nichteinhaltung des vereinbarten Reporting Covenant würde zu verschärften Berichtspflichten führen, eine Nichteinhaltung der vereinbarten Mindestanforderungen zudem die betroffenen Finanzinstitute dazu berechtigen, die ausstehenden Kreditbeträge kurzfristig fällig zu stellen. Dies würde sich negativ auf den Liquiditätsrahmen und die Finanzlage von Hapag-Lloyd auswirken. Die Eintrittswahrscheinlichkeit dieses Risikos im Prognosezeitraum wird als sehr gering eingestuft.

Eine Änderung des Ratings der Hapag-Lloyd AG oder der begebenen Anleihe könnte zu veränderten Konditionen bei der Aufnahme neuer Mittel führen und den Kurs sowie die Handelbarkeit der bereits emittierten Titel beeinträchtigen. Eine Herabstufung des Ratings könnte somit negative Auswirkungen auf die Finanzierungskosten von Hapag-Lloyd haben, was sich wiederum negativ auf das Jahresergebnis auswirken könnte. Eine Anhebung des Ratings würde einen gegenläufigen Effekt haben.

Risiken durch Wertminderung von Geschäfts- oder Firmenwerten und sonstigen immateriellen Vermögenswerten

Sollte eine Wertminderungsprüfung den Bedarf einer Wertminderung auf Geschäfts- oder Firmenwerte oder sonstige immaterielle Vermögenswerte aufzeigen, könnte dies eine erhebliche negative Auswirkung auf die Ertragslage sowie die Eigenkapitalausstattung von Hapag-Lloyd haben. Die Wertminderungsprüfungen zum 31. Dezember 2023 ergaben keinen Wertminderungsbedarf. Vor dem Hintergrund der Unsicherheiten im makroökonomischen Umfeld, beispielsweise Veränderung des Zinsniveaus, wird die Eintrittswahrscheinlichkeit eines möglichen Wertminderungsbedarfs auf Geschäfts- oder Firmenwerte oder sonstige immaterielle Vermögenswerte zum Zeitpunkt der Berichterstellung als niedrig eingeschätzt.

Risiken aus Beteiligungen

Hapag-Lloyd ist weltweit an verschiedenen Unternehmen und Joint Ventures insbesondere in der Terminal- und Logistikbranche beteiligt und hat zudem Vereinbarungen über den Erwerb weiterer Unternehmensbeteiligungen geschlossen.# Die Ertragslage und damit auch die Ausschüttung von Dividenden sowie der Beteiligungswert der Unternehmensbeteiligungen sind unter anderem abhängig von der Nachfrage nach den betreffenden Dienstleistungen des jeweiligen Unternehmens. Ein Nachfragerückgang beispeilsweise nach Containertransportdienstleistungen im Terminalbereich hätte negative Auswirkungen auf die Ertragslage der Beteiligungen und somit mittelbar auch auf die Ertrags- und Vermögenslage von Hapag-Lloyd. Die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Wertminderungsbedarfs für nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen wird als niedrig eingestuft.

Wechselkursschwankungen in Bezug auf den US-Dollar

In der internationalen Containerschifffahrt ist der US-Dollar die übliche Währung, in der der Großteil der Leistungen fakturiert wird. Dies gilt sowohl für die Fracht- und Charterraten sowie Treibstoffe als auch für die Finanzierung von Containern und Schiffen. Innerhalb des Hapag-Lloyd Konzerns ist der US-Dollar die funktionale Währung. Dennoch ist der Konzern als weltweit tätiges Unternehmen im operativen Geschäft aufgrund unterschiedlicher Währungen bei den Einnahmen und Ausgaben dem Risiko von Wechselkursschwankungen ausgesetzt. Dies gilt auch für in Euro aufgenommene Finanzschulden. Die Berichtswährung für den Hapag-Lloyd Konzern sowie den Einzelabschluss der Hapag-Lloyd AG ist der Euro. Die Veränderung der USD / EUR-Relation hat somit einen erheblichen Einfluss auf die im Konzern- und Jahresabschluss und in den Quartalsabschlüssen ausgewiesenen Finanzkennzahlen. Die Entwicklung der in Euro ausgewiesenen Finanzkennzahlen kann daher gegebenenfalls von den in US-Dollar erstellten Finanzkennzahlen des operativen Geschäfts abweichen. Wechselkursschwankungen werden bezüglich ihrer Wesentlichkeit fortlaufend überwacht. Der Konzern sichert im Bedarfsfall einen Teil der Nettozahlungen über einen rollierenden Sicherungsansatz mit dem Ziel, Währungsrisiken im Konzernabschluss zu begrenzen. Trotzdem können die Schwankungen der Wechselkurse Einfluss auf die Ertragslage von Hapag-Lloyd haben.

Zinssatzschwankungen

Zinssatzschwankungen können sich im Rahmen der Aufnahme von Finanzmitteln sowie bei Geldanlagen ergeben. Mögliche Zinssatzsteigerungen für Finanzschulden werden durch ein ausbalanciertes Portfolio an festen und variablen Zinsstrukturen reduziert. Gegebenenfalls können weitere Zinssicherungsgeschäfte getätigt werden. Für Geldanlagen stellt ein Anstieg des Zinssatzes jedoch eine Chance dar, wohingegen sich eine Senkung des Zinssatzes negativ auf das zu erwartende Zinsergebnis auswirken würde. Die Eintrittswahrscheinlichkeit dieses Risikos im Prognosezeitraum wird als niedrig und die Auswirkung auf die Ergebnis- und Liquiditätssituation als tragbar eingestuft.

Kreditausfallrisiken

Zur Vermeidung bzw. Reduzierung von Forderungsausfällen verfolgt Hapag-Lloyd ein einheitliches und zentral gesteuertes Forderungsmanagement. Zu den Komponenten gehören ein einheitliches Genehmigungsverfahren zur Kreditgewährung inklusive Prüfung der Bonitätsrisiken, die Absicherung der Kundenforderungen durch eine Kreditversicherung sowie ein zentral gesteuertes Berichtswesen zur Überwachung der Außenstände inklusive der Altersstruktur und der Richtlinien und Regelungen des Forderungsmanagements. Zu dem Umfang und der Art der bestehenden Kreditrisiken zum Bilanzstichtag wird auf Anmerkung (13) Forderungen aus Lieferungen und Leistungen und sonstige finanzielle Vermögenswerte des Anhangs zum Konzernabschluss verwiesen. Das Bankenausfallrisikomanagement erstreckt sich auf die derivativen Finanzinstrumente und Geldanlagen im Hapag-Lloyd Konzern. Bei den abgeschlossenen derivativen Finanzinstrumenten beschränkt sich das maximale Ausfallrisiko auf die Summe aller positiven Marktwerte dieser Instrumente, da bei Nichterfüllung seitens der Vertragspartner Vermögensverluste nur bis zu dieser Höhe entstehen würden. Durch den Abschluss derivativer Finanzinstrumente mit unterschiedlichen Schuldnern, die über eine einwandfreie Bonität verfügen, sind keine Ausfallrisiken zu erwarten. Unabhängig davon wird das Kontrahentenrisiko mittels interner Bankenlimits gesteuert und laufend überwacht, um im Bedarfsfall die Risikoposition durch eine Limitanpassung zu begrenzen.

RECHTLICHE RISIKEN UND CHANCEN

Rechtliche und regulatorische Rahmenbedingungen

Als weltweiter Anbieter von Containertransportdienstleistungen ist Hapag-Lloyd mit zahlreichen national und international geltenden Vorschriften konfrontiert. Die Veränderung oder Ausweitung derartiger Vorschriften und die Notwendigkeit, zusätzliche Genehmigungen einzuholen sowie die Erweiterung von Dokumentations- und Nachweispflichten, könnten den Geschäftsverlauf belasten und gegebenenfalls durch erforderliche Anpassungen die Komplexität von Geschäftsprozessen erhöhen. Diese Vorschriften umfassen unter anderem zahlreiche Sicherheitsbestimmungen und Zollvorschriften in den jeweiligen Herkunfts-, Durchgangs- und Bestimmungsländern, aber auch Überwachungs-, Melde- und Kontrollvorschriften beispielsweise für Emissionsmesssysteme. Bei einem Verstoß gegen geltende Vorschriften könnte das Unternehmen mit beträchtlichen Bußgeldern konfrontiert werden. In diesem Zusammenhang könnten Zollgebühren erhoben bzw. Strafzahlungen gegen Exporteure, Importeure, Terminalbetreiber oder die Reederei verhängt werden. Aufgrund der gegenwärtigen und absehbaren künftigen regulatorischen Rahmenbedingungen sind aus heutiger Sicht keine Anhaltspunkte erkennbar, die zu Einschränkungen im Hinblick auf die Geschäftstätigkeit des Konzerns führen könnten. Vor dem Hintergrund der außerordentlichen Marktbedingungen in der Containerschifffahrt während der COVID-19-Pandemie und von deren Auswirkungen auf globale Lieferketten könnten regulatorische Maßnahmen zur Förderung von Transparenz und zur Gewährleistung fairer Wettbewerbsbedingungen ergriffen werden, insbesondere im Hinblick auf die Weitergabe der gestiegenen Stand- und Lagergelder. Ein finanzielles Risiko in Folge von Untersuchungen potenzieller Wettbewerbsverstöße besteht unter anderem in Kosten für Rechtsstreitigkeiten, der Anordnung von Bußgeldern sowie möglichen rückwirkenden Forderungsansprüchen von Kunden. Im Zeitalter der Digitalisierung sind Datenschutz und Datensicherheit entscheidende Faktoren für das Vertrauensverhältnis zwischen Kunden und Unternehmen. Infolge der Inkraftsetzung der Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) verstetigt sich weltweit die Entwicklung hin zu anspruchsvolleren Datenschutzvorschriften und empfindlicheren Strafen, insbesondere im asiatischen Raum, in Lateinamerika aber auch im Mittleren Osten. Neben der klassischen datenschutzrechtlichen Regulierung streben einige Staaten und multinationale Organisationen auch eine stärkere Normierung von IT-Sicherheit und Regulierung von Datensouveränität an. Ferner verschiebt sich infolge der zunehmenden Digitalisierung von Geschäftsprozessen die Risikoexposition von Hapag-Lloyd, sodass die hinzutretenden datenschutzrechtlichen Risiken fortlaufend bewertet und gemanagt werden müssen. Die Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Risiken wird als niedrig und die Auswirkung auf das operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) von Hapag-Lloyd als tragbar eingestuft.

Nachhaltigkeitsbezogene Risiken

Die Erreichung des 1,5-Grad-Ziels des Pariser Klimaschutzabkommens ist mit großen Forschungs-, aber auch Investitionsanstrengungen verbunden. Die maritime Industrie hat in den vergangenen Jahren in den Klima- und Umweltschutz investiert und wird solche Aktivitäten zukünftig verstärken. Für die Gewährleistung weitestgehend einheitlicher und zielgerichteter Instrumente sind Konkretisierungen bestehender Regulierungen sowie die Entwicklung weiterer Maßnahmen durch die International Maritime Organization (IMO) und supranationale Institutionen zu erwarten. Eine Verschärfung der bestehenden gesetzlichen Anforderungen oder des regulatorischen Zeitrahmens zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen könnte Transitionsrisiken unter anderem in Form höherer Kosten und eines gesteigerten Investitionsbedarfs für technologische Neuerungen nach sich ziehen und sich somit negativ auf die Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage auswirken. Die gesetzliche Verankerung unternehmerischer Sorgfaltspflichten im Bereich der internationalen Lieferketten bringt eine Ausweitung des Verantwortungsbereichs von Unternehmen sowie steigende Anforderungen, unter anderem an die Integration von entsprechenden Überwachungs- und Risikovermeidungsprozessen zur Achtung von Menschenrechten und Einhaltung von Arbeitsrechtsstandards, mit sich. Es besteht das Risiko, dass Hapag-Lloyd im Falle eines Verstoßes gegen die Sorgfaltspflichten mit beträchtlichen Bußgeldern konfrontiert werden könnte. Darüber hinaus würden mit Inkrafttreten der europäischen Richtlinie über die Sorgfaltspflichten von Unternehmen im Hinblick auf Nachhaltigkeit, in der derzeitigen Entwurfsfassung, künftig die Anforderungen an die unternehmerischen Sorgfaltspflichten sowie Haftungsansprüche ausgeweitet. Die damit verbundene Erhöhung des Bußgeldrahmen würde die Risikoexposition entsprechend erhöhen.

Risiken in Verbindung mit Rechtsstreitigkeiten sowie Steuer- und Zollbestimmungen

Die Hapag-Lloyd AG und einige ihrer Tochtergesellschaften sind derzeit in Rechtsstreitigkeiten involviert. Diese umfassen unter anderem Streitigkeiten mit ausländischen Steuerbehörden, Ansprüche ausgeschiedener Mitarbeitender sowie Streitigkeiten aus Vertragsbeziehungen mit Lieferanten, ehemaligen Agenten und Kunden. Rechtsstreitigkeiten können auch im Erfolgsfall höhere Aufwendungen und somit negative Auswirkungen auf die Ertragslage zur Folge haben, sofern nicht versichert, und das Ansehen des Unternehmens schädigen. Die Auswirkungen werden als tragbar und die Eintrittswahrscheinlichkeit dieser Risiken wird in der Gesamtbetrachtung als niedrig eingestuft.# Weiterhin unterliegt Hapag-Lloyd regelmäßig Steuerprüfungen in diversen Ländern, in denen der Konzern größere wirtschaftliche Aktivitäten unterhält (zum Beispiel Deutschland, Indien, Türkei, USA).

Aus diesen Steuerprüfungen können Steuernachzahlungen resultieren. Soweit von Unternehmensseite Belastungen erwartet werden und diese quantifizierbar sind, wurden sie durch die Bildung entsprechender Rückstellungen berücksichtigt. Die Eintrittswahrscheinlichkeit dieser Risiken wird in der Gesamtbetrachtung als niedrig eingestuft.

STRATEGISCHE RISIKEN

Nachfolgend sind jene Entwicklungen als strategische Risiken beschrieben, die ergänzend zu den oben genannten Risiken, die mittel- und langfristige Geschäftsentwicklung, also nach dem Prognosezeitraum, negativ beeinträchtigen können und in der Rückschau strategische Wendepunkte in der Branche darstellen könnten.

Je nach Ausprägung der zugrunde liegenden Treiber, können sich diese strategischen Risiken, negativ auf die Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage und auf die Erreichung der jeweils betreffenden Kernziele der Strategie und der darin inbegriffenen strategischen finanziellen und nicht-finanziellen Ziele auswirken. Zur Erreichung der strategischen Ziele wurde ein Maßnahmenkatalog erarbeitet.

Strukturelles Nachfrage- & Angebot-Ungleichgewicht

Im Unterschied zu den oben beschriebenen volkswirtschaftlichen und branchenspezifischen Risiken in Verbindung mit Angebot und Nachfrage nach Containertransportdienstleistungen, beschreibt dieses Risiko die Manifestierung eines systemischen Ungleichgewichts von Angebot und Nachfrage. Ein sprunghafter Anstieg an Transport- und Containerkapazitäten könnte einerseits die Leistungsfähigkeit dieser zusätzlichen Kapazitäten beschränken, dadurch dass Transportinfrastrukturen an Land nicht im selben Maße geschaffen und ausgebaut werden. Andererseits könnte eine gleichzeitig einsetzende, strukturell stagnierende oder sinkende Transportnachfrage entstehen beispielsweise durch die Neuaufstellung von Lieferketten aufgrund von Verlagerungen von Beschaffungsquellen und Produktionsstandorten vor dem Hintergrund geopolitischer Konflikte sowie makro- und mikroökonomischer Verschlechterungen führender und aufstrebender Volkswirtschaften.

Tragfähigkeit des Geschäftsmodells Linienreederei

Das Geschäftsmodell von Hapag-Lloyd als global agierende Linienreederei ist abhängig von diversen internen, aber auch externen Einflussfaktoren, deren technologische wie auch regulatorische Reformierung Unsicherheit birgt. Die Fähigkeit, schnell auf Kundenbedürfnisse für technologische Neuerungen und Prozessverbesserungen zu reagieren, ist ein erfolgskritischer Faktor ebenso wie die rasche Annahme disruptiver Transporttechnologien und technologischer Innovationen. Daneben können sich sowohl eine weitere Konsolidierung unter den Linienreedereien und eine fortschreitende Konsolidierung des Transportsektors beispielsweise in Form der vertikalen Transportkettenintegration gleichermaßen negativ auf die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd auswirken wie die Fragmentierung des Wettbewerbsfelds durch den Markteintritt neuer, nicht-traditioneller Wettbewerber. Zudem trägt auch die steuerliche Gleichbehandlung von Containertransportdienstleistungen im Wettbewerbsumfeld auf lokaler, aber auch globaler Ebene zur Tragfähigkeit des Geschäftsmodells von Hapag-Lloyd bei. Eine Änderung der bestehenden rechtlichen Rahmenbedingungen hinsichtlich der Fortführung der Tonnagesteuer oder auch die Einführung einer globalen Mindestbesteuerung könnte sich negativ auf die Rentabilität des Geschäftsmodells Linienreederei auswirken.

Regulatorische Einschränkung der Kooperation von Linienreedereien

Regulierungen, wie beispielsweise der U.S. Ocean Shipping Act, bilden einen bedeutenden Teil des rechtlichen Rahmenwerks für die Kooperation von Containerlinienreedereien in Form von Allianzen und anderen marktüblichen Kooperationsformen. Eine Aufhebung oder restriktivere Reformierung dieser und anderer wettbewerbsrechtlicher Regulierungen, aber auch eine strategische Neuausrichtung von Wettbewerbern und Allianzen könnte regional und global zu eingeschränkten Kooperationsmöglichkeiten führen, welche sich mittelbar negativ auf Kosteneffizienzen, Geschäftsprozesse und operative Strukturen auswirken könnten.

Umgang mit der globalen Erwärmung

Die voranschreitende Klimaerwärmung, die Belastbarkeit des Umsetzungszeitrahmens für klimawandel-bezogene Regulierungen und die mögliche Beschleunigung dieses Zeitrahmens sowie möglicherweise unzureichende Beiträge der Nachhaltigkeitsmaßnahmen des Unternehmens zur Erreichung der klimaneutralen Geschäftstätigkeit könnten sich negativ auf die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd auswirken. Forciert wird die daraus resultierende Unsicherheit insbesondere durch klimawandelbedingte physische Risiken, wie beispielsweise die Zunahme von Extremwetterereignissen als auch durch Transitionsrisiken in Form von unzureichendem, technologischen Fortschritt bei der Entwicklung und regionalen Verfügbarkeit klimaneutraler Kraftstoffe und auch global uneinheitliche Emissionsbepreisungs- und Emissionsbesteuerungsregulierungen.

Schwarzer Schwan

Schwarzer Schwan beschreibt ein extrem seltenes und unvorhersehbares Ereignis, welches sich auf Systeme mit komplexen Abhängigkeiten auswirkt und so eine Wirkung von unerwartetem Ausmaß erzeugt. Die Ursachen solcher Ereignisse sind vielfältig und können natürlichen Ursprungs, beispielsweise in Form von geologischen, meteorologischen, hydrologischen und biologischen Ereignissen, sein oder auch in Folge anthropogener Gefährdungen wie beispielsweise Umweltschäden oder anderen Katastrophenereignissen entstehen.

Gesamteinschätzung der Risiken und Chancen

Die Einschätzung der Gesamtrisikosituation von Hapag-Lloyd ist das Ergebnis einer konsolidierten Betrachtung aller bedeutsamen Einzelrisiken und Chancen. Auch nach dem Bilanzstichtag, dem 31. Dezember 2023, zeichnen sich aus heutiger Sicht keine den Fortbestand von Hapag-Lloyd gefährdenden Risiken, auch in Verbindung mit anderen Risiken, ab.

Der Eintritt eines oder mehrerer dieser Risiken könnte einen deutlich negativen Einfluss auf die Branche und somit ebenfalls auf die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd im Geschäftsjahr 2024 ausüben, wodurch sich auch Wertminderungen auf Geschäfts- oder Firmenwerte sowie sonstige immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen ergeben können.

Das Hauptrisiko von Hapag-Lloyd für 2024 besteht weiterhin in einem wettbewerbsintensiven Marktumfeld, einem Überangebot an Transportkapazitäten und volatilen Brennstoffpreisen, was zu einem sich weiter verstärkenden Druck auf die Frachtraten und auf das Transportvolumen führen könnte und damit verbunden zu möglichen erheblichen Auswirkungen auf die Ergebnissituation.

Der Ausblick auf die weltweite konjunkturelle Entwicklung ist positiv und sollte zu steigendem Welthandel und somit auch zu steigender Nachfrage nach Containertransportleistungen führen. Dieser Jahresausblick unterliegt Unsicherheiten insbesondere vor dem Hintergrund der derzeitigen Situation im Mittleren Osten und deren Folgewirkungen sowie durch die weiterhin nicht abschließend abschätzbare nachhaltige Erholung der Wirtschaftsentwicklung und somit auch auf die Entwicklung des Containertransportvolumens.

Beschreibung der wesentlichen Merkmale des internen Kontrollsystems

Konzeption und Zielsetzung

Hapag-Lloyd hat ein internes Kontrollsystem (IKS) in Anlehnung an das international anerkannte Rahmenwerk „COSO (Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission) Internal Control – Integrated Framework“ definiert. Der Themenbereich Compliance wird dabei separat im Compliance Management adressiert.

Primäres Ziel des IKS ist es zum einen, das Risiko wesentlicher Fehler mit Auswirkung auf die Erlöse, Kosten und Liquidität zu verringern bzw. solche Fehler im Falle eines Eintritts zeitnah aufzudecken und zu korrigieren, sowie zum anderen, das Risiko wesentlicher Fehlaussagen in der finanziellen und nichtfinanziellen Berichterstattung zu verringern, wesentliche Fehlbewertungen aufzudecken und die Einhaltung der maßgeblichen Rechnungslegungsvorschriften zu gewährleisten.

Die dazu eingeführten Grundsätze, Verfahren und Maßnahmen werden regelmäßig überprüft und weiterentwickelt. Dabei kann eine absolute Sicherheit zur Erreichung dieses Ziels durch ein IKS, unabhängig von der konkreten Ausgestaltung, nicht erreicht werden.

Aufbau und Überwachung

Zur kontinuierlichen Weiterentwicklung und Absicherung des IKS besteht eine zentrale IKS-Koordination sowie eine zentrale technische Plattform. Die IKS-Plattform enthält die für das IKS definierten Schlüsselkontrollen in einer zentralen Risiko-Kontroll-Matrix sowie, über die Definition der jeweils für die Kontrollen und Organisationen verantwortlichen Personen, die für das IKS eingerichtete Aufbauorganisation.

Neben Kontrollen zur Absicherung der Erreichung operativer Unternehmensziele umfasst dieses IKS auch das rechnungslegungsbezogene IKS. Hapag-Lloyd hat zur Bestätigung der Einrichtung des IKS einen jährlichen Regelprozess etabliert. Dabei erfolgt im Jahresverlauf zum einen ein weltweites internes Self-Assessment der Kontrollen im IKS sowie zum anderen ein externes Assessment eines Teils dieser Kontrollen. Die Ergebnisse werden erfasst und die Behebung identifizierter Schwächen nachverfolgt.

Auf dieser Basis erfolgt jährlich eine Abstimmung zum Status der internen Kontrollen in den wesentlichen Zentralbereichen und Tochtergesellschaften der Hapag-Lloyd AG mit dem jeweils verantwortlichen Management zum Stichtag 31. Dezember.

Für die im August 2023 erworbenen Gesellschaften SAAM Ports S.A. und SAAM Logistics S.A, sowie ihre Tochtergesellschaften im Mehrheitsbesitz, erfolgte die initiale Berücksichtigung über eine IKS-Bestätigung durch das verantwortliche Management zum Stichtag 31. Dezember 2023.# Erklärung zur Unternehmensführung

GRUNDLAGEN DER CORPORATE GOVERNANCE UND UNTERNEHMENSSTRUKTUR

Corporate Governance umfasst alle Grundsätze für die Leitung und Überwachung eines Unternehmens. In diesem Sinne ist Corporate Governance als Ausdruck von guter und verantwortungsvoller Unternehmensführung ein wesentlicher Bestandteil der Führungsphilosophie von Hapag-Lloyd. In dieser Erklärung zur Unternehmensführung berichtet Hapag-Lloyd daher über die Corporate Governance der Gesellschaft nach den §§ 289f Abs. 1 und 315d HGB. Die Grundsätze von Corporate Governance betreffen vor allem die Zusammenarbeit im Vorstand, im Aufsichtsrat und zwischen beiden Gremien sowie zwischen den Organen und den Aktionären, insbesondere in der Hauptversammlung. Sie betreffen auch das Verhältnis der Gesellschaft zu anderen Personen und Einrichtungen, die in einer wirtschaftlichen Beziehung zu Hapag-Lloyd stehen.

Bekenntnis zum Deutschen Corporate Governance Kodex

Die Hapag-Lloyd AG ist eine börsennotierte Aktiengesellschaft nach deutschem Recht. Den Ausgangspunkt für die Sicherstellung einer verantwortungsbewussten, auf nachhaltige Wertsteigerung ausgerichteten Leitung und Kontrolle des Unternehmens bildet für Hapag-Lloyd – neben der Befolgung der einschlägigen gesetzlichen Normen – die Anerkennung des Deutschen Corporate Governance Kodex (DCGK). Vorstand und Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG haben sich wie in der Vergangenheit auch im abgelaufenen Geschäftsjahr eingehend mit dem Corporate-Governance-System des Unternehmens beschäftigt. Vorstand und Aufsichtsrat bekennen sich ausdrücklich zu einer verantwortungsvollen Corporate Governance und identifizieren sich mit den Zielen des DCGK. Grundlage hierfür waren zu Beginn des Geschäftsjahres die bis zur Entsprechenserklärung im März 2023 für die Gesellschaft geltenden Empfehlungen und Anregungen des DCGK in der im amtlichen Teil des Bundesanzeigers am 20. März 2020 bekanntgemachten Fassung vom 16. Dezember 2019 (DCGK 2020), und schließlich die ab März 2023 für die Gesellschaft geltenden Empfehlungen und Anregungen des DCGK in der im amtlichen Teil des Bundesanzeigers am 27. Juni 2022 bekanntgemachten Fassung vom 28. April 2022 (DCGK 2022). Gemäß der Präambel des DCGK 2020/2022 schließt eine verantwortungsvolle Corporate Governance im Sinne einer guten Unternehmensführung und aktiven Corporate-Governance-Kultur nicht aus, in einzelnen Aspekten den Kodexvorgaben nicht zu entsprechen, wenn die Abweichungen aufgrund von Unternehmensspezifika sachgerecht sind.

ANGABEN ZUR UNTERNEHMENSFÜHRUNG UND CORPORATE GOVERNANCE

Entsprechenserklärung zum Deutschen Corporate Governance Kodex gemäß § 161 AktG

§ 161 AktG verpflichtet den Vorstand und den Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG, jährlich zu erklären, dass den vom Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz im amtlichen Teil des Bundesanzeigers bekanntgemachten Empfehlungen der „Regierungskommission Deutscher Corporate Governance Kodex“ entsprochen wurde und wird bzw. welche Empfehlungen nicht angewendet wurden oder werden und warum nicht. Die Erklärung ist auf der Internetseite der Gesellschaft dauerhaft öffentlich zugänglich zu machen.

Erklärung des Vorstands und des Aufsichtsrats der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft zu den Empfehlungen der „Regierungskommission Deutscher Corporate Governance Kodex“ gemäß § 161 Aktiengesetz

Vorstand und Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft erklären, dass die Gesellschaft für den Zeitraum seit der letzten Entsprechenserklärung im März 2022 den Empfehlungen der „Regierungskommission Deutscher Corporate Governance Kodex“ in der im amtlichen Teil des Bundesanzeigers am 20. März 2020 bekanntgemachten Fassung vom 16. Dezember 2019 (DCGK 2020) mit den folgenden Ausnahmen entsprochen hat:

• Rein vorsorglich wird eine Abweichung von den Empfehlungen C.7, C.10 Satz 1 Var. 2, Satz 2 und D.4 Satz 1 DCGK 2020 erklärt. Nach der Empfehlung C.7 DCGK 2020 soll mehr als die Hälfte der Anteilseignervertreter im Aufsichtsrat unabhängig von der Gesellschaft und vom Vorstand sein. Die Anteilseignervertreter sollen, wenn sie die Unabhängigkeit ihrer Mitglieder von der Gesellschaft und vom Vorstand einschätzen, insbesondere berücksichtigen, ob das Aufsichtsratsmitglied (i) aktuell in verantwortlicher Funktion eines konzernfremden Unternehmens eine wesentliche geschäftliche Beziehung mit der Gesellschaft oder einem von dieser abhängigen Unternehmen unterhält oder unterhalten hat oder (ii) dem Aufsichtsrat mehr als 12 Jahre angehört. Von den acht Anteilseignervertretern im Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft stehen vier Mandatsträger in verantwortlichen Positionen (von Konzernunternehmen) der Kernaktionäre der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft: Dr. Isabella Niklas ist Sprecherin der Geschäftsführung der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH (HGV), José Francisco Pérez Mackenna ist Chief Executive Officer der Quiñenco S.A. in Chile (Quiñenco), Oscar Eduardo Hasbún Martínez ist Chief Executive Officer der Compañía Sudamericana de Vapores S.A. in Chile (CSAV), und Karl Gernandt ist Executive Chairman der Kühne Holding AG in der Schweiz (Kühne).

Anschließend erfolgt im Kontext des IKS-Jahresberichtes die Zusammenfassung und Gesamtbeurteilung der IKS-Ergebnisse einschließlich der Beurteilung des Compliance Management Systems. Auf dieser Basis wird der Prüfungsausschuss der Hapag-Lloyd AG durch den Vorstand über das IKS informiert.

Grundsätzliche Kontrollaktivitäten

Mögliche Auswirkungen auf die Unternehmensziele werden oft schon im organisatorischen Umfeld berücksichtigt, zum Beispiel sind wesentliche Investitionen und Finanzierungen bereits vor der Freigabe durch den Vorstand insbesondere vor dem Hintergrund ihrer betrieblichen Auswirkungen mit dem Bereich Controlling und in Bezug auf ihre bilanzielle Abbildung mit dem Bereich Accounting abzustimmen und werden kritisch gewürdigt. Die Identifizierung und Bewertung weiterer Risiken erfolgt auch dadurch, dass im Risikokomitee eine breite Beteiligung der Zentralbereichsleiter stattfindet, sodass wesentliche Entwicklungen oder Ereignisse im Konzern mit ihren möglichen operativen und rechnungslegungsbezogenen Auswirkungen frühzeitig identifiziert und eingeschätzt werden können. Die konkrete Überwachung erfolgt durch prozessintegrierte und prozessunabhängig eingerichtete Kontrollen. Die Kontrollen haben sowohl präventiven als auch nachgelagerten Charakter. Als wesentliche prozessintegrierte Kontrollen sind Funktionstrennungsverfahren sowie das Vier-Augen-Prinzip, mit dem Ziel der Sicherstellung der Wirksamkeit, der Wirtschaftlichkeit und der Ordnungsmäßigkeit der wesentlichen Geschäftsprozesse sowie der Rechnungslegung, implementiert. Beispielsweise werden Finanzbuchungen und Zahlungen nach den internen Genehmigungs- und Freigabeverfahren autorisiert. Zusätzlich sollen die systemseitig eingerichteten Berechtigungskonzepte sicherstellen, dass der Zugriff auf die wesentlichen Geschäfts- und Buchungssysteme nur befugten Mitarbeitenden ermöglicht wird. Außerdem werden zum Beispiel Änderungs- und Ausnahmeberichte als nachgelagerte Kontrollen für bestimmte Bereiche überprüft. Zur prozessunabhängigen Kontrolle wird eine wesentliche Überwachungsfunktion durch die Konzernrevision wahrgenommen. Die Konzernrevision berichtet an den Finanzvorstand der Hapag-Lloyd AG und verfügt zur Wahrnehmung ihrer internen Prüfungs- und Beratungsaufgaben über umfassende Informations-, Prüf- und Zugangsrechte. Die Prüfungsthemen der Konzernrevision werden nach einem risikoorientierten Prüfungsansatz systematisch ausgewählt und umfassen regelmäßig wesentliche Einheiten, Prozesse und Kontrollen. Es erfolgen im üblichen Turnus externe Quality Assessment der Konzernrevision hinsichtlich der Einhaltung der berufsständischen Regularien des Deutschen Instituts für Interne Revision (DIIR), zuletzt im Jahr 2021.

Organisation und wesentliche Prozesse in der Rechnungslegung sowie der Konsolidierung

Die Hapag-Lloyd AG erstellt den Jahresabschluss nach den handelsrechtlichen Rechnungslegungsnormen, den Konzernabschluss nach den Vorschriften der IFRS. Dabei findet eine Richtlinie für die IFRS-Bilanzierung Anwendung. Diese wird durch Arbeitsanweisungen und Einzelvorschriften konkretisiert. Änderungen der einschlägigen rechtlichen Vorschriften und Standards werden fortlaufend beobachtet und die Bilanzierungsrichtlinie sowie die Arbeitsanweisungen zeitnah auf eventuellen Anpassungsbedarf hin überprüft. Hauptverantwortlich für den Konsolidierungsprozess, die Abschlusserstellung sowie die Konzern- und Einzelberichterstattung der Hapag-Lloyd AG ist der zentrale Fachbereich Accounting. Zur Erstellung des Abschlusses werden Informationen anderer Fachbereiche angefordert und verarbeitet. Hierzu zählen beispielsweise Informationen aus dem zentralen Fachbereich Treasury & Finance für die Bilanzierung von Sicherungszusammenhängen und Finanzderivaten sowie aus dem zentralen Fachbereich Controlling für die Unternehmensplanung im Rahmen der Wertminderungsprüfung. Einzelne Sachverhalte werden unter Einbindung externer Expertise und Gutachten, wie zum Beispiel Versicherungsmathematiker für die Pensionsbewertung, bilanziell abgebildet. Der Abschlussprozess wird nach einem mit den Fachbereichen und Tochtergesellschaften abgestimmten detaillierten Zeitplan durchgeführt (Abschlusskalender). Die Einhaltung der zeitlichen Vorgaben wird dabei durch den zentralen Fachbereich Accounting überwacht. Die Bilanzierung wird unternehmensweit durch geeignete und marktübliche Buchhaltungssysteme in der Hapag-Lloyd AG und ihren Tochtergesellschaften unterstützt. Zur Konzernabschlusserstellung übermitteln die Tochtergesellschaften Konzernberichtspakete. Diese werden unter Anwendung des Konsolidierungssystems SAP Financial Consolidations (FC) zu einem Konzernabschluss zusammengeführt. Dabei werden die notwendigen Konsolidierungsschritte vom zentralen Fachbereich Accounting durchgeführt.# Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft

Die Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft entspricht aktuell und wird zukünftig den Empfehlungen der „Regierungskommission Deutscher Corporate Governance Kodex“ in der im amtlichen Teil des Bundesanzeigers am 27. Juni 2022 bekanntgemachten Fassung vom 28. April 2022 (DCGK 2022) mit den folgenden Ausnahmen entsprechen:

• Rein vorsorglich wird eine Abweichung von den Empfehlungen C.7 und C.10 Satz 1 Var. 2, Satz 2 DCGK 2022 erklärt. Nach der Empfehlung C.7 DCGK 2022 soll mehr als die Hälfte der Anteilseignervertreter im Aufsichtsrat unabhängig von der Gesellschaft und vom Vorstand sein. Die Anteilseignervertreter sollen, wenn sie die Unabhängigkeit ihrer Mitglieder von der Gesellschaft und vom Vorstand einschätzen, insbesondere berücksichtigen, ob das Aufsichtsratsmitglied (i) aktuell in verantwortlicher Funktion eines konzernfremden Unternehmens eine wesentliche geschäftliche Beziehung mit der Gesellschaft oder einem von dieser abhängigen Unternehmen unterhält oder unterhalten hat oder (ii) dem Aufsichtsrat mehr als 12 Jahre angehört. Von den acht Anteilseignervertretern im Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft stehen vier Mandatsträger in verantwortlichen Positionen (von Konzernunternehmen) der Kernaktionäre der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft: Dr. Isabella Niklas ist Sprecherin der Geschäftsführung der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH (HGV), José Francisco Pérez Mackenna ist Chief Executive Officer der Quiñenco S.A. in Chile (Quiñenco), Oscar Eduardo Hasbún Martínez ist Chief Executive Officer der Compañía Sudamericana de Vapores S.A. in Chile (CSAV), und Karl Gernandt ist Executive Chairman der Kühne Holding AG in der Schweiz (Kühne). Die Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft unterhält wesentliche Geschäftsbeziehungen zu den Konzernunternehmen der HGV, der Quiñenco-Gruppe, zu der auch die CSAV gehört, und der Kühne-Gruppe. Außerdem gehört Herr Gernandt dem Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft bereits seit mehr als 12 Jahren an. Diese Umstände indizieren bei Dr. Isabella Niklas, José Francisco Pérez Mackenna, Oscar Eduardo Hasbún Martínez und Karl Gernandt eine fehlende Unabhängigkeit von der Gesellschaft im Sinne des DCGK 2022. Es wird daher vorsorglich eine Abweichung von der Empfehlung C.7 DCGK 2022 erklärt. Darüber hinaus soll der Vorsitzende des Prüfungsausschusses nach der Empfehlung C.10 Satz 1 Var. 2, Satz 2 DCGK 2022 unabhängig von der Gesellschaft und vom Vorstand sowie unabhängig vom kontrollierenden Aktionär sein. Der Vorsitzende des Prüfungs- und Finanzausschusses der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Oscar Eduardo Hasbún Martínez, ist zugleich Geschäftsführer bei einem direkt an der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft wesentlich beteiligten Aktionär, mit dem, wie vorstehend beschrieben, zugleich eine wesentliche Geschäftsbeziehung besteht. Vor dem Hintergrund der ungeklärten Voraussetzungen des Begriffs der Unabhängigkeit von einem kontrollierenden Aktionär sowie der vorliegend erfüllten Indikatoren für eine fehlende Unabhängigkeit von der Gesellschaft wird vorsorglich ebenfalls eine Abweichung von der Empfehlung C.10 Satz 1 Var. 2, Satz 2 DCGK 2022 erklärt. Nach Überzeugung des Aufsichtsrats liegt die Ausübung des Amtes als Vorsitzender des Prüfungs- und Finanzausschusses durch Herrn Hasbún Martínez im Interesse der Gesellschaft und ihrer sämtlichen Aktionäre, da Herr Hasbún Martínez bestens für den Vorsitz des Prüfungs- und Finanzausschusses geeignet ist. Außerdem ist davon auszugehen, dass auch andere Kandidaten für den Vorsitz im Prüfungs- und Finanzausschuss aus vergleichbaren Gründen nicht unabhängig im Sinne der Empfehlung C.10 Satz 1 Var. 2, Satz 2 DCGK 2022 wären. Zweifel an der unabhängigen Ausübung ihrer Ämter bestehen bei den vier vorgenannten Mitgliedern des Aufsichtsrats im Übrigen nicht.
• Den Empfehlungen G.6 und G.7 Satz 1 DCGK 2022 wird voraussichtlich für 2023 nicht entsprochen. Nach der Empfehlung G.6 DCGK 2022 soll die variable Vergütung, die sich aus dem Erreichen langfristig orientierter Ziele ergibt, den Anteil aus kurzfristig orientierten Zielen übersteigen. Nach der Empfehlung G.7 Satz 1 DCGK 2022 soll der Aufsichtsrat für das bevorstehende Geschäftsjahr für jedes Vorstandsmitglied für alle variablen Vergütungsbestandteile die Leistungskriterien festlegen, die sich – neben operativen – vor allem an strategischen Zielsetzungen orientieren sollen. In den Geschäftsjahren 2022 und 2023 stand und steht die Beteiligung an verschiedenen (inter-)nationalen Terminals im Fokus. Für eine nachhaltige und langfristige Entwicklung der Gesellschaft ist es wichtig, diese Zuerwerbe so schnell wie möglich (ggf. nach derzeit noch ausstehendem Transaktionsvollzug) in das Unternehmen der Gesellschaft zu integrieren. Um die strategische Bedeutung dieser Integration und die damit verbundene unternehmerische Herausforderung auch in der Vergütung zu reflektieren, soll auf Basis eines entsprechend geänderten und der Hauptversammlung zuvor vorgelegten Vergütungssystems zeitlich beschränkt auf das Geschäftsjahr 2023 die Vorstandsvergütung um einen Vergütungsbestandteil ergänzt werden, der zeitnahe und erfolgreiche Maßnahmen zur Integration der Terminal-Beteiligungen belohnt. Bei Berücksichtigung dieses zusätzlichen Vergütungsbestandteils, wird bei hundertprozentiger Zielerreichung, die variable Vergütung aus der Verfolgung langfristig orientierter Ziele nicht den überwiegenden Teil der variablen Vergütung ausmachen. Dies beschränkt sich jedoch allein auf die Vergütung für das Geschäftsjahr 2023, wobei die betreffenden Leistungskriterien erst in 2023 und mithin nicht vor Beginn des Geschäftsjahres festgelegt werden.
• Der Empfehlung G.10 DCGK 2022 wird nicht entsprochen. Hiernach sollen die dem Vorstandsmitglied gewährten variablen Vergütungsbeträge überwiegend aktienbasiert gewährt werden. Über die langfristig variablen Gewährungsbeträge soll das Vorstandsmitglied erst nach vier Jahren verfügen können. Das Vorstandsvergütungssystem der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft sieht wegen des geringen Streubesitzes keine aktienbasierte Vergütung und damit auch keine mehrjährige Halteverpflichtung vor.

Hamburg, im März 2023
Vorstand und Aufsichtsrat
Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft

Die aktuelle Entsprechenserklärung ist abrufbar unter https://www.hapag-lloyd.com/de/company/ir/corporate-governance/compliance-statement.html. Neben der Beachtung dieser anerkannten Grundsätze tragen auch unternehmensindividuelle Richtlinien und Standards zu einer guten Unternehmensführung und nachhaltigen Unternehmensentwicklung von Hapag-Lloyd bei. Mit der globalen Ethikrichtlinie (Code of Ethics) bringt Hapag-Lloyd das Bekenntnis zu gesetzestreuem, integrem und nachhaltigem Handeln sowie zu sozialer Verantwortung zum Ausdruck. Die globale Ethikrichtlinie unterliegt regelmäßiger Überprüfung und wird derzeit umfassend überarbeitet. Sie soll allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern als Orientierungshilfe bei der Erfüllung ihrer Aufgaben dienen und definiert die Grundwerte des Unternehmens. Insbesondere dient sie als Leitlinie zum fairen Umgang mit Kunden, Zulieferern und Wettbewerbern und wirkt auch innerhalb des Unternehmens.# Hapag-Lloyd

Neben der Befolgung hoher gesetzlicher und ethischer Standards durch verantwortungsbewusste Mitarbeitende legt das Selbstverständnis von Hapag-Lloyd besonderen Wert auf Umweltschutz, hohe Qualitätsansprüche, Wirtschaftlichkeit sowie Sicherheit und Gesundheit der Mitarbeitenden. Dieses Selbstverständnis ist in der Nachhaltigkeitspolitik des Unternehmens fest verankert. Die Nachhaltigkeitspolitik ist abrufbar unter: https://www.hapag-lloyd.com/de/company/responsibility/sustainability/strategy.html

Der hohe Stellenwert von Qualität und Umweltschutz bei Hapag-Lloyd spiegelt sich auch in einem weltweit gültigen integrierten Qualitäts- und Umweltmanagementsystem (ISO 9001 und ISO 14001) wider. Hapag-Lloyd deckt mit diesem System die gesamten Aktivitäten entlang der globalen Transportkette ab. Nähere Informationen zu den Qualitäts- und Umweltschutzprogrammen von Hapag-Lloyd sind abrufbar unter: https://www.hapag-lloyd.com/de/company/responsibility/sustainability/environment.html

Relevante Angaben zu Unternehmensführungspraktiken

Corporate Governance

Die Gesellschaft beachtet – mit denen in der Entsprechenserklärung genannten und begründeten Ausnahmen – die Empfehlungen des Deutschen Corporate Governance Kodex (siehe vorstehend).

Compliance

Höchste Priorität genießen bei Hapag-Lloyd Compliance zusammen mit einem hohen Qualitätsanspruch, einem proaktiven Umweltschutz sowie Nachhaltigkeit im Management und bei allen operativen Prozessen. Die Gesellschaft bekennt sich ausdrücklich zu einem fairen Wettbewerb sowie zur Einhaltung aller auf Hapag-Lloyd anwendbaren geltenden nationalen und internationalen Gesetze, insbesondere in Bezug auf Korruption, Bestechung, Sanktionen und Embargos sowie Preisabsprachen. Jegliche interne und externe Verstöße gegen geltendes Recht werden strikt abgelehnt und in keiner Weise toleriert. Derartige Verstöße wird Hapag-Lloyd keinesfalls dulden, sondern juristisch verfolgen.

Hapag-Lloyd verfügt über eine globale Ethikrichtlinie, in der entsprechende Verhaltensvorschriften unmissverständlich formuliert sind (siehe vor- und nachstehend). Um Compliance-Verstößen vorzubeugen, hat der Vorstand im Rahmen des Compliance Management Systems eine Reihe von Maßnahmen implementiert. Dazu zählen verpflichtende Compliance-Schulungen, die jeder Mitarbeitende weltweit erfolgreich absolvieren muss, aber auch ein Whistleblower-System, das anonyme Hinweise auf Verstöße ermöglicht. Hapag-Lloyd’s Speak-up-Line, als Teil des Whistleblower-Systems, ermöglicht zudem sowohl Mitarbeitenden als auch externen Parteien Hinweise auf potentielle Verstöße oder unethisches Verhalten zu melden.

Das Compliance-Programm der Hapag-Lloyd AG, für dessen Umsetzung die Compliance-Organisation und Rechtsabteilung sorgen, setzt sich primär aus den Bausteinen Wettbewerbs- und Kartellrecht, Korruptionsbekämpfung, Betrugsprävention sowie der Einhaltung von anwendbaren Embargos und Sanktionen zusammen.

Compliance-Organisation

Das direkt unter dem Chief Executive Officer angesiedelte und zentrale Global Compliance Team und die Compliance-Beauftragten in den Regionszentralen sowie den Ländergesellschaften sorgen dafür, dass das Hapag-Lloyd Compliance-Programm konzernweit, beispielsweise durch internetbasierte- sowie Präsenzschulungen, umgesetzt wird. Der Vorstand sowie der Aufsichtsrat werden regelmäßig durch Compliance-Berichte informiert. Die Compliance-Organisation von Hapag-Lloyd ermöglicht im Rahmen des Compliance Management Systems die grundlegende Ausführung von Maßnahmen, die der Sicherstellung der Einhaltung von Gesetzen sowie externer und interner Richtlinien dienen.

Compliance-Organisation

Ethikrichtlinie

Die globale Ethikrichtlinie spiegelt die Unternehmenskultur von Hapag-Lloyd wider und definiert die Grundwerte sowie die Erwartungen an das Verhalten von Führungskräften und Mitarbeitenden im Innen- und Außenverhältnis. In dieser Richtlinie sind die Prinzipien für einen fairen Umgang miteinander sowie mit den Kunden und Geschäftspartnern von Hapag-Lloyd zusammengefasst (siehe vorstehend).

Stellungnahme zur Angemessenheit und Wirksamkeit der auf die Risikolage des Unternehmens ausgerichteten Managementsysteme

Ablauf- und Aufbauorganisation des internen Kontrollsystems, des Compliance- und des Risikomanagementsystems sind – wie im Risiko- & Chancenbericht sowie in den Angaben zur Unternehmensführung und Corporate Governance beschrieben – gruppenweit organisiert und werden im Rahmen regelmäßiger Monitorings auf Verbesserungsbedarf hin untersucht. Ergänzend werden auf Grundlage von Prüfungen der Internen Revision oder externen Prüfungen identifizierte Schwächen ebenfalls in der kontinuierlichen Weiterentwicklung der Systeme berücksichtigt.

Aufgrund der vielschichtigen Prozesslandschaft und tiefgreifenden Veränderungen durch die steigenden Anforderungen an nichtfinanzielle Informationspflichten entspricht der Reifegrad des internen Kontrollsystems bezogen auf die nachhaltigkeitsbezogenen Aspekte noch nicht dem des (konzern-)rechnungslegungsbezogenen internen Kontrollsystems. Parallel befindet sich die Integration der nichtfinanziellen Risikoberichterstattung in das bestehende Risikomanagementsystem derzeit in Umsetzung.

Zum Berichtszeitpunkt liegen durch die regelmäßige Befassung des Vorstands mit dem finanziellen Kontrollsystem, dem Compliance- und Risikomanagementsystem in allen wesentlichen Belangen keine Erkenntnisse vor, die im Berichtsjahr 2023 gegen die Angemessenheit und Wirksamkeit dieser Systeme sprechen. Jedes der auf die Risikolage des Unternehmens ausgerichteten Managementsysteme – auch wenn es als angemessen und wirksam beurteilt wurde – gewährleistet, unabhängig von der Ausgestaltung, grundsätzlich nicht mit absoluter Sicherheit den Ausschluss von Umständen, welche die Früherkennung von Risiken beeinträchtigen oder Fehlaussagen in der Rechnungslegung vermeiden.

Corporate Responsibility

Hapag-Lloyd mit seiner langen Tradition als weltweit tätiges Unternehmen trägt gesellschaftliche Verantwortung gegenüber Kunden, Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, Kapitalgebern und der Öffentlichkeit. Die Einhaltung von individuellem Recht, Gesetzen und internen Richtlinien versteht Hapag-Lloyd deshalb als eine Grundlage des eigenen unternehmerischen Handelns und Wirtschaftens. Die globale Ausrichtung und Strategie des profitablen Wachstums verlangen ein gemeinsames Werte- und Grundsatzsystem, das allen Mitarbeitenden als Leitlinie für ihr Verhalten dient. Die Compliance-Organisation von Hapag-Lloyd hilft, die oben genannten Werte in die Unternehmensstruktur hinein zu vermitteln und nachhaltig zu verankern. Dies sorgt dafür, dass das Compliance-Programm weltweit umgesetzt wird.

Die wesentlichen Dokumente für das Leitbild des Handelns im Hapag-Lloyd Konzern finden sich im Internet unter: https://www.hapag-lloyd.com/de/company/responsibility/compliance/overview.html

Transparenz

Die zeitnahe und gleichmäßige Information der Öffentlichkeit ist für Hapag-Lloyd ein wichtiger Baustein guter Corporate Governance. Die Geschäftsentwicklung, Unternehmensstrategie und das Geschäftsmodell von Hapag-Lloyd werden insbesondere in den Finanzberichten, im Geschäftsbericht sowie in Investor-Relations-Präsentationen erläutert. Zusätzlich sind Details rund um die Aktionärsstruktur, die Hapag-Lloyd Aktie und die Konditionen der begebenen Anleihe verfügbar. Über die Hapag-Lloyd Website steht im Bereich Investor Relations (https://www.hapag-lloyd.com/de/company/ir.html) hierzu ein ausführliches Informationsangebot zur Verfügung.

Einen schnellen Überblick über wesentliche Veröffentlichungstermine gibt unser Finanzkalender. Der jeweils aktuelle Finanzkalender ist abrufbar unter: https://www.hapag-lloyd.com/de/company/ir/calendar-events/financial-calendar.html

Kapitalmarktrechtliche Pflichtveröffentlichungen – wie Ad-hoc-Mitteilungen, Stimmrechtsmitteilungen oder Informationen über Managers’ Transactions sind abrufbar unter https://www.hapag-lloyd.com/de/company/ir/financial-news/financial-news.html

Zusammensetzung und Arbeitsweise des Vorstands und Aufsichtsrats

Das Aktiengesetz ist die gesetzliche Grundlage der Unternehmensverfassung der Hapag-Lloyd AG. Näher ausgestaltet wird sie durch die Satzung der Gesellschaft und die Vorgaben des DCGK 2022 (siehe hierzu oben).

Der Vorstand führt die Geschäfte der Hapag-Lloyd AG und vertritt die Gesellschaft. Er leitet das Unternehmen in eigener Verantwortung im Unternehmensinteresse, also unter Berücksichtigung der Belange der Aktionäre, seiner Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer und der sonstigen dem Unternehmen verbundenen Gruppen (Stakeholder), mit dem Ziel nachhaltiger Wertschöpfung. Zudem entwickelt er die Unternehmensstrategie und steuert und überwacht deren Umsetzung. Der Vorstand sorgt für die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen und der unternehmensinternen Richtlinien und wirkt auf deren Beachtung durch die Konzernunternehmen hin (Compliance). Des Weiteren hat er ein internes Kontroll- und Risikomanagementsystem implementiert. Mit den übrigen Organen der Gesellschaft arbeitet er im Interesse des Unternehmens eng zusammen.

Der Aufsichtsrat hat eine Geschäftsordnung für den Vorstand erlassen. Darin sind die Geschäftsverteilung im Vorstand sowie die Geschäfte und Maßnahmen geregelt, für die eine Beschlussfassung des Gesamtvorstands notwendig ist. Darüber hinaus hat der Aufsichtsrat in der Geschäftsordnung einen Katalog von Geschäften aufgestellt, die nur mit Zustimmung des Aufsichtsrats vorgenommen werden dürfen.

Der Vorstand bestand zum Bilanzstichtag aus vier Mitgliedern. Die Vorstandsmitglieder arbeiten kollegial zusammen und unterrichten sich gegenseitig laufend über wichtige Maßnahmen und Vorgänge in ihren Geschäftsbereichen. Beschlüsse fasst der Vorstand grundsätzlich in regelmäßig stattfindenden Sitzungen. Ein Mitglied, Herr Rolf Habben Jansen, ist zum Vorsitzenden ernannt. Der Vorstandsvorsitzende koordiniert die Zusammenarbeit des Vorstands und die Informationsversorgung des Aufsichtsrats.# Erläuterungen zur Corporate Governance

Der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG berät den Vorstand bei der Leitung des Unternehmens und überwacht dessen Geschäftsführung. Er bestellt die Mitglieder des Vorstands, beruft diese gegebenenfalls ab und ernennt eines der Vorstandsmitglieder zum bzw. zur Vorstandsvorsitzenden. Er legt die Vergütung der Vorstandsmitglieder fest. Er prüft den Jahresabschluss und den Konzernabschluss und ist für deren Feststellung bzw. Billigung zuständig. Ferner prüft er den Vorschlag des Vorstands für die Verwendung des Bilanzgewinns sowie den zusammengefassten Lagebericht. Für seine Arbeit hat sich der Aufsichtsrat eine Geschäftsordnung gegeben. Diese ist abrufbar unter https://www.hapag-lloyd.com/de/company/ir/corporate-governance/rules-of-procedure-for-the-supervisory-board.html

Entsprechend der Empfehlung D.12 DCGK 2022 beurteilt der Aufsichtsrat regelmäßig, wie wirksam er und seine Ausschüsse ihre Aufgaben erfüllen. Auf Basis eines zuvor von den Aufsichtsratsmitgliedern ausgefüllten Evaluationsbogens wurden die Ergebnisse der letzten Selbstbeurteilung in der Aufsichtsratssitzung am 27. Mai 2021 erörtert. Die Beurteilung stellte eine insgesamt konstruktive und vertrauensvolle Zusammenarbeit der Aufsichtsratsmitglieder untereinander und auch mit dem Vorstand fest. Die in der Selbstbeurteilung gegebenen Anregungen werden in der laufenden Aufsichtsratsarbeit berücksichtigt. Der Aufsichtsrat evaluiert im Übrigen fortlaufend seine Arbeit und die der Ausschüsse. Zuletzt im Dezember 2023 haben Aufsichtsratsmitglieder einen Evaluationsbogen erhalten. Die Ergebnisse dieser neuerlichen Selbstbeurteilung werden in einer der Sitzungen im Geschäftsjahr 2024 besprochen.

Vorstand

Vorstand und Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG arbeiten eng und vertrauensvoll zum Wohl der Gesellschaft zusammen. Eine ausreichende Informationsversorgung des Aufsichtsrats ist die gemeinsame Aufgabe von Vorstand und Aufsichtsrat. Der Vorstand berichtet dem Aufsichtsrat gemäß § 90 AktG sowie nach Maßgabe der Geschäftsordnungen von Aufsichtsrat und Vorstand. Er informiert den Aufsichtsrat regelmäßig, zeitnah und umfassend über alle für die Gesellschaft und den Konzern relevanten Fragen der Strategie, der Planung, der Geschäftsentwicklung, des internen Kontroll- und Risikomanagementsystems sowie über die Beachtung der Compliance-Richtlinien. Er geht auf Abweichungen des Geschäftsverlaufs von den aufgestellten Plänen und Zielen unter Angabe von Gründen ein. Der Vorstand stimmt die strategische Ausrichtung des Unternehmens mit dem Aufsichtsrat ab und erörtert mit ihm in regelmäßigen Abständen den Stand der Strategieumsetzung. Außerdem legt der Vorstand dem Aufsichtsrat rechtzeitig die Geschäfte und Maßnahmen vor, die gemäß der Satzung oder der Geschäftsordnung des Vorstands der Zustimmung des Aufsichtsrats bedürfen, so auch das jährliche Budget des Konzerns. Darüber hinaus kann der Aufsichtsrat weitere Geschäfte und Maßnahmen von seiner Zustimmung abhängig machen.

Der Aufsichtsrat sorgt gemeinsam mit dem Vorstand für eine langfristige Nachfolgeplanung im Vorstand. Bei der Sichtung von Kandidatinnen und Kandidaten für eine Vorstandsposition stellen ihre fachliche Qualifikation für das jeweilige Ressort, Führungsqualitäten, bisherige Leistungen sowie Kenntnisse über das Geschäftsmodell des Unternehmens aus Sicht des Aufsichtsrats die grundlegenden Eignungskriterien dar.

Der Aufsichtsrat hat für die Zusammensetzung des Vorstands ein Diversitätskonzept verabschiedet, das die Empfehlungen des DCGK 2022 berücksichtigt und bei der Zusammensetzung des Vorstands die Achtung der Vielfalt (Diversity) sicherstellt. Bei Neubesetzungen von Vorstandspositionen, zuletzt bei der im Geschäftsjahr 2023 beschlossenen Erweiterung des Vorstands um die Position des Chief Terminal and Infrastructure Officer, wird das für den Vorstand verabschiedete Diversitätskonzept berücksichtigt. In seiner derzeitigen Besetzung erfüllt der Vorstand das Diversitätskonzept für seine Zusammensetzung.

Das Diversitätskonzept für den Vorstand setzt sich aus den folgenden Komponenten zusammen:

• die durch den Aufsichtsrat festgelegte Zielgröße für den Frauenanteil im Vorstand gemäß § 111 Abs. 5 AktG;
• Bestellungen als Mitglied des Vorstands sollen in der Regel ein Jahr nach Vollendung des 65. Lebensjahres enden, wobei sich dieses Alter entsprechend der Entwicklung der Regelaltersgrenze in der gesetzlichen Rentenversicherung erhöht und sich der Aufsichtsrat Ausnahmen im Einzelfall vorbehält;
• Vorstandsmitglieder sollen über eine langjährige Führungserfahrung verfügen und möglichst Erfahrung aus unterschiedlichen Berufen mitbringen;
• mindestens zwei Vorstandsmitglieder sollen über internationale Führungserfahrung verfügen;
• der Vorstand soll in seiner Gesamtheit über langjährige Erfahrung auf den Gebieten Finanzen und Personalführung verfügen.

Mitglieder des Vorstands der Hapag-Lloyd AG (31. Dezember 2023)

Herr Rolf Habben Jansen	Jahrgang 1966	Vorsitzender des Vorstands / CEO	Erste Bestellung: Mitglied des Vorstands der Hapag-Lloyd AG seit 2014 Vorsitzender des Vorstands der Hapag-Lloyd AG seit 2014 Aktuelle Bestellung: bis zum 31. März 2027
Herr Mark Frese	Jahrgang 1964	Mitglied des Vorstands / CFO, CPO	Erste Bestellung: Mitglied des Vorstands der Hapag-Lloyd AG seit 2019 Aktuelle Bestellung: bis zum 30. November 2027
Herr Dr. Maximilian Rothkopf	Jahrgang 1980	Mitglied des Vorstands / COO	Erste Bestellung: Mitglied des Vorstands der Hapag-Lloyd AG seit 2019 Aktuelle Bestellung: bis zum 30. April 2027
Frau Donya-Florence Amer	Jahrgang 1972	Mitglied des Vorstands / CIO, CHRO	Erste Bestellung: Mitglied des Vorstands der Hapag-Lloyd AG seit 2022 Aktuelle Bestellung: bis zum 31. Januar 2025

Gemäß Beschluss des Aufsichtsrats vom 13. September 2023 wurde Herr Dheeraj Bhatia mit Wirkung zum 1. Januar 2024 zum neuen Vorstandsmitglied bestellt. Herr Bhatia wird zum 1. Januar 2024 das neu eingerichtete Vorstandsressort Terminal & Infrastruktur übernehmen und daneben Geschäftsführer der HL Terminal Holding B.V. mit Sitz in Rotterdam werden, in der die Infrastrukturbeteiligungen der Hapag-Lloyd gebündelt werden.

Vergütung der Vorstandsmitglieder

(Keine Angaben im bereitgestellten Text)

Compliance und Interessenkonflikte

Die Vorstandsmitglieder sind dem Unternehmensinteresse verpflichtet. Kein Mitglied des Vorstands darf bei seinen Entscheidungen persönliche Interessen verfolgen oder Geschäftschancen, die dem Unternehmen zustehen, für sich nutzen. Die Mitglieder des Vorstands unterliegen während ihrer Tätigkeit für das Unternehmen einem umfassenden Wettbewerbsverbot. Eine weitere Beschäftigung, insbesondere Mandate in Aufsichtsräten von Gesellschaften, die nicht Beteiligungsgesellschaften der Hapag-Lloyd AG sind, dürfen sie nur mit Zustimmung des Aufsichtsrats übernehmen. Sofern mit Zustimmung des Aufsichtsrats solche Mandate übernommen werden, nimmt das betroffene Vorstandsmitglied das Amt als persönliches Mandat wahr – unter Beachtung seiner strikten Verschwiegenheitspflicht und der strikten Trennung von seiner Tätigkeit als Vorstandsmitglied der Gesellschaft. Jedes Mitglied des Vorstands ist verpflichtet, unverzüglich jeglichen Interessenkonflikt gegenüber dem Aufsichtsrat und dem Vorsitzenden des Vorstands offenzulegen und die anderen Vorstandsmitglieder hierüber zu informieren. Im Geschäftsjahr 2023 ist es nicht zu Interessenkonflikten bei Vorstandsmitgliedern der Hapag-Lloyd AG gekommen.

Alle Geschäfte zwischen der Gesellschaft oder einer ihrer Konzerngesellschaften einerseits und den Vorstandsmitgliedern sowie ihnen nahestehenden Personen oder ihnen nahestehenden Unternehmungen andererseits haben branchenüblichen Standards zu entsprechen (Geschäfte mit nahestehenden Personen). Geschäfte mit nahestehenden Personen, die nach Maßgabe der §§ 111a ff. AktG der Zustimmung des Aufsichtsrats bedürfen, sind zu veröffentlichen.

Haftpflichtversicherung

Die Hapag-Lloyd AG hat für die Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats eine Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung (sog. D&O-Versicherung) abgeschlossen. Für die Vorstandsmitglieder ist hierbei ein Selbstbehalt von 10 % des Schadens bis zum Eineinhalbfachen der festen jährlichen Vergütung des jeweiligen Vorstandsmitglieds vereinbart worden. Schließlich besteht zugunsten der Mitglieder des Aufsichtsrats eine Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung (D&O-Versicherung), die die gesetzliche Haftpflicht aus der Aufsichtsratstätigkeit abdeckt. Für den Versicherungsfall ist ein Selbstbehalt vorgesehen.

Aufsichtsrat

Der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG berät den Vorstand bei der Leitung des Unternehmens und überwacht dessen Geschäftsführung. Er bestellt die Mitglieder des Vorstands, beruft diese gegebenenfalls ab und ernennt eines der Vorstandsmitglieder zum bzw. zur Vorstandsvorsitzenden. Er legt die Vergütung der Vorstandsmitglieder fest. Er prüft den Jahresabschluss und den Konzernabschluss und ist für deren Feststellung bzw. Billigung zuständig. Ferner prüft er den Vorschlag des Vorstands für die Verwendung des Bilanzgewinns sowie den zusammengefassten Lagebericht. Für seine Arbeit hat sich der Aufsichtsrat eine Geschäftsordnung gegeben. Diese ist abrufbar unter https://www.hapag-lloyd.com/de/company/ir/corporate-governance/rules-of-procedure-for-the-supervisory-board.html

Entsprechend der Empfehlung D.12 DCGK 2022 beurteilt der Aufsichtsrat regelmäßig, wie wirksam er und seine Ausschüsse ihre Aufgaben erfüllen. Auf Basis eines zuvor von den Aufsichtsratsmitgliedern ausgefüllten Evaluationsbogens wurden die Ergebnisse der letzten Selbstbeurteilung in der Aufsichtsratssitzung am 27. Mai 2021 erörtert. Die Beurteilung stellte eine insgesamt konstruktive und vertrauensvolle Zusammenarbeit der Aufsichtsratsmitglieder untereinander und auch mit dem Vorstand fest. Die in der Selbstbeurteilung gegebenen Anregungen werden in der laufenden Aufsichtsratsarbeit berücksichtigt. Der Aufsichtsrat evaluiert im Übrigen fortlaufend seine Arbeit und die der Ausschüsse. Zuletzt im Dezember 2023 haben Aufsichtsratsmitglieder einen Evaluationsbogen erhalten. Die Ergebnisse dieser neuerlichen Selbstbeurteilung werden in einer der Sitzungen im Geschäftsjahr 2024 besprochen.

Zustimmungsbedürftige Geschäfte und Maßnahmen

Zu Entscheidungen von wesentlicher und grundsätzlicher Bedeutung, die in einem Katalog zustimmungspflichtiger Geschäftsvorfälle konkretisiert sind, bedarf der Vorstand der Zustimmung des Aufsichtsrats. Hierzu zählen unter anderem:

• Genehmigung des Businessplans und des jährlichen Budgets;
• Investitionen von mehr als 100 Mio. EUR, sofern nicht im jährlichen Budget vorgesehen;
• Verfügungen über Vermögensgegenstände im Wert von mehr als 75 Mio. EUR, sofern nicht im jährlichen Budget vorgesehen;
• Rechtsgeschäfte zwischen der Gesellschaft oder einer Tochtergesellschaft der Gesellschaft und einem verbundenen Unternehmen im Sinne von § 15 ff. AktG, sofern diese nicht zum gewöhnlichen Geschäftsbetrieb gehören oder einem Drittvergleich nicht standhalten;
• Kreditaufnahmen außerhalb des Jahresbudgets mit einem Volumen von mehr als 75 Mio. EUR.

Mitglieder des Vorstands waren zum 31. Dezember 2023

Rolf Habben Jansen (Vorsitzender des Vorstands), Mark Frese, Dr. Maximilian Rothkopf und Donya-Florence Amer. Aktuelle Informationen über die Aufgabenbereiche sowie die Lebensläufe der Vorstandsmitglieder sind auf der Website der Gesellschaft verfügbar unter https://www.hapag-lloyd.com/de/company/about-us/management/overview.html

Er hält darüber hinaus mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden regelmäßigen Kontakt. Die Beschlüsse bedürfen einer einfachen Mehrheit. Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorstandsvorsitzenden den Ausschlag.# H1 tag

H2 tag

H3 tag

EUR; Übernahme von Bürgschaften, Garantien oder ähnlichen Haftungen sowie Bestellung von Sicherheiten, jeweils für fremde Verbindlichkeiten außerhalb des gewöhnlichen Geschäftsbetriebs, falls der Wert im Einzelfall 2 Mio. EUR übersteigt; Abschluss, Änderung oder die Beendigung von Unternehmensverträgen im Sinne der §§ 291 ff. AktG, an denen die Gesellschaft beteiligt ist; Zustimmungsbedürftige Geschäfte mit nahestehenden Personen im Sinne der §§ 111a ff. AktG.

Der Aufsichtsrat setzt sich derzeit aus 16 Mitgliedern zusammen. Für den Aufsichtsrat gilt das Mitbestimmungsgesetz. Demgemäß werden die derzeit acht Vertreter der Anteilseigner grundsätzlich von der Hauptversammlung und die derzeit acht Vertreter der Arbeitnehmer nach den Bestimmungen des Mitbestimmungsgesetzes gewählt. Die im August 2022 eingeleiteten Unternehmenswahlen wurden zum 29. November 2023 abgeschlossen.

Jedes Mitglied des Aufsichtsrats ist dem Unternehmensinteresse verpflichtet und darf bei seinen Entscheidungen weder persönliche Interessen verfolgen noch Geschäftschancen, die dem Unternehmen zustehen, für sich nutzen. Einen Interessenkonflikt hat ein Mitglied dem Aufsichtsratsvorsitzenden gegenüber offenzulegen. Dieses Mitglied ist von der Beschlussfassung bei Sitzungen des Aufsichtsrats ausgeschlossen, in denen die Angelegenheit behandelt wird, hinsichtlich derer der Interessenkonflikt besteht. Der Aufsichtsrat wird in seinem Bericht an die Hauptversammlung über aufgetretene Interessenkonflikte und deren Behandlung informieren. Wesentliche und nicht nur vorübergehende Interessenkonflikte in der Person eines Aufsichtsratsmitglieds sollen zur Beendigung des Mandats führen. Berater- und sonstige Dienstleistungs- und Werkverträge eines Aufsichtsratsmitglieds mit der Gesellschaft bedürfen der Zustimmung des Aufsichtsrats. Solche Verträge bestanden im Geschäftsjahr 2023 ebenso wenig wie Interessenkonflikte bei Aufsichtsratsmitgliedern der Hapag-Lloyd AG.

Der Aufsichtsrat hat eine Geschäftsordnung erlassen, die auch die Bildung und die Aufgaben der Ausschüsse regelt. Die Geschäftsordnung ist abrufbar über die Internetseite der Gesellschaft. In jedem Kalenderhalbjahr werden zwei ordentliche Aufsichtsratssitzungen abgehalten. Darüber hinaus werden nach Bedarf Aufsichtsratssitzungen einberufen bzw. Beschlüsse des Aufsichtsrats außerhalb von Sitzungen gefasst. Bei einer Abstimmung im Aufsichtsrat hat bei Stimmengleichheit der Vorsitzende des Aufsichtsrats die ausschlaggebende Stimme, falls eine zweite Abstimmung erneut zu einer Stimmengleichheit führt.

Besetzungsziele und Diversitätskonzept für den Aufsichtsrat

Die Zusammensetzung des Aufsichtsrats muss gewährleisten, dass das Gremium in seiner Gesamtheit über die erforderlichen Kenntnisse, Fähigkeiten und fachlichen Erfahrungen zur ordnungsgemäßen Wahrnehmung seiner Aufgaben verfügt. Jedes Aufsichtsratsmitglied achtet darauf, dass ihm für die Wahrnehmung seines Aufsichtsratsmandats genügend Zeit zur Verfügung steht. Der Aufsichtsrat hat sich Ziele für seine Zusammensetzung gegeben und ein Kompetenzprofil für das Gremium erarbeitet. Diese Besetzungsziele bilden gemeinsam mit der gesetzlichen Geschlechterquote das Diversitätskonzept zur Sicherstellung einer vielfältigen Besetzung des Gremiums (Diversity). Bei Beschlussvorschlägen an die Hauptversammlung zu turnusmäßigen Aufsichtsratswahlen und bei der Nachwahl eines Aufsichtsratsmitglieds sind die Besetzungsziele und das Diversitätskonzept zu berücksichtigen.

Ziele für die Zusammensetzung des Aufsichtsrats (bis 13. März 2024)

Der Aufsichtsrat hatte sich für seine Zusammensetzung bislang folgende Ziele gegeben:

• mindestens ein Aufsichtsratssitz auf Anteilseignerseite für eine Person, die keine potenziellen Interessenkonflikte aufweist und unabhängig im Sinne der Empfehlungen C.6 und C.7 Abs. 1 des DCGK 2022 ist;
• dem Aufsichtsrat sollen gemäß der Empfehlung C.11 des DCGK 2022 nicht mehr als zwei ehemalige Mitglieder des Vorstands angehören;
• bei Wahlvorschlägen sollen in der Regel keine Personen berücksichtigt werden, die zum Zeitpunkt der Wahl das 70. Lebensjahr vollendet haben oder dem Aufsichtsrat der Gesellschaft bereits seit mehr als 20 Jahren angehören.

Kompetenzprofil für den Aufsichtsrat (bis 13. März 2024)

Der Aufsichtsrat hatte bislang das folgende Kompetenzprofil für sich erarbeitet:

• mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die aufgrund ihrer Herkunft und / oder Berufserfahrung mit internationalem Bezug vertiefte Kenntnisse und Erfahrungen in Regionen besitzen, in denen der Hapag-Lloyd Konzern außerhalb Deutschlands maßgebliches Geschäft betreibt;
• mindestens ein Aufsichtsratssitz für eine Person, die über Sachverstand auf den Gebieten Rechnungslegung oder Abschlussprüfung verfügt und damit als Finanzexperte gemäß § 100 Abs. 5 AktG gilt;
• mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die über vertiefte Kenntnisse und Erfahrungen im Bereich Risikomanagement und Controlling verfügen;
• mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die über Sektorkenntnis in der Schifffahrt verfügen;
• mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die Erfahrung in der Führung oder Überwachung eines Großunternehmens besitzen;
• mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die über besondere Kenntnisse im Bereich Governance und Compliance verfügen;
• mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die über besondere Kenntnisse im Bereich Personal verfügen;
• mindestens einen Aufsichtsratssitz für eine Person, die über besondere Kenntnisse im Bereich Informationstechnologie oder Digitalisierung verfügt.

Dabei umfassen die Bereiche der Rechnungslegung und Abschlussprüfung, Sektorkenntnis in der Schifffahrt sowie Governance und Compliance die jeweils im Zusammenhang mit diesen Bereichen stehenden und für die Gesellschaft bedeutsamen Nachhaltigkeitsthemen.

Diversitätskonzept für den Aufsichtsrat

Das Diversitätskonzept für den Aufsichtsrat setzt sich aus den folgenden Komponenten zusammen:

• Ziele für die Zusammensetzung des Aufsichtsrats;
• Kompetenzprofil für den Aufsichtsrat;
• die Geschlechterquote von 30 %, welche für die Zusammensetzung des Aufsichtsrats der Hapag-Lloyd AG gemäß § 96 Abs. 2 AktG bereits gesetzlich vorgeschrieben und dementsprechend zu beachten ist.

Der Aufsichtsrat in seiner Zusammensetzung entspricht gemäß einer Selbsteinschätzung des Aufsichtsrats diesen Zielvorgaben zum Stichtag am 31. Dezember 2023. Der Stand der Umsetzung des Kompetenzprofils zum 31. Dezember 2023 ist in der folgenden Qualifikationsmatrix dargestellt. Insbesondere erfüllt der Aufsichtsrat zum Stichtag seine Zielvorgabe, dass mindestens ein Vertreter / eine Vertreterin auf Anteilseignerseite unabhängig ist. Dabei stufen die Anteilseignervertreter Herrn Turqi Alnowaiser, S.E. Scheich Ali bin Jassim Al-Thani und Herrn Michael Behrendt als unabhängig im Sinne des DCGK 2022 ein. Darüber hinaus entspricht der Aufsichtsrat der Empfehlung D.3 des DCGK, nach der mindestens ein Mitglied des Prüfungs- und Finanzausschusses über Sachverstand auf dem Gebiet Rechnungslegung und mindestens ein weiteres Mitglied des Prüfungs- und Finanzausschusses über Sachverstand auf dem Gebiet Abschlussprüfung verfügt sowie auch der Vorsitzende auf einem der Gebiete sachverständig sein soll. Herr Oscar Eduardo Hasbún Martínez, Vorsitzender des Prüfungs- und Finanzausschusses der Gesellschaft, verfügt aufgrund seiner langjährigen Tätigkeit als Vorstandsvorsitzender eines börsennotierten Unternehmens sowie aufgrund seiner Mitgliedschaften in verschiedenen Kontrollgremien und weiterer leitender Funktionen, über Sachverstand sowohl auf dem Gebiet Rechnungslegung als auch auf dem Gebiet Abschlussprüfung. Daneben ist insbesondere Herr Karl Gernandt, Mitglied des Prüfungs- und Finanzausschusses, aufgrund seiner langjährigen leitenden Tätigkeiten in Unternehmen, darunter auch leitende Positionen in einer börsennotierten Aktiengesellschaft, auf beiden Gebieten sachverständig. Dabei erstreckt sich der Sachverstand beider vorbenannter Aufsichtsratsmitglieder auch auf die Nachhaltigkeitsberichterstattung und deren Prüfung.

Bei Wahlvorschlägen an die Hauptversammlung werden bzw. wurden die Zielvorgaben für den Aufsichtsrat berücksichtigt. Der Aufsichtsrat und dessen Nominierungsausschuss werden die Einhaltung des gesetzten Zielbildes auch weiterhin entsprechend nachverfolgen. Die Lebensläufe der Aufsichtsratsmitglieder sind auf der Website der Gesellschaft abrufbar unter https://www.hapag-lloyd.com/de/company/about-us/management/supervisory-board.html

Der Aufsichtsrat hat in seiner Sitzung am 13. März 2024 ein überarbeitetes Kompetenzprofil verabschiedet und seine Ziele für die Zusammensetzung angepasst. Dabei hat der Aufsichtsrat insbesondere die Anforderungen an die Nachhaltigkeitsexpertise transparenter gestaltet und mit Blick auf das neue Segment Terminals & Infrastruktur ein neues Kompetenzfeld aufgenommen. Die nunmehr geltenden Ziele zur Zusammensetzung und das neue Kompetenzprofil werden im Folgenden dargestellt.

Ziele für die Zusammensetzung des Aufsichtsrats (seit 13. März 2024)

• mindestens ein Aufsichtsratssitz auf Anteilseignerseite für eine Person, die keine potenziellen Interessenkonflikte aufweist und unabhängig im Sinne der Empfehlungen C.6 und C.7 Abs. 1 des DCGK 2022 ist;
• dem Aufsichtsrat sollen gemäß der Empfehlung C.11 des DCGK 2022 nicht mehr als zwei ehemalige Mitglieder des Vorstands angehören;
• bei Wahlvorschlägen sollen in der Regel keine Personen berücksichtigt werden, die zum Zeitpunkt der Wahl das 75. Lebensjahr vollendet haben oder dem Aufsichtsrat der Gesellschaft bereits seit mehr als 20 Jahren angehören.

Kompetenzprofil für den Aufsichtsrat (seit 13. März 2024)# Aufsichtsrat und seine Ausschüsse

Zusammensetzung des Aufsichtsrats der Hapag-Lloyd AG

Der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG setzt sich gemäß der Satzung der Gesellschaft und dem Mitbestimmungsgesetz wie folgt zusammen:

• Mindestens vier Aufsichtsratssitze für Personen, die aufgrund ihrer Herkunft und / oder Berufserfahrung mit internationalem Bezug vertiefte Kenntnisse und Erfahrungen in Regionen besitzen, in denen der Hapag-Lloyd Konzern außerhalb Deutschlands maßgebliches Geschäft betreibt.
• Mindestens ein Aufsichtsratssitz für eine Person, die über Sachverstand auf dem Gebiet Rechnungslegung und mindestens ein Aufsichtsratssitz für eine Person, die über Sachverstand auf dem Gebiet Abschlussprüfung verfügt, und damit jeweils als Finanzexperte gemäß § 100 Abs. 5 AktG gilt, wobei zur Rechnungslegung und Abschlussprüfung auch die Nachhaltigkeitsberichterstattung und deren Prüfung gehören.
• Mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die über vertiefte Kenntnisse und Erfahrungen im Bereich Risikomanagement und Controlling verfügen.
• Mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die über Sektorkenntnis in der Schifffahrt verfügen, einschließlich der mit diesem Bereich verbundenen und für die Gesellschaft bedeutsamen Nachhaltigkeitsthemen.
• Mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die über Sektorkenntnis im Bereich Hafen-Terminals und -Infrastruktur verfügen, einschließlich der mit diesem Bereich verbundenen und für die Gesellschaft bedeutsamen Nachhaltigkeitsthemen.
• Mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die Erfahrung in der Führung oder Überwachung eines Großunternehmens besitzen.
• Mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die Kenntnisse bzw. Erfahrungen in den Bereichen unternehmerische Strategieentwicklung und -umsetzung haben.
• Mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die über besondere Kenntnisse im Bereich Governance und Compliance verfügen, einschließlich sozialer und ökologischer Unternehmensführung (Environmental Social Governance).
• Mindestens zwei Aufsichtsratssitze für Personen, die über besondere Kenntnisse im Bereich Personal verfügen.
• Mindestens einen Aufsichtsratssitz für eine Person, die über besondere Kenntnisse im Bereich Informationstechnologie oder Digitalisierung (einschließlich IT-Sicherheit) verfügt.

Mitglieder des Aufsichtsrats der Hapag-Lloyd AG:

• Michael Behrendt (Vorsitzender des Aufsichtsrats)
• Klaus Schroeter Tarifkoordinator, Fachbereich Öffentliche und private Dienstleistungen, Sozialversicherung und Verkehr, ver.di - Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft, Berlin (Erster Stellvertretender Aufsichtsrats-vorsitzender bis 29. November 2023 und seit 16. Februar 2024)
• Karl Gernandt Präsident des Verwaltungsrats Kühne Holding AG, Schindellegi, Schweiz (Zweiter Stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender)
• Felix Albrecht Vorsitzender des Seebetriebsrats Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Turqi Alnowaiser Stellvertretender Governeur und Head of International Investments Public Investment Fund, Riad, Königreich Saudi-Arabien
• S. E. Scheich Ali bin Jassim Al-Thani Berater des CEO Qatar Investment Authority, Doha, Katar
• Peter Graeser (seit 29. November 2023) Seebetriebsrat Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Oscar Eduardo Hasbún Martínez Vorstandsvorsitzender Compañía Sud Americana de Vapores S.A., Santiago de Chile, Chile
• Annabell Kröger Kaufmännische Angestellte Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Silke Lehmköster Leiterin Fleet Management Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Martina Neumann (seit 11. Juli 2023) Betriebsrätin Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Sabine Nieswand Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Dr. Isabella Niklas Sprecherin der Geschäftsführung HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH, Hamburg
• José Francisco Pérez Mackenna Vorstandsvorsitzender Quiñenco S.A., Santiago de Chile, Chile
• Dr. Andreas Rittstieg Rechtsanwalt, Hamburg
• Maya Schwiegershausen-Güth Bundesfachgruppenleiterin Luftverkehr & Maritime Wirtschaft, ver.di Bundesverwaltung, Berlin
• Svea Stawars (bis 29. November 2023) Kaufmännische Angestellte Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Uwe Zimmermann (bis 31. Mai 2023) Kaufmännischer Angestellter Hapag-Lloyd AG, Düsseldorf

Ausschüsse des Aufsichtsrats

Im abgelaufenen Geschäftsjahr hat der Aufsichtsrat folgende Ausschüsse gebildet:

Der Aufsichtsrat hat zur effizienten Wahrnehmung seiner Aufgaben insgesamt vier Ausschüsse eingerichtet, die die Beschlüsse des Aufsichtsrats sowie die im Plenum zu behandelnden Themen vorbereiten. Soweit dies gesetzlich zulässig ist, werden in Einzelfällen Entscheidungsbefugnisse des Aufsichtsrats auf seine Ausschüsse übertragen. Der Aufsichtsrat hat einen Präsidial- und Personalausschuss, einen Prüfungs- und Finanzausschuss, einen Nominierungsausschuss und den Vermittlungsausschuss gemäß § 27 Abs. 3 Mitbestimmungsgesetz als ständige Ausschüsse eingerichtet.

Aufsichtsrat und Ausschüsse der Hapag-Lloyd AG

1. Der Präsidial- und Personalausschuss koordiniert die Aufsichtsrats- und Ausschussarbeit. Er bereitet in der Regel die Sitzungen des Aufsichtsrats vor und überwacht die Durchführung der vom Aufsichtsrat gefassten Beschlüsse. Zudem bereitet der Präsidial- und Personalausschuss die Entscheidungen des Aufsichtsrats über die Bestellung und Abberufung von Vorstandsmitgliedern sowie über das Vergütungssystem des Vorstands vor und beschließt über Abschluss, Änderung oder Beendigung der Anstellungsverträge mit den Mitgliedern des Vorstands, wobei die Entscheidung über die Vergütung dem Aufsichtsrat vorbehalten bleibt.

2. Mitglieder: Michael Behrendt (Vorsitz), Felix Albrecht (bis 29. November 2023 und seit 16. Februar 2024), Turqi Alnowaiser, Karl Gernandt, Peter Graeser (seit 16. Februar 2024), Silke Lehmköster (bis 29. November 2023), Sabine Nieswand (bis 29. November 2023 und seit 16. Februar 2024), Dr. Isabella Niklas, José Francisco Pérez Mackenna, Klaus Schroeter (bis 29. November 2023 und seit 16. Februar 2024), Maya Schwiegershausen-Güth (seit 16. Februar 2024), Uwe Zimmermann (bis 31. Mai 2023)

3. Der Prüfungs- und Finanzausschuss des Aufsichtsrats befasst sich mit der Finanzplanung und prüft Investitionsvorhaben des Hapag-Lloyd Konzerns. Ihm obliegt die Vorprüfung der Unterlagen zum Jahresabschluss und zum Konzernabschluss einschließlich der jeweiligen Lageberichte und des Gewinnverwendungsvorschlags des Vorstands. Er bereitet die Feststellung des Jahresabschlusses und die Billigung des Konzernabschlusses durch den Aufsichtsrat sowie dessen Entscheidung über den Beschlussvorschlag des Vorstands zur Gewinnverwendung vor. Zudem legt der Prüfungs- und Finanzausschuss dem Aufsichtsrat eine begründete Empfehlung für die Wahl des Abschlussprüfers an die Hauptversammlung vor und befasst sich mit der Erteilung des Prüfungsauftrags an den Abschlussprüfer und der Honorarvereinbarung. Er überwacht ferner die Unabhängigkeit des Abschlussprüfers und beurteilt regelmäßig die Qualität der Abschlussprüfung. Darüber hinaus ist er für die Überwachung der Wirksamkeit des internen Kontrollsystems, des Risikomanagementsystems, der Compliance sowie des internen Revisionssystems zuständig.

4. Mitglieder: Oscar Eduardo Hasbún Martínez (Vorsitz), Scheich Ali bin Jassim Al-Thani, Karl Gernandt, Annabell Kröger (bis 29. November 2023 und seit 16. Februar 2024), Silke Lehmköster (bis 29. November 2023 und seit 16. Februar 2024), Martina Neumann (seit 16. Februar 2024), Dr. Isabella Niklas, Klaus Schroeter (bis 29. November 2023 und seit 16. Februar 2024), Uwe Zimmermann (bis 31. Mai 2023)

5. Der Nominierungsausschuss unterbreitet dem Aufsichtsrat Vorschläge über geeignete Kandidaten als Vertreter der Anteilseigner im Aufsichtsrat. Der Aufsichtsrat unterbreitet seinerseits Wahlvorschläge der Hauptversammlung. Der Nominierungsausschuss ist entsprechend der Empfehlung des DCGK ausschließlich mit Vertretern der Anteilseigner besetzt.

   • Mitglieder: Michael Behrendt (Vorsitz), Scheich Ali bin Jassim Al-Thani, Karl Gernandt, Dr. Isabella Niklas, José Francisco Pérez Mackenna

6. Darüber hinaus ist ein Vermittlungsausschuss gemäß § 27 Abs. 3 MitbestG eingerichtet. Dieser Ausschuss unterbreitet dem Aufsichtsrat Vorschläge für die Bestellung von Vorstandsmitgliedern, wenn im ersten Wahlgang die erforderliche Mehrheit von zwei Dritteln der Stimmen der Aufsichtsratsmitglieder nicht erreicht wird.

7. Mitglieder: Michael Behrendt (Vorsitz), Felix Albrecht (bis 29. November 2023), José Francisco Pérez Mackenna, Sabine Nieswand (seit 16. Februar 2024), Klaus Schroeter (bis 29. November 2023 und seit 16. Februar 2024)

Der Vermittlungsausschuss sowie der Nominierungsausschuss tagen nur bei Bedarf. Alle übrigen Ausschüsse tagen turnusmäßig sowie darüber hinaus bei konkreten Anlässen entsprechend ihrer jeweiligen Zuständigkeit nach der Geschäftsordnung des Aufsichtsrats. Auf die Tätigkeit des Aufsichtsrats und seiner Ausschüsse im abgelaufenen Geschäftsjahr geht der Bericht des Aufsichtsrats ein. Dort sind auch die Angaben bezüglich der Sitzungsteilnahmen der Aufsichtsratsmitglieder dargestellt.

Aktiengeschäfte und -besitz von Mitgliedern des Vorstands und des Aufsichtsrats

Nach der Marktmissbrauchsverordnung (MAR) (Art. 19 MAR) sind Personen, die Führungsaufgaben wahrnehmen, damit also die Mitglieder von Vorstand und Aufsichtsrat sowie in enger Beziehung zu ihnen stehende Personen (unter anderem Ehepartner, eingetragene Lebenspartner und unterhaltsberechtigte Kinder) verpflichtet, eigene Geschäfte mit Aktien der Hapag-Lloyd AG oder sich darauf beziehenden Finanzinstrumenten der Hapag-Lloyd AG und der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) mitzuteilen, wenn die Gesamtsumme der Geschäfte eines Mitglieds des Vorstands oder des Aufsichtsrats und der mit ihm in enger Beziehung stehenden Personen 20.000,00 EUR im Kalenderjahr erreicht oder übersteigt. Die mitgeteilten Geschäfte sind auf der Internetseite der Hapag-Lloyd AG veröffentlicht: https://www.hapag-lloyd.com/de/company/ir/financial-news/managers-transactions.html

Der Gesamtbesitz an Aktien der Hapag-Lloyd AG und sich darauf beziehender Finanzinstrumente aller Vorstands- und Aufsichtsratsmitglieder beträgt zum Abschlussstichtag weniger als 1 % der ausgegebenen Aktien.# Vergütung von Vorstand und Aufsichtsrat

Wichtiger Bestandteil einer verantwortungsvollen Unternehmensführung ist eine anreiz- und leistungsgerechte Ausgestaltung der Vergütungssysteme für Vorstand und Aufsichtsrat. Der Aufsichtsrat hat am 1. März 2023 Änderungen an dem bestehenden Vergütungssystem für den Vorstand beschlossen, welches den Vorgaben des Aktiengesetzes entspricht und die Empfehlungen des DCGK im Wesentlichen berücksichtigt. Die Änderungen des Vergütungssystems wurden von der Hauptversammlung am 3. Mai 2023 gebilligt. Die Vergütung der Mitglieder des Aufsichtsrats wurde zuletzt durch die Hauptversammlung am 25. Mai 2022 durch Anpassung von § 12 der Satzung der Gesellschaft festgelegt. Die Hauptversammlung hat am 25. Mai 2022 auch das der Vergütung zugrundeliegende Vergütungssystem für die Mitglieder des Aufsichtsrats bestätigt. Die Grundzüge des Vergütungssystems und die Vergütung der Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats werden im Vergütungsbericht dargestellt.

Der Vergütungsbericht, der Vermerk des Abschlussprüfers gemäß § 162 AktG sowie die durch die Hauptversammlung gebilligten bzw. bestätigten Vergütungssysteme für die Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats sowie der Vergütungsbericht nebst der von der Hauptversammlung gefassten Beschlüsse sind öffentlich zugänglich unter https://www.hapag-lloyd.com/de/company/ir/corporate-governance/remuneration.html

Aktionäre

Die Aktionäre nehmen ihre Rechte in der Hauptversammlung wahr. Die Hauptversammlung wählt den Abschlussprüfer sowie die Aufsichtsratsmitglieder der Anteilseigner und beschließt insbesondere über die Entlastung der Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats, die Verwendung des Bilanzgewinns, Kapitalmaßnahmen und Satzungsänderungen. Die Aktien lauten auf den Namen. Zur Teilnahme an der Hauptversammlung und zur Ausübung des Stimmrechts sind diejenigen Aktionäre berechtigt, die im Aktienregister eingetragen sind und sich rechtzeitig vor der Hauptversammlung angemeldet haben. Die Aktionäre können ihr Stimmrecht in der Hauptversammlung selbst ausüben oder durch einen Bevollmächtigten ihrer Wahl oder einen weisungsgebundenen Stimmrechtsvertreter der Gesellschaft ausüben lassen. Jede Aktie gewährt eine Stimme.

Im Geschäftsjahr 2023 fand die Hauptversammlung der Gesellschaft in Präsenz statt. Ordnungsgemäß angemeldete Aktionäre oder ihre Bevollmächtigten hatten daneben die Möglichkeit sich zur virtuellen Hauptversammlung zuzuschalten und ihr Stimmrecht durch Briefwahl sowie Vollmachtserteilung auszuüben. Auch für nicht angemeldete Aktionäre bestand die Möglichkeit, die Hauptversammlung über den Online-Service live in Bild und Ton mitzuverfolgen.

Die Aktionäre der Hapag-Lloyd AG waren am 31. Dezember 2023 (unverändert zum 31. Dezember 2022):

Aktionär	%
Kühne Holding AG und Kühne Maritime GmbH	30,0
CSAV Germany Container Holding GmbH	30,0
HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH	13,9
Qatar Holding Germany GmbH	12,3
Public Investment Fund of the Kingdom of Saudi Arabia	10,2
Streubesitz	3,6
Gesamt	100,0

Rechnungslegung und Abschlussprüfung

Der Jahresabschluss der Hapag-Lloyd AG wird vom Vorstand nach deutschem Handelsrecht (HGB) und dem Aktiengesetz (AktG) aufgestellt. Der Konzernabschluss wird nach den Grundsätzen der International Financial Reporting Standards (IFRS), wie sie in der Europäischen Union anzuwenden sind, und den ergänzend nach § 315e Abs. 1 HGB anzuwendenden deutschen gesetzlichen Vorschriften aufgestellt. Der zusammengefasste Lagebericht wird nach den Vorschriften des HGB aufgestellt. Jahres- und Konzernabschluss nebst zusammengefasstem Lagebericht werden vom Abschlussprüfer sowie vom Aufsichtsrat geprüft.

Die Hauptversammlung hat am 3. Mai 2023 auf Vorschlag des Aufsichtsrats die KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Hamburg, (KPMG) zum Abschlussprüfer unter anderem für den Jahresabschluss und den Konzernabschluss sowie den zusammengefassten Lagebericht der Hapag-Lloyd AG für das Geschäftsjahr 2023 gewählt. Der Aufsichtsrat hatte sich zuvor von der Unabhängigkeit des Prüfers überzeugt. Die unterzeichnenden Wirtschaftsprüfer für den Jahres- und Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG sind Andreas Modder (seit dem Geschäftsjahr 2022) und Markus Lippmann (seit dem Geschäftsjahr 2023). Die Prüfungen umfassten neben dem Rechnungswesen auch das Risikofrüherkennungssystem.

Risikomanagement und internes Kontrollsystem (IKS)

Das Risikomanagement im Hapag-Lloyd Konzern inklusive des IKS bezogen auf den Rechnungslegungsprozess wird im Risikobericht dargestellt.

Angaben zu gesetzlichen Diversity-Vorgaben

Als börsennotierte Gesellschaft, die zugleich dem Mitbestimmungsgesetz unterliegt, gilt für den Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG eine fixe Geschlechterquote. Danach muss sich der Aufsichtsrat zu mindestens 30 % aus Frauen und zu mindestens 30 % aus Männern zusammensetzen. Zum 31. Dezember 2023 gehören sechs Frauen dem Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG an. Damit waren zum Stichtag 38 % der Aufsichtsratsmitglieder Frauen. Die gesetzlichen Vorgaben werden somit erfüllt. Hapag-Lloyd wird die gesetzlichen Regelungen auch bei zukünftigen Neubestellungen berücksichtigen, um die entsprechenden Vorgaben zu erfüllen. Für den Vorstand hat der Aufsichtsrat eine Zielgröße von 20 % bis zum 30. Juni 2027 beschlossen. Diese Vorgabe wird erfüllt. Die Hapag-Lloyd AG entspricht überdies den Vorgaben des Aktiengesetzes in der Fassung des Zweiten Führungspositionen-Gesetzes, wonach mindestens eine Frau und mindestens ein Mann Mitglied des Vorstands einer börsennotierten Aktiengesellschaft sein muss, sofern er aus mehr als drei Mitgliedern besteht. Für die ersten beiden Führungsebenen unterhalb des Vorstands hat der Vorstand für den Frauenanteil für die erste Führungsebene unterhalb des Vorstands eine Zielgröße von 25 % und für die zweite Führungsebene eine Zielgröße von 35 % bis zum 30. Juni 2027 festgelegt.

Mandate von Mitgliedern des Vorstands in Aufsichtsräten und anderen vergleichbaren Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen

• Rolf Habben Jansen
  • JM Baxi Ports & Logistics Limited (seit 19. April 2023)
  • Stolt-Nielsen Limited
  • World Shipping Council – Stellvertretender Vorsitzender
• Donya-Florence Amer
  • EA Technologies FZCO
  • Fiege Logistik Holding Stiftung & Co. KG (seit 1. April 2023)
• Dheeraj Bhatia (seit 1. Januar 2024)
  • EA Technologies FZCO
  • JM Baxi Ports & Logistics Limited
• Mark Frese
  • x+bricks S.A.
• Dr. Maximilian Rothkopf
  • The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd.
  • Stiftelsen DNV - Det Norske Veritas

Mandate von Mitgliedern des Aufsichtsrats in anderen Aufsichtsräten und anderen vergleichbaren Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen

• S. E. Scheich Ali bin Jassim Al-Thani
  • SCI Elysees 26
  • Libyan Qatari Bank – Stellvertretender Vorsitzender
  • Qatar Insurance and Re-Insurance Co.
  • Al Rayan Bank
• Turqi Alnowaiser
  • Lucid Motors - Vorsitzender (seit 24. April 2023)
  • Sanabil Investments
  • Saudi Information Technology Company (SITCO)
  • Manara Minerals Investment Company - Vorsitzender (seit 6. Juni 2023)
  • Azimut-Benetti S.p.A. (seit 15. Juni 2023)
  • King Saud University (seit 18. September 2023)
  • Uber Technologies, Inc. (seit 27. November 2023)
• Michael Behrendt
  • Barmenia Versicherungen a.G. – Stellvertretender Vorsitzender
  • Barmenia Allgemeine Versicherungs-AG – Stellvertretender Vorsitzender
  • Barmenia Krankenversicherung AG – Stellvertretender Vorsitzender
  • Barmenia Lebensversicherung a.G. – Stellvertretender Vorsitzender
  • ExxonMobil Central Europe Holding GmbH
  • MAN Energy Solutions SE
  • MAN Truck & Bus SE
• Karl Gernandt
  • Hochgebirgsklinik Davos AG
  • Kühne + Nagel International AG – Stellvertretender Vorsitzender
  • Kühne Holding AG – Präsident / Vorsitzender
  • Kühne + Nagel (AG & Co.) KG – Vorsitzender
  • Kühne & Nagel A.G., Luxemburg – Vorsitzender
  • Kühne Logistics University
  • Kühne Real Estate AG – Vorsitzender
  • Signa Prime Selection AG
  • Deutsche Lufthansa AG (seit 9. Mai 2023)
• Oscar Eduardo Hasbún Martínez
  • Florida International Terminal LLC (bis 1. August 2023)
  • Invexans S.A.
  • Nexans S.A.
  • San Antonio Terminal Internacional S.A. (bis 1. August 2023)
  • San Vicente Terminal Internacional S.A. (bis 1. August 2023)
  • SM-SAAM S.A. – Vorsitzender
  • Sociedad Portuaria De Caldera (SPC) S.A. (bis 1. August 2023)
  • Sociedad Portuaria Granelera De Caldera (SPGC) S.A. (bis 1. August 2023)
  • Barú Offshore de México S.A.P.I. de C.V.
  • EOP Crew Management de México S.A. de C.V.
  • SAAM Towage Colombia S.A.S.
  • Intertug México S.A. de C.V.
• José Francisco Pérez Mackenna
  • Banchile Corredores de Seguros Limitada
  • Banco de Chile
  • Compañía Cervecerías Unidas S.A.
  • Compañía Cervecerías Unidas Argentina S.A.
  • Cervecera CCU Limitada
  • Central Cervecera de Colombia SAS
  • Compañía Pisquera de Chile S.A.
  • Compañía Sud Americana de Vapores S.A. – Vorsitzender
  • Embotelladoras Chilenas Unidas S.A.
  • Empresa Nacional de Energía
  • Enex S.A. – Vorsitzender
  • Enex Corporation Ltd
  • Enex CL Ltd
  • Invexans S.A. – Vorsitzender
  • Invexans Ltd.
  • Inversiones IRSA Limitada
  • Inversiones LQ-SM Limitada
  • Inversiones y Rentas S.A.
  • LQ Inversiones Financieras S.A.
  • Nexans S.A.
  • Sociedad Matríz SAAM S.A.
  • Tech Pack S.A. – Vorsitzender
  • Viña San Pedro Tarapacá S.A.
  • Zona Franca Central Cervecera S.A.S.
• Dr. Isabella Niklas
  • Börsenrat der Hanseatischen Wertpapierbörse Hamburg
  • Bucerius Law School (seit 1. Oktober 2023)
  • Gasnetz Hamburg GmbH
  • GMH Gebäudemanagement Hamburg GmbH
  • HADAG Seetouristik und Fährdienst AG
  • HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG (bis 31. Dezember 2023)
  • Stromnetz Hamburg GmbH
  • Hamburger Energiewerke GmbH
  • SBH Schulbau Hamburg
• Dr. Andreas Rittstieg
  • Brenntag SE – Stellvertretender Vorsitzender
  • Hubert Burda Media Holding Geschäftsführung SE
  • Kühne Holding AG
  • Huesker Holding GmbH
• Maya Schwiegershausen-Güth
  • EUROGATE Geschäftsführungs-GmbH & Co. KGaA

Die vorstehend nicht genannten Vorstands- und Aufsichtsratsmitglieder haben keine Ämter in anderen gesetzlich zu bildenden Aufsichtsräten oder vergleichbaren Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen inne.# SONSTIGE VERPFLICHTENDE ANGABEN ÜBERNAHMERELEVANTE ANGABEN UND ERLÄUTERUNGEN

BERICHT NACH § 315A HGB UND § 289A HGB

1. Zusammensetzung des gezeichneten Kapitals

Das gezeichnete Kapital der Gesellschaft beträgt zum Bilanzstichtag 175.760.293,00 EUR. Es ist eingeteilt in 175.760.293 auf den Namen lautende nennwertlose Stückaktien mit einem auf die einzelne Stückaktie entfallenden Betrag des Grundkapitals von 1,00 EUR. Bei den Aktien handelt es sich ausnahmslos um Stammaktien, verschiedene Aktiengattungen sind nicht ausgegeben und in der Satzung nicht vorgesehen. Jede Aktie ist ab dem Zeitpunkt der Entstehung stimm- und dividendenberechtigt. Jede Aktie gewährt in der Hauptversammlung eine Stimme (§ 15 Abs. 1 der Satzung).

2. Beschränkungen, die Stimmrechte oder die Übertragung von Aktien betreffen

Zwischen der CSAV Germany Container Holding GmbH, Hamburg („CG Hold Co“), der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH, Hamburg („HGV“), und der Kühne Maritime GmbH, Hamburg („Kühne“), (CG Hold Co, HGV und Kühne gemeinsam auch die „Ankeraktionäre“) besteht eine Aktionärsvereinbarung („Aktionärsvereinbarung“), unter der sich die Ankeraktionäre verpflichtet haben, ihre Stimmrechte einheitlich durch Erteilung einer gemeinsamen Stimmrechtsvollmacht und verbindlicher Weisungen an den Bevollmächtigten auszuüben. Um eine einheitliche Stimmabgabe herbeizuführen, beabsichtigen die Ankeraktionäre über die Stimmabgabe im Vorwege von Hauptversammlungen Beschluss zu fassen. Sollten die Ankeraktionäre einen einstimmigen Beschluss hinsichtlich der Stimmabgabe über einen der Tagesordnungspunkte nicht herbeiführen können, wird die Entscheidung den Entscheidungsträgern der ultimativen Anteilseigner der Ankeraktionäre übertragen. Kann eine einstimmige Entscheidung auch auf Ebene der Anteilseigner nicht herbeigeführt werden, sollen die Ankeraktionäre (a) gegen Maßnahmen stimmen, die aufgrund des Gesetzes oder der Satzung einer 75 %-Mehrheit der abgegebenen Stimmen oder des vertretenen gezeichneten Kapitals zum Zeitpunkt der Beschlussfassung bedürfen, oder (b) bezogen auf die von ihnen jeweils gehaltenen Aktien, nach ihrem Ermessen hinsichtlich solcher Beschlussvorschläge stimmen, die aufgrund des Gesetzes oder der Satzung einer einfachen Mehrheit bedürfen. Durch die Koordination der Stimmrechte werden die Ankeraktionäre in der Lage sein, einen erheblichen Einfluss auf die Hauptversammlung und folglich auf von der Hauptversammlung beschlossene Angelegenheiten auszuüben, einschließlich der Bestellung der Anteilseignervertreter im Aufsichtsrat der Gesellschaft, der Ausschüttung von Dividenden oder vorgeschlagener Kapitalerhöhungen. Obwohl die Aktionärsvereinbarung eine feste Laufzeit bis zum 31. Dezember 2026 haben soll, können die Ankeraktionäre frei über ihre Aktien verfügen. Die Parteien der Aktionärsvereinbarung haben sich gegenseitig ein Vorerwerbsrecht für Fälle eingeräumt, in denen eine Partei beabsichtigt, Aktien, die einen bestimmten Umfang an Stimmrechten gewähren, zu veräußern (over-the-counter).

3. Beteiligungen am Kapital, die zehn vom Hundert der Stimmrechte überschreiten

Der Gesellschaft lagen folgende Angaben zu mitteilungspflichtigen Beteiligungen gemäß § 160 Abs. 1 Nr. 8 Aktiengesetz bis zum Zeitpunkt der Abschlusserstellung vor. Die nachfolgenden Stimmrechtsmitteilungen aus dem Jahr 2015 berücksichtigen nicht die zum Schluss des Berichtszeitraums aktuelle Gesamtzahl der Stimmrechte:

Die CSAV Germany Container Holding GmbH, Hamburg, Deutschland, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) werden von der Gesellschaft direkt gehalten. 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.

Die Compañía Sud Americana de Vapores S.A. Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen. 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Luksburg Stiftung, Vaduz, Fürstentum Liechtenstein, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen. 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH, der Compania Sud Americana de Vapores S.A., der Quinenco S.A., der Andsberg Inversiones Limitada, der Ruana Copper AG Agencia Chile und der Inversiones Orengo S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Inversiones Orengo S.A., Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen. 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH, der Compania Sud Americana de Vapores S.A. und der Quinenco S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Ruana Copper A.G. Agencia Chile, Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen. 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH, der Compania Sud Americana de Vapores S.A. und der Quinenco S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Quinenco S.A., Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen. 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH und der Compania Sud Americana de Vapores S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Andsberg Inversiones Limitada, Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen. 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH, der Compania Sud Americana de Vapores S.A. und der Quinenco S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Kühne Maritime GmbH, Hamburg, Deutschland, hat uns am 6. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 19,58 % der Stimmrechte (entsprechend 23.128.073 der Stimmrechte) werden von der Gesellschaft direkt gehalten. 51,98 % der Stimmrechte (entsprechend 61.396.218 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.

Herr Klaus-Michael Kühne, Schweiz, hat uns am 6. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass sein Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 72,20 % (entsprechend 85.274.291 Stimmrechten) betrug.51,98 % der Stimmrechte (entsprechend 61.396.218 der Stimmrechte) sind Herrn Kühne gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen. 20,22 % der Stimmrechte (entsprechend 23.878.073 der Stimmrechte) sind ihm gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der Kühne Holding AG und der Kühne Maritime GmbH zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden. Die Kühne Holding AG, Schindellegi, Schweiz, hat uns am 6. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland am 4. November 2015 72,20 % (entsprechend 85.274.291 Stimmrechten) betrug. 51,98 % der Stimmrechte (entsprechend 61.396.218 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen. 19,58 % der Stimmrechte (entsprechend 23.128.073 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der Kühne Maritime GmbH zuzurechnen, von der 3 % oder mehr zugerechnet werden. Die HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH, Hamburg, Deutschland, hat uns am 6. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 20,63 % der Stimmrechte (entsprechend 24.363.475 der Stimmrechte) werden von der Gesellschaft direkt gehalten. 50,94 % der Stimmrechte (entsprechend 60.160.816 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH und der Kühne Maritime GmbH zuzurechnen. Die Freie und Hansestadt Hamburg, Hamburg, Deutschland, hat uns am 6. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug. 50,94 % der Stimmrechte (entsprechend 60.160.816 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der CSAV Germany Container Holding GmbH zuzurechnen. 20,63 % der Stimmrechte (entsprechend 24.363.475 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen, von der 3 % oder mehr zugerechnet wird. Der Public Investment Fund of the Kingdom of Saudi Arabia, Riad, Saudi-Arabien, hat uns am 24. Mai 2017 gemäß § 21 Abs. 1 WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 24. Mai 2017 10,14 % (entsprechend 16.637.197 Stimmrechten) betrug. Der State of Qatar, handelnd durch die Qatar Investment Authority, Doha, Qatar, hat uns am 24. Mai 2017 gemäß § 21 Abs. 1 WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 24. Mai 2017 14,43 % (entsprechend 23.663.648 Stimmrechten) betrug. Sämtliche vorgenannte Stimmrechte sind dem State of Qatar, handelnd durch die Qatar Investment Authority, Doha, Qatar, nach § 22 Abs. 1 WpHG zuzurechnen. Die Unternehmen, über die die Stimmrechte gehalten werden, sind (beginnend mit der obersten Tochtergesellschaft): Qatar Holding LLC, Doha, Qatar, Qatar Holding Luxembourgh II S.à.r.l., Luxembourg, Qatar Holding Netherlands B.V., Amsterdam, Niederlande, Qatar Holding Germany GmbH, Frankfurt am Main, Deutschland.

1. Inhaber von Aktien mit Sonderrechten
   Aktien mit Sonderrechten, die Kontrollbefugnisse verleihen, bestehen nicht.

2. Art der Stimmrechtskontrolle bei Arbeitnehmerbeteiligungen
   Arbeitnehmer, die am Kapital beteiligt sind und die Stimmrechtskontrolle nicht unmittelbar ausüben, sind der Gesellschaft nicht bekannt.

3. Vorschriften zur Ernennung und Abberufung der Mitglieder des Vorstands und über die Änderung der Satzung
   Die Regelungen zur Bestellung und Abberufung der Mitglieder des Vorstands ergeben sich aus den §§ 84, 85 Aktiengesetz und 31 Mitbestimmungsgesetz in Verbindung mit § 7 Abs. 1 der Satzung. Nach § 7 Abs. 1 der Satzung besteht der Vorstand aus mindestens zwei Personen. Der Aufsichtsrat legt die Anzahl der Vorstandsmitglieder unter Berücksichtigung der Mindestanzahl fest, kann ein Mitglied des Vorstands zum Vorsitzenden ernennen, sowie stellvertretende Vorstandsmitglieder bestellen. Die Satzung kann gemäß § 179 Aktiengesetz nur durch einen Beschluss der Hauptversammlung geändert werden. Der Beschluss der Hauptversammlung bedarf einer Mehrheit, die mindestens drei Viertel des bei der Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals umfasst (sofern die Satzung keine strengeren Vorgaben enthält); die §§ 179 ff. Aktiengesetz sind anwendbar. Nach § 20 der Satzung ist der Aufsichtsrat zu Satzungsänderungen ermächtigt, die lediglich die Fassung betreffen. Der Aufsichtsrat ist zudem berechtigt, die Fassung der Satzung nach Ablauf der Ermächtigungsfrist (2. Mai 2028) entsprechend anzupassen.

4. Befugnisse des Vorstands insbesondere hinsichtlich der Möglichkeit, Aktien auszugeben oder zurückzukaufen
   Gemäß § 5 Abs. 3 der Satzung ist der Vorstand ermächtigt, mit Zustimmung des Aufsichtsrats das Grundkapital der Gesellschaft bis zum 2. Mai 2028 ganz oder in Teilbeträgen, einmalig oder mehrmalig durch Ausgabe von bis zu 6.000.000 neuen auf den Namen lautende Stückaktien gegen Bar- und / oder Sacheinlage um bis zu 6.000.000,00 EUR zu erhöhen (Genehmigtes Kapital 2023). § 71 Aktiengesetz enthält Regelungen über den Erwerb eigener Aktien. Darüber hinaus besteht keine Ermächtigung der Hauptversammlung an den Vorstand, eigene Aktien zurückzukaufen.

5. Wesentliche Vereinbarungen der Gesellschaft, die unter der Bedingung eines Kontrollwechsels infolge eines Übernahmeangebots stehen, und die hieraus folgenden Wirkungen
   Es bestehen folgende wesentliche Vereinbarungen, die unter der Bedingung eines Kontrollwechsels bei der Gesellschaft stehen:

a) Im Rahmen der von der Gesellschaft begebenen Schuldverschreibung mit einem Gegenwert in Höhe von insgesamt 300 Mio. EUR ist die Gesellschaft verpflichtet, den Anleihegläubigern anzubieten, die Schuldverschreibungen zu einem Betrag in Höhe von 101 % des jeweiligen Nennwerts zuzüglich angelaufener Zinsen zurückzukaufen, wenn, unter anderem, ein Dritter, der nicht Ankeraktionär, die IDUNA Vereinigte Lebensversicherung auf Gegenseitigkeit für Handwerk, Handel und Gewerbe, die HanseMerkur Krankenversicherung AG, die HanseMerkur Lebensversicherung AG, die M.M.Warburg & CO Gruppe (GmbH & Co) KGaA (gemeinsam auch die „Schlüsselaktionäre“), die Qatar Holding LLC oder der Public Investment Fund of the Kingdom of Saudi Arabia ist, direkt oder indirekt mehr als 50 % der Stimmrechte an den Aktien der Gesellschaft erwirbt.

b) Im Rahmen von diversen Schiffs-, Container- und sonstigen Bankfinanzierungen mit ausstehenden Rückzahlungsbeträgen und den festen Finanzierungszusagen im Zusammenhang mit den Neubauten mit einem Gegenwert in Höhe von insgesamt rd. 3.449 Mio. EUR (rd. 3.820 Mio. USD) steht den jeweiligen Darlehensgebern ein außerordentliches Kündigungsrecht beziehungsweise ein Anspruch auf vollständige Pflichtsondertilgung im Falle eines qualifizierten Kontrollwechsels über die Gesellschaft zu. Können die nach der Kündigung beziehungsweise fälligen Pflichtsondertilgung ausstehenden Beträge nicht beglichen oder refinanziert werden, ist den Gläubigern ggf. unter anderem ein Rückgriff auf die finanzierten Vermögensgegenstände möglich.

c) Im Rahmen von bis zum Stichtag nicht in Anspruch genommenen syndizierten Kreditlinien mit einem Gegenwert im Gesamtumfang von rd. 655 Mio. EUR (rd. 725 Mio. USD) steht den jeweiligen Darlehensgebern im Falle eines qualifizierten Kontrollwechsels über die Gesellschaft das Recht zur Kündigung der Kreditzusage bzw. die Rückzahlung bereits in Anspruch genommener Beträge zu. Können die nach der Kündigung beziehungsweise fälligen Pflichtsondertilgung ausstehenden Beträge nicht beglichen oder refinanziert werden, ist den Gläubigern in bestimmtem Umfang ein Rückgriff auf die besicherten Vermögensgegenstände möglich.

Der in b) und c) genannte qualifizierte Kontrollwechsel tritt ein, wenn:

• der von den Schlüsselaktionären¹ und von anderen Aktionären, die mit einem Schlüsselaktionär² einen Stimmbindungsvertrag oder eine vergleichbare Vereinbarung geschlossen haben („Andere Aktionäre mit Stimmbindungsvertrag“), zusammen gehaltene Stimmanteil an der Gesellschaft (i) auf 25 % oder weniger sinkt oder (ii) unter den Anteil eines dritten Aktionärs oder mit diesem zusammen handelnder Personen oder Gruppen im Sinne des § 2 Abs. 5 WpÜG sinkt; oder
• der von den Schlüsselaktionären³ zusammen gehaltene Stimmanteil unter denjenigen Stimmanteil sinkt, der von einem anderen Aktionär mit Stimmbindungsvertrag gehalten wird; oder

• einer der Ankeraktionäre (jeweils inklusive aller verbundenen Unternehmen) einzeln (unmittelbar oder mittelbar) 50 % oder mehr der Stimmrechte an der Gesellschaft hält.

• Entschädigungsvereinbarungen der Gesellschaft mit Vorstandsmitgliedern oder Arbeitnehmern für den Fall eines Übernahmeangebots
  Entschädigungsvereinbarungen der Gesellschaft, die für den Fall eines Übernahmeangebots mit den Mitgliedern des Vorstands oder Arbeitnehmern getroffen sind, bestehen nicht.

1 In einigen Finanzierungen wurde hier der Stimmanteil der TUI AG hinzugerechnet.
2 In einigen Finanzierungen wurde hier zusätzlich zu den Schlüsselaktionären Bezug auf die TUI AG genommen.
3 In einigen Finanzierungen wurde hier der Stimmanteil der TUI AG hinzugerechnet.# NICHTFINANZIELLE KONZERNERKLÄRUNG GEMÄSS CSR-RICHTLINIE UMSETZUNGSGESETZ

Neben den bereits dargestellten nicht-finanziellen Grundlagen, gilt ein nachhaltiges wirtschaftliches, ökologisches und soziales Handeln als unternehmerisches Grundprinzip für Hapag-Lloyd. Der gesonderte zusammengefasste nichtfinanzielle Bericht der Gesellschaft und des Konzerns gemäß § 315 b Abs. 3 HGB kann als Teil des Nachhaltigkeitsberichtes auf der Internetseite der Hapag-Lloyd AG unter folgendem Link abgerufen werden: https://www.hapag-lloyd.com/de/company/responsibility/sustainability/sustainability-report.html#tabnav und ist nicht Bestandteil des Lageberichts.

Erläuterungen zum Einzelabschluss der Hapag-Lloyd AG

Allgemeine Grundlagen / Vorbemerkungen

Der Hapag-Lloyd Konzern wird ganz wesentlich durch die Aktivitäten der Muttergesellschaft Hapag-Lloyd AG, mit Sitz in Hamburg, bestimmt. Die Tochtergesellschaften der Hapag-Lloyd AG sind überwiegend als Agenturen im Namen und auf Rechnung der Hapag-Lloyd AG tätig. Die Geschäftsentwicklung der Hapag-Lloyd AG unterliegt grundsätzlich den gleichen Risiken und Chancen wie die des Linienschifffahrtsegments des Hapag-Lloyd Konzerns. Der Ausblick für dieses Segment des Hapag-Lloyd Konzerns spiegelt aufgrund der Verflechtungen zwischen der Hapag-Lloyd AG und ihren Tochtergesellschaften sowie aufgrund des Gewichts der Hapag-Lloyd AG im Konzern größtenteils auch die Erwartungen für die Hapag-Lloyd AG wider. Daher gelten die vorstehenden Ausführungen für den Hapag-Lloyd Konzern auch für die Hapag-Lloyd AG. Im Wesentlichen unterscheiden sich die Einflussfaktoren auf das Ergebnis vor Zinsen und Steuern der Hapag-Lloyd AG sowie des Konzerns durch die anzuwendenden Rechnungslegungsvorschriften (IFRS und HGB) und hierbei insbesondere hinsichtlich der unterschiedlichen Funktionalwährungen (Euro und US-Dollar). Dementsprechend bestehen für die Hapag-Lloyd AG Wechselkursrisiken insbesondere aus in US-Dollar denominierten Finanzschulden sowie Kassenbeständen und Geldanlagen in Fremdwährungen, während im Konzern Währungsrisiken aus den in Euro aufgenommenen Finanzschulden und Euro Kassenbeständen und Geldanlagen entstehen. Der Jahresabschluss der Hapag-Lloyd AG wird nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuchs (HGB) und unter Beachtung der ergänzenden Bestimmungen des Aktiengesetzes (AktG) aufgestellt und vom Abschlussprüfer KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Hamburg, geprüft. Er wird im Unternehmensregister bekannt gemacht. Die Hapag-Lloyd AG hat unter anderem die folgenden wesentlichen in den Bereichen Sales und Operations tätigen Zweigniederlassungen: Hapag-Lloyd Rotterdam (Rotterdam, Niederlande), Hapag-Lloyd Antwerpen (Antwerpen, Belgien), Hapag-Lloyd Denmark (Holte, Dänemark). Zum 31. Dezember 2023 bestand die Flotte der Hapag-Lloyd AG aus 253 Containerschiffen, davon 110 im Eigentum inklusive Leasingverträgen mit Kaufoption/-verpflichtung zum Laufzeitende (Vorjahr: 243 Schiffe, davon 88 eigene). Die Mitarbeiterzahl der Hapag-Lloyd AG betrug zum Abschlussstichtag 4.070 Mitarbeitende (Vorjahr: 4.106 Mitarbeitende).

Wirtschaftsbericht

Bericht der Hapag-Lloyd AG in 2023 gemessen an der Prognose

Im zusammengefassten Lagebericht 2022 des Hapag-Lloyd Konzerns wurde für die Hapag-Lloyd AG im Geschäftsjahr 2023 eine signifikante Abschwächung des Ergebnisses der betrieblichen Tätigkeit vor Effekten aus der Fremdwährungsbewertung prognostiziert. Mit einem Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit im Geschäftsjahr 2023 von 2.143,6 Mio. EUR fiel das Ergebnis entsprechend deutlich niedriger aus als im Vorjahreszeitraum mit 16.718,6 Mio. EUR. Die Ergebnisverschlechterung ist insbesondere auf die im Geschäftsjahr 2023 stark gesunkenen Frachtraten bei einem Transportvolumen auf Vorjahresniveau zurückzuführen. Die wesentlichen Gründe für diese Entwicklungen sind sowohl im Wirtschaftsbericht des zusammengefassten Lageberichts des Konzerns als auch in der nachfolgenden Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage der Hapag-Lloyd AG ausführlich beschrieben.

Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage

Die gesamtwirtschaftlichen und branchenbezogenen Rahmenbedingungen der Hapag-Lloyd AG stimmen im Wesentlichen mit denen des Konzerns überein und werden im Wirtschaftsbericht des zusammengefassten Lageberichts beschrieben. Der Ausbau der Terminalaktivitäten des Hapag-Lloyd Konzerns im Geschäftsjahr 2023 wurde insbesondere in der Tochtergesellschaft HL Terminal Holding B.V. mit Sitz in Rotterdam abgebildet und gesteuert. Die Vergleichbarkeit der beiden Geschäftsjahre ist diesbezüglich nicht beeinträchtigt und auf wesentliche Effekte auf die Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage wurde gegebenenfalls hingewiesen.

Ertragslage

Das Geschäftsjahr 2023 war geprägt von einer schwachen Nachfragesituation verbunden mit deutlich gesunkenen Frachtraten. Ein ebenfalls deutlich gesunkener Bunkerpreis und die weitere Normalisierung der Transportketten führten gleichzeitig zu einem deutlichen Rückgang der Transportkosten. Die im Geschäftsjahr 2023 von der Hapag-Lloyd AG erreichte Transportmenge lag auf Vorjahresniveau. Darüber hinaus ergaben sich negative Ergebniseffekte aus der schwächeren Notierung des USD / EUR-Kurses mit 1,11 USD / EUR zum Stichtag 31. Dezember 2023 (Vorjahr: 1,07 USD / EUR). Der durchschnittliche USD / EUR-Kurs lag mit 1,08 USD / EUR um drei Cent über dem USD / EUR-Kurs des entsprechenden Vorjahreszeitraums (1,05 USD / EUR). Diese Entwicklungen ließen das Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit im Saldo um 14.575,0 Mio. EUR auf 2.143,6 Mio. EUR sinken. Insgesamt erzielte die Hapag-Lloyd AG im Geschäftsjahr 2023 einen Jahresüberschuss in Höhe von 3.013,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.565,2 Mio. EUR).

Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung

		1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Umsatzerlöse		18.289,4	34.985,0
Erhöhung / Verminderung der aktivierten Aufwendungen für noch nicht beendete Schiffsreisen		62,1	–60,8
Andere aktivierte Eigenleistungen		21,2	7,2
Sonstige betriebliche Erträge		1.157,5	2.081,4
Transportaufwendungen		–13.901,3	–16.186,4
Personalaufwendungen		–454,6	–446,7
Abschreibungen		–693,5	–567,4
Sonstige betriebliche Aufwendungen		–2.337,2	–3.093,9
Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit		2.143,6	16.718,6
Finanzergebnis		1.084,2	1.085,6
davon Zinsergebnis		423,2	222,4
Steuern vom Einkommen und vom Ertrag		–143,8	–108,9
Ergebnis nach Steuern		3.084,0	17.695,3
Sonstige Steuern		–70,5	–130,1
Jahresüberschuss		3.013,5	17.565,2
Gewinnvortrag		9.932,1	3.439,8
Bilanzgewinn		12.945,6	21.005,0
EBIT		2.709,3	17.450,7
EBIT-Marge (%)		14,8	49,9
EBITDA		3.402,8	18.018,1
EBITDA-Marge (%)		18,6	51,5

Die Umsatzerlöse sind im Geschäftsjahr 2023 um rd. 48 % auf 18.289,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 34.985,0 Mio. EUR) gesunken. Ursächlich hierfür war die aufgrund der schwachen Nachfrage stark gefallene durchschnittliche Frachtrate bei einem Transportvolumen auf Vorjahresniveau. Die Hapag-Lloyd AG transportierte im aktuellen Geschäftsjahr insgesamt 11.809 TTEU (Vorjahreszeitraum: 11.745 TTEU), was einem Anstieg um 64 TTEU oder 0,5 % entspricht. Die durchschnittliche Frachtrate für das Geschäftsjahr 2023 betrug 1.496 USD / TEU (Vorjahreszeitraum: 2.863 USD / TEU) und ist damit um 1.367 USD / TEU oder 47,7 % gefallen. Der Druck auf die Frachtraten erhöhte sich im Verlauf des Geschäftsjahres 2023 und führte entsprechend zu einem kontinuierlichen Rückgang der Frachtrate. Die sonstigen betrieblichen Erträge fielen im Berichtsjahr von 2.081,4 Mio. EUR auf 1.157,5 Mio. EUR. Ursächlich hierfür waren im Wesentlichen die im Vergleich zur Vorjahresperiode gesunkenen Wechselkursgewinne in Höhe von 650,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.742,2 Mio. EUR), die vor allem aus der Stichtagsbewertung von Fremdwährungsposten infolge der USD / EUR-Kursentwicklung resultierten. Im Geschäftsjahr 2023 verminderten sich die Transportaufwendungen um 2.285,1 Mio. EUR auf 13.901,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 16.186,4 Mio. EUR), was einem prozentualen Rückgang von rd. 14 % entspricht. Innerhalb der Transportaufwendungen haben sich die Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe insbesondere infolge des deutlich gesunkenen durchschnittlichen Bunkerverbrauchspreises um 730,6 Mio. EUR auf 2.241,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 2.972,4 Mio. EUR) vermindert. Der Rückgang der Aufwendungen für bezogene Leistungen um 1.554,4 Mio. EUR auf 11.659,5 Mio. EUR resultierte insbesondere aus der Normalisierung der Lieferketten und damit verbunden geringere Stand- und Lagergelder für Container. Aufgrund des konzerninternen Übertrags von 29 Seeschiffen von UASC Ltd. zu der Hapag-Lloyd AG sanken die Charteraufwendungen um 740,3 Mio. EUR, was ebenfalls zur Verringerung der Aufwendungen für bezogene Leistungen beitrug. Die Personalaufwendungen lagen mit 454,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 446,7 Mio. EUR) um rd. 2 % über dem Wert der entsprechenden Vorjahresperiode, was im Wesentlichen auf einen Anstieg der Mitarbeiterzahlen zurückzuführen ist. Im Berichtsjahr 2023 waren bei Hapag-Lloyd durchschnittlich 4.107 Mitarbeitende (inklusive Auszubildenden) beschäftigt (Vorjahr: 4.000 Mitarbeitende). Die Personalaufwandsquote, gemessen an den Umsatzerlösen, hat sich gegenüber dem Geschäftsjahr 2022 von 1,3 % auf 2,5 % erhöht. Im Geschäftsjahr 2023 wurden Abschreibungen in Höhe von insgesamt 693,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 567,4 Mio. EUR) erfasst. Der Anstieg der Abschreibungen resultierte im Wesentlichen aus höheren planmäßigen Abschreibungen durch die im Zeitraum von November 2022 bis Juni 2023 erfolgte konzerninterne Übernahme von 29 Seeschiffen von der Tochtergesellschaft UASC Ltd. sowie im Laufe des Geschäftsjahres getätigte Investitionen in Seeschiffe und Container. Der Rückgang der sonstigen betrieblichen Aufwendungen um 756,7 Mio. EUR auf 2.337,2 Mio. EUR resultierte insbesondere aus gesunkenen Wechselkursverlusten, inklusive Bankgebühren, in Höhe von 849,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.631,5 Mio. EUR).# H1: Hapag-Lloyd AG Geschäftsbericht 2023

Ergebnis- und Finanzlage

Diese ergaben sich zu einem großen Teil aus der stichtagsbezogenen Bewertung von Fremdwährungsbeträgen sowie niedrigeren realisierten Verlusten aus derivativen Finanzinstrumenten. Das Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit belief sich im abgelaufenen Geschäftsjahr auf 2.143,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 16.718,6 Mio. EUR). Das Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) umfasst zusätzlich Erträge aus Gewinnabführungsverträgen, Erträge aus Beteiligungen, Zu- und Abschreibungen auf Finanzanlagen und Wertpapiere des Umlaufvermögens, Aufwendungen aus Verlustübernahmen sowie sonstige Steuern und betrug zum Bilanzstichtag 2.709,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.450,7 Mio. EUR).

Im Vergleich zum EBIT des Konzerns in Höhe von 2.531,7 Mio. EUR liegt das HGB-Ergebnis etwas höher. Ursächlich hierfür waren die im Einzelabschluss der Hapag-Lloyd AG enthaltenen Beteiligungserträge, die im aktuellen Geschäftsjahr 682,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 992,8 Mio. EUR) betrugen. Gegenläufig wirkten insbesondere die Einbeziehung der Tochterergebnisse im Konzern sowie unterschiedliche Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden nach IFRS und HGB. Das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA), definiert als EBIT zuzüglich planmäßiger Abschreibungen, lag mit 3.402,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 18.018,1 Mio. EUR) unter dem Niveau des Konzerns mit 4.460,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 19.428,7 Mio. EUR).

Das Finanzergebnis ist mit 1.084,2 Mio. EUR nahezu unverändert im Vergleich zum vorherigen Geschäftsjahr (1.085,6 Mio. EUR). Darin enthalten ist ein Rückgang von fremdwährungsbedingten Abschreibungen auf Wertpapiere des Umlaufvermögens um 173,8 Mio. EUR auf 11,6 Mio. EUR sowie eine Verbesserung des Zinsergebnisses um 200,8 Mio. EUR auf 423,2 Mio. EUR. Die Zinserträge stiegen insbesondere durch das höhere Volumen an Geldmarktgeschäften sowie ein höheres Zinsniveau um 202,9 Mio. EUR auf 556,0 Mio. EUR an. Gegenläufig wirkte sich der Rückgang von Beteiligungserträgen um 310,7 Mio. EUR auf 682,1 Mio. EUR vermindernd auf das Finanzergebnis aus. Hierin sind insbesondere Beteiligungserträge aus der Tochtergesellschaft UASC Ltd. mit insgesamt 585,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 879,0 Mio. EUR) enthalten.

Im Geschäftsjahr 2023 ergab sich ein Jahresüberschuss in Höhe von 3.013,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 17.565,2 Mio. EUR). Unter Berücksichtigung eines nach Ausschüttung von 11.072,9 Mio. EUR verbleibenden Gewinnvortrages in Höhe von 9.932,1 Mio. EUR weist die Gesellschaft einen Bilanzgewinn in Höhe von 12.945,6 Mio. EUR (Vorjahr: 21.005,0 Mio. EUR) aus.

Finanz- und Vermögenslage

Entwicklung der Vermögensstruktur

Mio. EUR	31.12.2023	31.12.2022
Aktiva
Anlagevermögen	15.675,7	10.203,8
davon Sachanlagen	10.220,5	7.113,8
Umlaufvermögen	8.152,5	22.357,1
davon Kassenbestand, Guthaben bei Kreditinstituten und Schecks	4.369,6	12.978,0
Rechnungsabgrenzungsposten	46,6	37,3
Bilanzsumme	23.874,9	32.598,3
Passiva
Eigenkapital	15.619,3	23.678,7
Rückstellungen	2.116,9	2.143,4
Finanzverbindlichkeiten	998,0	727,1
davon kurzfristig	151,6	126,4
Übrige Verbindlichkeiten	5.137,0	6.045,4
davon kurzfristig	3.691,2	4.712,5
Rechnungsabgrenzungsposten	3,7	3,7
Bilanzsumme	23.874,9	32.598,3

Nettofinanzposition (liquide Mittel und Wertpapiere abzüglich Finanzverbindlichkeiten) | 6.191,4 | 12.250,8
Eigenkapitalquote (%) | 65,4 | 72,6

Im Vergleich zum Vorjahresstichtag verringerte sich die Bilanzsumme der Hapag-Lloyd AG um 8.723,4 Mio. EUR von 32.598,3 Mio. EUR auf 23.874,9 Mio. EUR zum 31. Dezember 2023. Diese Veränderung setzte sich zusammen aus einem Anstieg des Anlagevermögens um 5.471,9 auf 15.675,7 Mio. EUR sowie einem gegenläufigen Rückgang des Umlaufvermögens um 14.204,6 Mio. EUR auf 8.152,5 Mio. EUR.

Innerhalb des Anlagevermögens stiegen die Sachanlagen um 3.106,7 Mio. EUR auf 10.220,5 Mio. EUR. Darin enthalten waren Investitionen in Höhe von 3.786,6 Mio. EUR, die hauptsächlich Zugänge zu Seeschiffen in Höhe von 2.686,2 Mio. EUR, zu Containerneubauten in Höhe von 725,3 Mio. EUR und geleistete Anzahlungen insbesondere auf Schiffsneu- und -umbauten in Höhe von 285,5 Mio. EUR betrafen. Die Zugänge zu Seeschiffen umfassten konzerninterne Käufe in Höhe von 2.265,0 Mio. EUR (Vorjahr: 560,4 Mio. EUR).

Die Lage im Geschäftsjahr 2022 ermöglichte eine vorzeitige Rückführung von Finanzschulden der Tochtergesellschaft UASC Ltd., was zu einem Wegfall der Finanzierungsrestriktionen für die in der UASC Ltd. bilanzierten Schiffe führte. Zur Vereinfachung des Schiffsmanagements wurde im Geschäftsjahr 2022 beschlossen, sämtliche 29 Schiffe aus der UASC Ltd. an die Hapag-Lloyd AG bis zum Ende des zweiten Quartals 2023 zu übertragen. Für die ersten sechs Schiffe erfolgte der Übergang bereits bis zum 31. Dezember 2022, die restlichen Schiffe wurden im Berichtsjahr übertragen. Vermindernd auf das Sachanlagevermögen wirkten sich insbesondere planmäßige Abschreibungen in Höhe von insgesamt 596,5 Mio. EUR aus.

Am Bilanzstichtag bestand aufgrund von vertraglichen Vereinbarungen ein Bestellobligo für Investitionen von insgesamt 942,1 Mio. EUR, von denen 689,7 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2024 fällig werden. Das Bestellobligo betraf in Höhe von 641,3 Mio. EUR Schiffsneubauten. Die finanziellen Verpflichtungen im Zusammenhang mit den Schiffsneubauten sind mit Finanzierungen abgedeckt, die teilweise bereits während der Bauzeit und teilweise bei Ablieferung der Schiffe gezogen werden.

Die Finanzanlagen erhöhten sich im Geschäftsjahr um 2.435,1 Mio. EUR auf 4.612,2 Mio. EUR. Dieser Anstieg beruhte im Wesentlichen auf um 591,7 Mio. EUR höheren Anteilen an verbundenen Unternehmen sowie dem erstmaligen Ausweis von erworbenen Anteilen an einem Spezialinvestmentfonds als Wertpapiere des Anlagevermögens in Höhe von 1.840,0 Mio. EUR zum Bilanzstichtag 31. Dezember 2023. Die Veränderung der Anteile an verbundenen Unternehmen betraf im Wesentlichen die Eigenkapitalausstattung der Tochtergesellschaft HL Terminal Holding B.V. für die getätigten Investitionen in das Terminalgeschäft des Hapag-Lloyd Konzerns (1.469,5 Mio. EUR) und den Erwerb der Beteiligung an der Spinelli Gruppe (249,4 Mio. EUR) sowie gegenläufig die Rückführung des Beteiligungsbuchwerts an der UASC Ltd. durch Kapitalherabsetzungen (1.252,2 Mio. EUR).

Der Rückgang des Umlaufvermögens um 14.204,6 Mio. EUR auf 8.152,5 Mio. EUR resultierte hauptsächlich aus der Verminderung der flüssigen Mittel in Höhe von 8.608,3 Mio. EUR sowie von Wertpapieren des Umlaufvermögens in Höhe von 3.773,3 Mio. EUR, die u.a. für die Dividendenzahlung an die Anteilseigner im Geschäftsjahr 2023 verwendet wurden. Außerdem reduzierten sich die Forderungen und sonstigen Vermögensgegenstände um 1.916,0 Mio. EUR auf 2.107,8 Mio. EUR im Wesentlichen bedingt durch den Rückgang der Frachtraten im Vergleich zum Vorjahr.

Die Hapag-Lloyd AG verfügte zum 31. Dezember 2023 über ein Eigenkapital in Höhe von 15.619,3 Mio. EUR (Vorjahr: 23.678,7 Mio. EUR). Die Veränderung zum Vorjahr resultierte aus der Dividendenzahlung in Höhe von 11.072,9 Mio. EUR sowie dem deutlich gesunkenen Jahresüberschuss in Höhe von 3.013,5 Mio. EUR (Vorjahr: 17.565,2 Mio. EUR). Unter Berücksichtigung einer Ausschüttung aus dem Bilanzgewinn des Vorjahres in Höhe von 11.072,9 Mio. EUR und eines verbleibenden Gewinnvortrags von 9.932,1 Mio. EUR ergab sich zum 31. Dezember 2023 ein Bilanzgewinn von 12.945,6 Mio. EUR (Vorjahr: 21.005,0 Mio. EUR). Die Eigenkapitalquote betrug zum 31. Dezember 2023 rd. 65 % (Vorjahr: rd. 73 %).

Die Rückstellungen verminderten sich im Berichtszeitraum von 2.143,4 Mio. EUR auf 2.116,9 Mio. EUR. Darin enthalten war ein Anstieg der Steuerrückstellungen um 102,8 Mio. EUR auf 293,1 Mio. EUR bedingt durch höhere regelbesteuerte Einkünfte, die nicht unter den Tonnagesteuerbereich fielen, sowie ein gegenläufiger Rückgang der sonstigen Rückstellungen um 146,1 Mio. EUR auf 1.531,4 Mio. EUR.

Zum Bilanzstichtag bestanden Finanzverbindlichkeiten in Höhe von 998,0 Mio. EUR (Vorjahr: 727,1 Mio. EUR). Diese setzen sich aus einer von der Hapag-Lloyd AG begebenen Euro- Anleihe sowie Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten zusammen. Die Erhöhung der Finanzverbindlichkeiten resultierte insbesondere aus der Auszahlung von Schiffsfinanzierungen für die im Geschäftsjahr 2023 in Dienst gestellten drei Schiffsneubauten in Höhe von 387,3 Mio. EUR sowie gegenläufigen Regel- und Sondertilgungen während des Berichtsjahres von insgesamt 165,8 Mio. EUR. Nähere Ausführungen zu einzelnen Finanzierungsaktivitäten werden in der Finanzlage des Konzerns vorgenommen.

Die übrigen Verbindlichkeiten verminderten sich von 6.045,4 Mio. EUR auf 5.137,0 Mio. EUR. Dieser Rückgang beruhte hauptsächlich auf gesunkenen Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen in Höhe von insgesamt 935,9 Mio. EUR. Zu weiteren Angaben, insbesondere zu Art und Fälligkeitsstruktur der Verbindlichkeiten, verweisen wir auf Anmerkung (11) Verbindlichkeiten im Anhang des Jahresabschlusses der Hapag-Lloyd AG.

Die Hapag-Lloyd AG steuert auf Grundlage eines konzernweit geltenden Liquiditätskonzepts zentral die Liquidität des Hapag-Lloyd Konzerns. Dieses Konzept beinhaltet, dass ein wesentlicher Teil der Konzernliquidität bei der Hapag-Lloyd AG konzentriert wird. Ein wichtiges Instrument ist in diesem Zusammenhang der bei der Hapag-Lloyd AG angesiedelte Cash Pool. Die Höhe der Liquiditätsposition der Hapag-Lloyd AG spiegelt somit die globalen Geschäftstätigkeiten der Hapag-Lloyd AG und weiterer Konzerngesellschaften wider. Die Zahlungsfähigkeit der Hapag-Lloyd AG war im abgelaufenen Geschäftsjahr durch Mittelzuflüsse aus der laufenden Geschäftstätigkeit, Bestände an flüssigen Mitteln und bilaterale sowie syndizierte Kreditlinien jederzeit voll gewährleistet. Die Liquiditätsreserve (bestehend aus liquiden Mitteln, Wertpapieren des Umlauf- und Anlagevermögens und nicht genutzten Kreditlinien) betrug zum 31. Dezember 2023 insgesamt 7.843,9 Mio. EUR (Vorjahr: 13.657,1 Mio. EUR).# Hapag-Lloyd AG – Jahresabschluss und Lagebericht 2023

Prognose-, Risiko- und Chancenbericht

Für die Hapag-Lloyd AG bestehen Transaktionsrisiken insbesondere aus in US-Dollar denominierten Finanzschulden sowie Geldanlagen. Zur Absicherung der Euro-Wechselkursrisiken werden derivative Sicherungsgeschäfte abgeschlossen, die ihre Sicherungswirkung ausschließlich im Konzern entfalten. Zinsänderungsrisiken, die durch die Liquiditätsbeschaffung an den internationalen Geld- und Kapitalmärkten entstehen, werden im Rahmen eines Zinsmanagements zentral gesteuert und zum Teil durch derivative Zinssicherungsinstrumente begrenzt. Der Einsatz von derivativen Sicherungsgeschäften erfolgt grundsätzlich geschäftsbezogen; eingesetzte Derivate dienen nicht der Spekulation. Die außerbilanziellen Verpflichtungen der Hapag-Lloyd AG sind in den Anmerkungen (13) Haftungsverhältnisse und (14) Sonstige finanzielle Verpflichtungen im Anhang des Jahresabschlusses der Hapag-Lloyd AG dargestellt.

Die Erwartungen für die Hapag-Lloyd AG im Linienschifffahrtsegment spiegeln größtenteils auch die Erwartungen für den Hapag-Lloyd Konzern wider, da die Hapag-Lloyd AG und ihre Tochtergesellschaften eng miteinander verflochten sind und die Hapag-Lloyd AG ein erhebliches Gewicht im Konzern hat. Daher gelten die im Prognose-, Risiko- und Chancenbericht dargestellten Ausführungen zur Prognose für den Hapag-Lloyd Konzern grundsätzlich auch für die Hapag-Lloyd AG. Die wichtigsten Unterschiede bei den Einflussfaktoren auf das operative Ergebnis der Hapag-Lloyd AG und des Konzerns ergeben sich aus den anzuwendenden Rechnungslegungsvorschriften (IFRS und HGB) und den unterschiedlichen funktionalen Währungen (Euro und US-Dollar).

Angesichts der operativen Ergebnis­entwicklung im Geschäftsjahr 2023 der Hapag-Lloyd AG vor Effekten aus der Fremdwährungs­bewertung zum Bilanzstichtag und unter der Annahme eines unveränderten USD/EUR-Wechselkurses zum 31. Dezember 2024 wird ein deutlicher Rückgang des Ergebnisses der betrieblichen Tätigkeit erwartet. Diese Aussage ist im Kontext der Prognose für den Hapag-Lloyd Konzern für das Geschäftsjahr 2024 zu betrachten.

Grundsätzlich unterliegt die Geschäftsentwicklung der Hapag-Lloyd AG den segmentübergreifenden Risiken und Chancen des Hapag-Lloyd Konzerns sowie denselben Risiken und Chancen des Schifffahrtssegments, die im Prognose-, Risiko- und Chancenbericht des zusammengefassten Lageberichts ausführlich dargestellt sind. Darüber hinaus bestehen folgende abweichende oder ergänzende Risiken:

• Die Hapag-Lloyd AG partizipiert grundsätzlich an den Risiken und Chancen ihrer Unternehmensbeteiligungen. Die daraus resultierenden negativen Auswirkungen auf die Ertrags- und Vermögenslage der Hapag-Lloyd AG werden als kritisch eingestuft, während die Eintrittswahrscheinlichkeit als niedrig eingeschätzt wird.
• Aus Sicht des Einzelabschlusses der Hapag-Lloyd AG nach HGB stellt eine Stärkung des US-Dollars – insbesondere für die Bewertungseffekte aus den in US-Dollar denominierten Finanzschulden am Stichtag – ein weiteres Risiko dar. Die Eintrittswahrscheinlichkeit wird als niedrig und die Auswirkungen solcher Wechselkursschwankungen auf das operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) der Hapag-Lloyd AG als tragbar eingestuft. Umgekehrt ergibt sich aus einer Schwächung des US-Dollars im Vergleich zum Euro eine Chance. Bei den getätigten Geldanlagen der Hapag-Lloyd AG in US-Dollar verhalten sich die Chancen und Risiken entsprechend: Eine Schwächung des US-Dollars stellt ein Risiko dar, eine Stärkung dagegen eine Chance.
• Eine nachhaltige Verschlechterung der Ertragslage könnte zu einer Wertminderung des aktivierten Geschäfts- oder Firmenwerts in der Bilanz der Hapag-Lloyd AG bzw. zu einer Wertminderung der Beteiligungsbuchwerte führen. Die damit verbundenen negativen Auswirkungen auf die Ertrags- und Vermögenslage der Hapag-Lloyd AG werden als kritisch eingestuft. Angesichts der Unsicherheiten im makroökonomischen Umfeld, wie z.B. Veränderungen des Zinsniveaus, wird die Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Risiken als niedrig eingeschätzt.

Die Hapag-Lloyd AG ist in das konzernweite Risikomanagementsystem und das interne Kontrollsystem des Hapag-Lloyd Konzerns eingebunden. Für nähere Informationen wird auf den Risiko- und Chancenbericht im zusammengefassten Lagebericht verwiesen.

BERICHT DES VORSTANDS ÜBER BEZIEHUNGEN ZU VERBUNDENEN UNTERNEHMEN

Der Vorstand der Hapag-Lloyd AG hat gemäß § 312 AktG einen Bericht über die Beziehungen zu verbundenen Unternehmen für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 2023 erstellt, der folgende Schlusserklärung enthält:

„Unsere Gesellschaft hat bei den im Bericht über Beziehungen zu verbundenen Unternehmen aufgeführten Rechtsgeschäften nach den Umständen, die uns zum Zeitpunkt, in dem die Rechtsgeschäfte vorgenommen wurden, bekannt waren, bei jedem Rechtsgeschäft eine angemessene Gegenleistung erhalten. Berichtspflichtige Maßnahmen auf Veranlassung oder im Interesse der beherrschenden Gesellschafter oder deren verbundenen Unternehmen wurden weder getroffen noch unterlassen.“

Hamburg, den 27. Februar 2024

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft
Der Vorstand
Rolf Habben Jansen
Donya-Florence Amer
Dheeraj Bhatia
Mark Frese
Dr. Maximilian Rothkopf

Jahresabschluss

BILANZ der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg, zum 31. Dezember 2023

Aktiva	Anhang	31.12.2023	31.12.2022
A. Anlagevermögen
I. Immaterielle Vermögensgegenstände		843,0	912,9
II. Sachanlagen		10.220,5	7.113,8
III. Finanzanlagen		4.612,2	2.177,1
		15.675,7	10.203,8
B. Umlaufvermögen
I. Vorräte (2)
1. Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe		422,7	389,6
2. Noch nicht beendete Schiffsreisen		272,4	210,3
3. Geleistete Anzahlungen		0,3	2,5
		695,4	602,4
II. Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände (3)
1. Forderungen aus Lieferungen und Leistungen		693,5	1.507,9
2. Forderungen gegen verbundene Unternehmen		1.204,4	2.302,0
3. Forderungen gegen Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht		2,5	0,7
4. Sonstige Vermögensgegenstände		207,4	213,1
		2.107,8	4.023,8
III. Wertpapiere des Umlaufvermögens (4)
1. Sonstige Wertpapiere		979,7	4.753,0
IV. Kassenbestand, Guthaben bei Kreditinstituten und Schecks (5)		4.369,6	12.978,0
		8.152,5	22.357,1
C. Rechnungsabgrenzungsposten (6)		46,6	37,3
Summe Aktiva		23.874,9	32.598,3

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Passiva	Anhang	31.12.2023	31.12.2022
A. Eigenkapital
I. Gezeichnetes Kapital (7)		175,8	175,8
II. Kapitalrücklage (8)		2.497,9	2.497,9
III. Bilanzgewinn (8)		12.945,6	21.005,0
		15.619,3	23.678,7
B. Rückstellungen (10)
1. Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen		292,4	275,5
2. Steuerrückstellungen		293,1	190,3
3. Sonstige Rückstellungen		1.531,4	1.677,5
		2.116,9	2.143,4
C. Verbindlichkeiten (11)
1. Anleihen		301,6	301,6
2. Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten		696,4	425,5
3. Erhaltene Anzahlungen für noch nicht beendete Schiffsreisen		317,0	496,4
4. Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen		1.489,1	1.371,3
5. Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen		1.536,5	2.472,3
6. Verbindlichkeiten gegenüber Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht		26,7	39,1
7. Sonstige Verbindlichkeiten (davon aus Steuern 6,0 Mio. EUR; Vorjahr: 35,1 Mio. EUR) (davon im Rahmen der sozialen Sicherheit 1,4 Mio. EUR; Vorjahr: 4,6 Mio. EUR)		1.767,6	1.666,3
		6.135,0	6.772,5
D. Rechnungsabgrenzungsposten (12)		3,7	3,7
Summe Passiva		23.874,9	32.598,3

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GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg, für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 2023

	Anhang	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
1. Umsatzerlöse (15)		18.289,4	34.985,0
2. Erhöhung/ Verminderung der aktivierten Aufwendungen für noch nicht beendete Schiffsreisen		62,1	–60,8
3. Andere aktivierte Eigenleistungen (16)		21,2	7,2
4. Sonstige betriebliche Erträge (17)		1.157,5	2.081,4
5. Transportaufwendungen (18)		13.901,3	16.186,4
6. Personalaufwendungen (19)		454,6	446,7
7. Abschreibungen auf immaterielle Vermögensgegenstände des Anlagevermögens und Sachanlagen (20)		693,5	567,4
8. Sonstige betriebliche Aufwendungen (21)		2.337,2	3.093,9
9. Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit		2.143,6	16.718,6
10. Erträge aus Gewinnabführungsverträgen		3,0	6,4
11. Erträge aus Beteiligungen		682,1	992,8
12. Erträge aus anderen Wertpapieren und Ausleihungen des Finanzanlagevermögens		24,8	1,0
13. Zuschreibungen zu Finanzanlagen		–	49,5
14. Sonstige Zinsen und ähnliche Erträge		556,0	353,1
15. Abschreibungen auf Finanzanlagen und auf Wertpapiere des Umlaufvermögens		29,6	186,4
16. Aufwendungen aus Verlustübernahme		19,3	0,1
17. Zinsen und ähnliche Aufwendungen		132,8	130,6
18. Finanzergebnis (22)		1.084,2	1.085,6
19. Steuern vom Einkommen und vom Ertrag (23)		143,8	108,9
20. Ergebnis nach Steuern		3.084,0	17.695,3
21. Sonstige Steuern		70,5	130,1
22. Jahresüberschuss		3.013,5	17.565,2
23. Gewinnvortrag		9.932,1	3.439,8
24. Bilanzgewinn (7)		12.945,6	21.005,0

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ANHANG der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg, für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2023

Allgemeine Angaben

Die Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft mit Sitz in Hamburg ist im Handelsregister B des Amtsgerichts Hamburg unter der Nummer HRB 97937 eingetragen. Der Jahresabschluss der Hapag-Lloyd AG wird nach den Rechnungslegungsvorschriften für große Kapitalgesellschaften des Handelsgesetzbuches unter Berücksichtigung der ergänzenden Regelungen des Aktiengesetzes aufgestellt. Der Jahresabschluss wird im Unternehmensregister bekannt gegeben. Das Geschäftsjahr entspricht dem Kalenderjahr. Der Jahresabschluss, der die Bilanz, die Gewinn- und Verlustrechnung sowie den Anhang umfasst, wird in Euro (EUR) aufgestellt; die Beträge werden in Millionen Euro (Mio. EUR) angegeben. Die Gewinn- und Verlustrechnung ist nach dem Gesamtkostenverfahren aufgestellt. Zur Verbesserung der Klarheit der Darstellung werden einzelne Posten der Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung zusammengefasst und im Anhang aufgegliedert und erläutert.

Investitionen in Terminal & Infrastruktur bildeten einen wesentlichen Schwerpunkt im Berichtsjahr 2023. Am 16.# Januar 2023 gründete die Hapag-Lloyd AG die HL Terminal Holding B.V. mit Sitz in Rotterdam, Niederlande. Ziel der neu gegründeten Gesellschaft ist es, den neuen Unternehmensbereich Terminal & Infrastruktur zu steuern. Nachdem die HL Terminal Holding B.V. im April 2023 mittelbar 40% der Anteile an der J M Baxi Ports&Logistics Limited, Mumbai, Indien, erworben hat, konnte durch den Erwerb der SAAM Ports S.A., Santiago de Chile, Chile und SAAM Logistics S.A., Santiago de Chile, Chile im August 2023 sowie des zugehörigen Immobilienportfolios die Terminalinfrastruktur der HL Terminal Holding B.V weiter aufgebaut werden. Am 12. Januar 2023 hat die Hapag-Lloyd AG die Lighthouse (Italy) S.r.l mit Sitz in Mailand, Italien erworben, die wiederum unmittelbar 49% der Anteile an der Spinelli S.r.l. mit Sitz in Genua, Italien, hält. Die Spinelli S.r.l. ist zusammen mit ihren verbundenen Unternehmen als Spinelli Gruppe (Spinelli) im Bereich des Container-Logistikgeschäfts tätig und bietet mit Terminaldienstleistungen, Transportdienstleistungen, Lagerhaltung, Depots für Zollabwicklung sowie Containerreparatur und -verkauf integrierte Dienstleistungen entlang der gesamten Logistikwertschöpfungskette, unter anderem für den Hapag-Lloyd Konzern, an. Der erstmalige Ansatz der Anteile erfolgte zu Anschaffungskosten inklusive direkt zuordenbarer Nebenkosten in Höhe von insgesamt 249,4 Mio. EUR.

Die Lage im vorangegangenen Geschäftsjahr 2022 ermöglichte eine vorzeitige Rückführung von Finanzschulden der Tochtergesellschaft United Arab Shipping Company Ltd. (UASC Ltd.), Dubai, Vereinigten Arabischen Emirate, was zu einem Wegfall der Finanzierungsrestriktionen für die in der UASC Ltd. bilanzierten Schiffe führte. Zur Vereinfachung des Schiffsmanagements wurde im Geschäftsjahr 2022 beschlossen, sämtliche 29 Schiffe aus der UASC Ltd. an die Hapag-Lloyd AG bis zum Ende des zweiten Quartals 2023 zu übertragen. Die Übertragung der ersten sechs Schiffe erfolgte bereits bis zum 31. Dezember 2022, die restlichen Schiffe wurden bis zum Ende des zweiten Quartals 2023 übertragen. Der Kaufpreis der Schiffe betrug insgesamt 2.075,7 Mio. EUR.

Außerdem führte die UASC Ltd. im Geschäftsjahr 2023 drei Kapitalherabsetzungen von insgesamt 1.782,5 Mio. EUR und eine Dividendenausschüttung in Höhe von 94,7 Mio. EUR durch. Diese Transaktionen wurden gegen das bestehende Darlehen zwischen der Hapag-Lloyd AG und der UASC Ltd. verrechnet. Die Kapitalherabsetzungen wurden bei der Hapag-Lloyd AG anteilig als Beteiligungsertrag und Minderung des Beteiligungsbuchwertes an der UASC Ltd. erfasst.

Die Vergleichbarkeit des Abschlusses mit dem Vorjahr ist durch die Unternehmenstransaktionen nicht eingeschränkt.

Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden

Die Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden sowie die Gliederung der Bilanz sind im Geschäftsjahr unverändert beibehalten worden.

Währungsumrechnung

Forderungen, Wertpapiere des Umlaufvermögens, liquide Mittel, Verbindlichkeiten, Rückstellungen sowie Haftungsverhältnisse in fremder Währung werden grundsätzlich mit dem Devisenkassamittelkurs zum Zeitpunkt des Geschäftsvorfalls erfasst. Kurzfristige Währungspositionen sind gemäß § 256a HGB zum Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag bilanziert. Langfristige Währungspositionen mit einer Restlaufzeit von mehr als einem Jahr werden mit dem Devisenkassamittelkurs zum Zeitpunkt des Geschäftsvorfalls umgerechnet, soweit unter Berücksichtigung des Niederst- / Höchstwertprinzips nicht ein niedrigerer / höherer Stichtagskurs zur Anwendung kommt.

Die Anschaffungskosten der in Fremdwährung beschafften Anlagegüter – im Wesentlichen in US-Dollar fakturierte Schiffe und Container – werden durch Umrechnung mit den im Zugangszeitpunkt gültigen Devisenkassamittelkursen ermittelt.

Anlagevermögen

Immaterielle Vermögensgegenstände

Entgeltlich erworbene immaterielle Vermögensgegenstände werden mit ihren Anschaffungskosten angesetzt, planmäßig linear über ihre voraussichtliche Nutzungsdauer zwischen zwei bis acht Jahren abgeschrieben und im Jahr der vollständigen Abschreibung als Abgang erfasst. Markenrechte unterliegen aufgrund der voraussichtlich unbegrenzten Nutzung keiner planmäßigen Abschreibung.

Für selbst geschaffene immaterielle Vermögensgegenstände wurde das Aktivierungswahlrecht nach § 248 Abs. 2 HGB in Anspruch genommen. Die aktivierten Herstellungskosten werden auf Grundlage von Einzelkosten ermittelt. Der in der Bilanz ausgewiesene Betrag für selbst geschaffene immaterielle Vermögensgegenstände des Anlagevermögens ist grundsätzlich ausschüttungsgesperrt, d.h. Gewinne dürfen nur ausgeschüttet werden, wenn die nach der Ausschüttung verbleibenden frei verfügbaren Rücklagen zuzüglich eines Gewinnvortrags und abzüglich eines Verlustvortrags mindestens den insgesamt angesetzten Beträgen abzüglich der hierfür gebildeten passiven latenten Steuern entsprechen.

Die derivativen Geschäfts- oder Firmenwerte werden zum einen über eine Nutzungsdauer von 20 Jahren sowie zum anderen über eine Nutzungsdauer von zehn Jahren linear abgeschrieben. Die Abschreibungsdauer von 20 Jahren begründet sich durch die Langlebigkeit des Kundenportfolios sowie der erwarteten Synergiepotenziale aus den Erwerben der Geschäftsbetriebe der Containerlinienreedereien Compañía Sud Americana de Vapores S.A. (CSAV) in 2014, United Arab Shipping Company Ltd. (UASC) in 2017 und Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co. KG (DAL) in 2022. Über zehn Jahre werden die durch Verschmelzungen zugegangenen Geschäfts- oder Firmenwerte abgeschrieben. Die Abschreibungsdauer orientiert sich an den Restnutzungsdauern der durch die Verschmelzungen übernommenen Schiffe.

Aus der Übernahme der Containerschifffahrtsaktivitäten von der niederländischen Containerreederei NileDutch Investments B.V. (NileDutch) im Jahr 2021 resultierende vorteilhafte Schiffscharter- und Containerleasingverträge wurden als vorteilhafte Verträge unter den immateriellen Vermögensgegenständen bilanziert. Die immateriellen Vermögensgegenstände werden über die am Übertragungsstichtag ermittelte Restlaufzeit des jeweiligen Leasingverhältnisses planmäßig über ein bis sieben Jahre abgeschrieben.

Sachanlagen

Das Sachanlagevermögen wird zu Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten, vermindert um planmäßige Abschreibungen und gegebenenfalls außerplanmäßige Abschreibungen, bewertet. Planmäßige Abschreibungen erfolgen linear über die geschätzte betriebliche Nutzungsdauer eines Vermögensgegenstands bis zur Höhe eines erwarteten Rest- bzw. Schrottwerts. Die planmäßigen Abschreibungen auf Zugänge des Sachanlagevermögens erfolgen grundsätzlich zeitanteilig.

Die Restwertschätzung basiert auf dem gegenwärtig erzielbaren Veräußerungswert eines vergleichbaren Vermögensgegenstands, der das Ende seiner Nutzungsdauer bereits erreicht hat und unter ähnlichen Bedingungen eingesetzt wurde.

Die Abschreibung der Schiffe erfolgt unter Berücksichtigung von Schrottwerten über die wirtschaftliche Nutzungsdauer von 25 Jahren. Seit dem Geschäftsjahr 2021 erfolgt fortlaufend zur Bestimmung der wirtschaftlichen Nutzungsdauer eine Würdigung neuer Umweltregularien hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und Effizienz besonders betroffener älterer Schiffe. Für einzelne Schiffe erfolgt daher eine Abschreibung über die wirtschaftliche Nutzungsdauer von 24 bis 29 Jahren. Die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer von Containern beträgt 15 Jahre. Als Restwerte der Container wurden je nach Containertyp 10 % bzw. 30 % der Anschaffungskosten angesetzt.

Außerplanmäßige Abschreibungen werden vorgenommen, wenn voraussichtlich dauerhafte Wertminderungen vorliegen. Zuschreibungen aufgrund des Wertaufholungsgebots erfolgen bis zu den fortgeführten Anschaffungskosten, wenn die Gründe für eine dauerhafte Wertminderung nicht mehr bestehen.

Sofern die Hapag-Lloyd AG als Leasingnehmer alle wesentlichen Chancen und Risiken aus einem Leasingverhältnis trägt, werden die Leasinggegenstände in der Bilanz im Zugangszeitpunkt zum Barwert der Mindestleasingzahlungen aktiviert. Die Abschreibung erfolgt linear über die Laufzeit des Leasingvertrags oder über die längere wirtschaftliche Nutzungsdauer des Leasinggegenstands, sofern bereits bei Beginn des Leasingverhältnisses der Übergang des rechtlichen Eigentums am Leasinggegenstand zum Ende der Vertragslaufzeit hinreichend sicher ist.

Geringwertige Vermögensgegenstände, deren Anschaffungs- oder Herstellungskosten mehr als 250 EUR und bis zu 1.000 EUR betragen, werden analog zu § 6 Abs. 2a EStG in einem jährlichen Sammelposten erfasst, der in jedem Geschäftsjahr mit 20 % abgeschrieben wird.

Finanzanlagen

Anteile an verbundenen Unternehmen und Beteiligungen werden mit den Anschaffungskosten bzw. mit dem am Bilanzstichtag niedrigeren beizulegenden Wert angesetzt. Der beizulegende Zeitwert wird mittels DCF-Verfahren bestimmt. Abschreibungen auf einen niedrigeren Wert am Bilanzstichtag werden vorgenommen, wenn die Wertminderung als voraussichtlich dauerhaft angesehen wird. Zuschreibungen aufgrund des Wertaufholungsgebots werden maximal bis zu den Anschaffungskosten vorgenommen, wenn die Gründe für eine dauerhafte Wertminderung nicht mehr bestehen.

Ausleihungen werden grundsätzlich zu Nennwerten bilanziert. Risikobehafteten Posten wird durch die Bildung angemessener Einzelwertberichtigungen Rechnung getragen.

Wertpapiere des Anlagevermögens werden mit den Anschaffungskosten bzw. bei Vorliegen einer dauerhaften Wertminderung mit den niedrigeren Zeitwerten bewertet.

Umlaufvermögen

Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe werden mit den Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten oder mit dem am Bilanzstichtag niedrigeren beizulegenden Wert bilanziert. Die Bewertung der Treibstoffbestände sowie der im Geschäftsjahr 2023 erstmals erworbenen EU-Allowances (EUAs) für CO2-Emissionen erfolgt zum gleitenden Durchschnittspreis. Eine Abwertung der Treibstoffbestände und EUAs zum Bilanzstichtag erfolgt, wenn der Marktpreis unter dem Buchwert liegt.# Accounting Policies

The valuation of uncompleted voyages is based on individual costs plus overheads according to the minimum scope required by commercial law; interest on debt capital is not included. For loss-making voyages, the capitalized expenses for uncompleted voyages are adjusted for expected losses. During the fiscal year, a review of the costs attributable to the progress of transport for uncompleted voyages was carried out. As a result, a more appropriate estimation and allocation of costs were made to better reflect the actual financial position and earnings. Receivables and other assets are recognized at nominal values. Identifiable individual risks for receivables are taken into account through specific write-downs. Current asset securities are valued according to the strict lower of cost or market principle. This means that they are initially recognized at acquisition cost, and at the balance sheet date, a write-down to the lower fair value is made in the event of a permanent or only temporary impairment. Depreciation is recognized under "Depreciation on financial assets and on current asset securities." If the reasons for the write-down to the lower fair value no longer exist or no longer exist in full, a write-up to the current fair value must be made, but not exceeding the acquisition cost. Write-ups are recognized under "Other operating income." Currency exchange differences according to § 256a HGB are also taken into account in the write-downs and write-ups and are therefore recognized net. Realized gains from the disposal of current asset securities are recognized under "Other operating income," and realized losses from disposal are analogously recognized under "Other operating expenses." Dividend payments are recognized under "Other interest and similar income." Cash, balances with banks, and checks are recognized at nominal values. Balances with banks include reverse repurchase agreements, similar to fixed-term deposits, as they are a form of secured investment, as well as fixed-term deposits with a maturity of more than three months but less than one year.

Derivatives and Hedging Instruments

Due to the functional currency of the consolidated financial statements being the US Dollar as a result of the predominant settlement of operational business in US Dollars, forward exchange transactions are used to hedge against currency risks of the Euro from operational payments as well as from financing and investment activities in foreign currencies. In the annual financial statements prepared in EUR, there is no currency risk in this regard. Furthermore, interest rate swaps were used to hedge against interest rate risk. The interest rate swaps were fully disposed of during the 2023 fiscal year. For negative fair values of derivative financial instruments, provisions are made in accordance with the prudence and realization principles, insofar as no hedging instrument is formed for these transactions according to § 254 HGB. For the balance sheet presentation of derivative interest rate hedging, hedging instruments are formed. The presentation is based on the freeze method. Realized and unrealized gains and losses from forward exchange transactions are recognized in other operating income or expenses, respectively. Interest accruals from interest rate swaps as well as realized gains and losses from interest rate swaps are recognized in the interest result. The valuation of derivative financial instruments and the determination of market values depend on the type of instruments. Forward exchange transactions are valued at their market-traded forward rates at the balance sheet date. The fair value of interest rate swaps is determined as the present value of estimated future cash flows. Estimates of future cash flows from variable interest payments are based on quoted swap rates and interbank interest rates.

The bond issued at the balance sheet date includes an option for early repayment ("repurchase option") by the company. Since the bond structured in this way has different risks and opportunities compared to a bond without a repurchase option (base contract), these are recognized separately as individual assets and liabilities in accordance with the respective applicable commercial law principles. Accordingly, the repurchase option is accounted for separately as an embedded derivative. Upon receipt of the bond, the repurchase option contained in the bond was recognized at its market value at the time of receipt. The market value of the embedded derivative is calculated using a Hull-White model in conjunction with a trinomial decision tree based on current market values. The repurchase option is subsequently recognized at its acquisition cost or the lower market value at the balance sheet date and is disclosed under other assets, with changes in value being recognized in the interest result. The corresponding counter-item, recognized as a deferred revenue item according to § 250 HGB and linearly amortized over the period until the expiry of the repurchase option, represents an interest adjustment to the ongoing interest on the bond.

Prepaid Expenses

Prepaid expenses include expenses incurred before the balance sheet date that represent expenses for a certain period after that date.

Provisions

Pension obligations are calculated according to actuarial principles based on the projected unit credit method, using the Richttafeln 2018G by Prof. Dr. Klaus Heubeck. For discounting, the respective average market interest rate of the past ten years, as published by the Deutsche Bundesbank for a remaining term of 15 years, is used. The positive difference between the recognition of provisions for pension obligations based on the corresponding average market interest rate from the past ten fiscal years and the recognition of provisions for pension obligations based on the corresponding average market interest rate from the past seven fiscal years is generally subject to a dividend restriction, provided that the free retained earnings remaining after the dividend, plus profit carryforward and less loss carryforward, are not less than the difference. For the valuation as of December 31, 2023, the corresponding interest rate is forecasted for December 31, 2023, based on the interest information published as of October 31, 2023. This amounts to 1.83% p.a. (previous year: 1.79% p.a.). The following further assumptions underlie the valuation: Salary trend 2.5% p.a. (previous year: 2.5% p.a.), pension trend 6.7% (previous year: 6.7%) every three years, fluctuation rate 1.0% p.a. (previous year: 1.0% p.a.). Deviating from this, for the branch in the Netherlands, pension increases of 2.0% p.a. (previous year: 2.0% p.a.) and a fluctuation rate depending on the age of the employees between 0% and 10% p.a. (previous year: 0% to 10%) are used. For a portion of the pension obligations, there are backing insurance contracts that are pledged to the pensioners. Accordingly, the obligations and the equivalent value of the backing insurance are offset and presented net according to § 246 Abs. 2 HGB. For another portion of pension obligations and for obligations from partial retirement contracts of employees, corresponding assets are invested in special funds that are inaccessible to other creditors. The cover assets are valued at fair value based on market prices from external independent financial service providers and are offset against the underlying obligations. If there is an excess of obligations, this is recognized under provisions. If the value of the securities exceeds the obligations, the excess is recognized as an active difference from asset offsetting on the asset side of the balance sheet. To the extent that the fair value of the cover assets exceeds historical acquisition costs, the resulting income is subject to a dividend restriction in accordance with § 268 Abs. 8 Satz 3 HGB. The income components of the existing cover assets are uniformly recognized in the interest result and offset against the interest portion of the pension obligations. Tax provisions and other provisions are determined at the amount of fulfillment based on the principles of sound commercial judgment. All identifiable risks are adequately taken into account when calculating these provisions. Provisions with a remaining term of more than one year are discounted at the average market interest rate corresponding to their remaining term, derived from the past seven fiscal years. The interest rates announced by the Deutsche Bundesbank for discounting other provisions range from 0.99% to 1.51% in 2023, depending on the remaining term. In connection with provisions for transport damages, claims against the insurance company reduce the excess of obligations to be recognized as a liability, so that a provision is only recognized for the amount of the deductible.

Liabilities

Liabilities are recognized at their settlement amount.In den Fällen, in denen der Erfüllungsbetrag einer Verbindlichkeit höher als der Ausgabebetrag ist, wird der Unterschiedsbetrag in den aktiven Rechnungsabgrenzungsposten aufgenommen und pro rata temporis über die Laufzeit der Verbindlichkeit erfolgswirksam verteilt. In den Fällen, in denen der Erfüllungsbetrag einer Verbindlichkeit niedriger ist als der Ausgabebetrag, wird der Unterschiedsbetrag in den passiven Rechnungsabgrenzungsposten aufgenommen und pro rata temporis über die Laufzeit der Verbindlichkeit erfolgswirksam verteilt. Wenn der Hapag-Lloyd AG als Leasingnehmer ein Leasinggegenstand wirtschaftlich zugerechnet wird, ist dieser in der Bilanz zu aktivieren. Gleichzeitig wird eine Leasingverbindlichkeit passiviert, die in ihrer Höhe dem Buchwert des Leasinggegenstands im Zugangszeitpunkt entspricht. Jede Leasingrate wird in einen Zins- und einen Tilgungsanteil aufgeteilt. Der Zinsanteil wird ergebniswirksam in der Gewinn- und Verlustrechnung erfasst, der Tilgungsanteil verringert die angesetzte Leasingverbindlichkeit. Die Hapag-Lloyd AG nutzt im Rahmen der Finanzierung von Investitionen in Schiffe und Container Sale-and-Lease-Back Transaktionen, die im Wesentlichen einer Kreditaufnahme mit Sicherungsübereignung der entsprechenden Investitionsgegenstände entspricht. Die Schiffe oder Container werden an Investorengruppen verkauft und über eine festgesetzte Laufzeit zurückgemietet, mit der Möglichkeit/Verpflichtung, diese am Ende der Laufzeit zurückzukaufen. Die daraus resultierenden Verbindlichkeiten werden unter den sonstigen Verbindlichkeiten ausgewiesen.

Passive Rechnungsabgrenzungsposten
Als passive Rechnungsabgrenzungsposten werden Einnahmen vor dem Bilanzstichtag ausgewiesen, die Ertrag für eine bestimmte Zeit nach diesem Tag darstellen.

Latente Steuern
Für Unterschiede zwischen den handelsrechtlichen und steuerrechtlichen Wertansätzen von Vermögensgegenständen, Schulden und Rechnungsabgrenzungsposten, die sich in späteren Geschäftsjahren voraussichtlich wieder ausgleichen, werden latente Steuern grundsätzlich nach dem bilanzorientierten Konzept ermittelt. Bei der Berechnung von aktiven latenten Steuern werden steuerliche Verlustvorträge in Höhe der innerhalb der nächsten Jahre zu erwartenden Verlustverrechnungen berücksichtigt. Zum Bilanzstichtag bestanden keine steuerlichen Verlustvorträge und dementsprechend keine diesbezüglichen aktiven latenten Steuern. Da die Hapag-Lloyd AG zur Tonnagebesteuerung optiert hat und daher temporäre Bewertungsunterschiede keinen Einfluss auf die Besteuerung des Tonnagebereichs haben, werden dafür grundsätzlich keine latenten Steuern berechnet. Für inländische Einkünfte, die nicht der Tonnagebesteuerung unterliegen, erfolgte in den Jahren 2023 sowie 2022 die Berechnung der latenten Steuern auf Basis des kombinierten Ertragsteuersatzes von 32,3 %. Eine sich insgesamt ergebende Steuerbelastung würde in der Bilanz als passive latente Steuer angesetzt. Von dem Wahlrecht zum Ansatz aktiver latenter Steuern aufgrund sich ergebender Steuerentlastungen nach § 274 Abs. 1 Satz 2 HGB wird wie im Vorjahr kein Gebrauch gemacht.

Umsatzrealisierung
Umsatzerlöse werden nach dem Reiseendeprinzip realisiert. Eine Umsatzrealisierung erfolgt erst dann, wenn die Schiffe die vordefinierten Reiseende- bzw. Reisewendehäfen erreicht haben. Die Umsatzrealisierung erfolgt auf Basis der Reisen und nicht auf Grundlage einzelner Containertransporte. Den Kunden im Zusammenhang mit den Umsatzerlösen des Geschäftsjahres gewährte Frachtrabatte werden erlösschmälernd von den Umsatzerlösen abgesetzt. Sofern die Rabatte erst im Folgejahr auf Basis der tatsächlichen Gegebenheiten ermittelt und durch Zahlung gewährt werden, wird deren Höhe zum Bilanzstichtag geschätzt, eine Rückstellung gebildet und der erwartete Aufwand erlösschmälernd von den Umsatzerlösen abgesetzt.

Erläuterungen zur Bilanz

(1) Anlagevermögen
Unter den immateriellen Vermögensgegenständen in Höhe von 843,0 Mio. EUR sind im Wesentlichen Geschäfts- oder Firmenwerte aus den Erwerben der Geschäftsbetriebe der Containerlinienreedereien CSAV in 2014, UASC in 2017 und DAL in 2022 ausgewiesen. Aus dem Erwerb der Containerschifffahrtsaktivitäten von NileDutch im Jahr 2021 resultierende vorteilhafte Charter- und Leasingverträge wurden als immaterielle Vermögensgegenstände in Höhe von 31,5 Mio. EUR aktiviert und werden über die am Übertragungsstichtag ermittelte Restlaufzeit des jeweiligen Vertrags planmäßig abgeschrieben. Im vorherigen Geschäftsjahr erwarb Hapag-Lloyd das Containerliniengeschäft der DAL. Nach der Zuordnung des Kaufpreises zu den einzelnen Vermögensgegenständen und Schulden verblieb ein positiver Unterschiedsbetrag von 40,5 Mio. EUR, der als Geschäfts- und Firmenwert ausgewiesen und über eine Nutzungsdauer von 20 Jahren abgeschrieben wird. Die planmäßigen Abschreibungen auf immaterielle Vermögensgegenstände betrugen im aktuellen Geschäftsjahr 97,0 Mio. EUR (Vorjahr: 72,2 Mio. EUR). Unter den Finanzanlagen werden Anteile an verbundenen Unternehmen und Beteiligungen ausgewiesen. Die wesentlichen mittelbaren und unmittelbaren Beteiligungen der Hapag-Lloyd AG sind in der Anlage II zum Anhang aufgeführt. Die Wertpapiere des Anlagevermögens beinhalten im Wesentlichen die Anteilsscheine des Spezialfonds „HLAG Performance Express“ in Höhe von 1.840,0 Mio. EUR, der im April 2023 gezeichnet und auf unbestimmte Zeit geschlossen wurde. Der Investitionsfokus liegt auf festverzinslichen Instrumenten (Bonds, Corporate Bonds & Government Bonds) mit dem Anlageziel ein strukturiertes, risikoarmes Investment von überschüssigen finanziellen Mitteln sowie eine dauernde Liquiditätsreserve zu schaffen. Der Marktwert der Anteile an dem Fonds beträgt zum Bilanzstichtag 1.856,9 Mio. EUR. Nach Abzug des Buchwertes der Anteile an dem Fonds in Höhe von 1.840,0 Mio. EUR ergibt sich eine Differenz in Höhe von 16,9 Mio. EUR zum Marktwert. Im Geschäftsjahr erfolgte eine Ausschüttung in Höhe von 24,8 Mio. EUR durch den Fonds. Hapag-Lloyd ist alleiniger Anteilseigner des Investmentfonds und es bestehen keine Einschränkungen hinsichtlich der täglichen Rückgabe. Die in der Bilanz zusammengefassten Anlageposten und ihre Entwicklung im Geschäftsjahr 2023 sind im Anlagenspiegel als Anlage I zum Anhang dargestellt.

(2) Vorräte
In den Vorräten sind Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe, noch nicht beendete Schiffsreisen und geleistete Anzahlungen enthalten. Die Bestände an noch nicht beendeten Schiffsreisen enthalten einen positiven Ergebniseffekt in Höhe von 123,2 Mio. EUR aus der im Geschäftsjahr vorgenommenen Änderung der Kostenzuordnung für nicht beendete Schiffsreisen.

(3) Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände
Die Forderungen gegen verbundene Unternehmen umfassen im Wesentlichen ein Gesellschafterdarlehen an die Hapag-Lloyd Special Finance DAC („Hapag-Lloyd Special Finance“), Dublin, Irland, in Höhe von 1.010,3 Mio. EUR (Vorjahr: 1.961,9 Mio. EUR) im Zusammenhang mit einer bestehenden Forderungsverbriefung.

	Mio. EUR 31.12.2023	davon Rest- laufzeit über 1 Jahr 31.12.2023	Mio. EUR 31.12.2022	davon Rest- laufzeit über 1 Jahr 31.12.2022
Forderungen aus Lieferungen und Leistungen	693,5	–	1.507,9	–
Forderungen gegen verbundene Unternehmen	1.204,4	–	2.302,0	–
davon aus Lieferungen und Leistungen	118,1	–	134,4	–
Forderungen gegen Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht	2,5	–	0,7	–
Sonstige Vermögensgegenstände	207,4	1,4	213,1	0,4
Gesamt	2.107,8	1,4	4.023,8	0,4

Die sonstigen Vermögensgegenstände beinhalten insbesondere Forderungen aus Verrechnungen in Höhe von 106,9 Mio. EUR (Vorjahr: 111,4 Mio. EUR). Des Weiteren sind in dem Posten Forderungen aus sonstigen Steuern, Zinsabgrenzungen für Geldmarktgeschäfte sowie derivativen Finanzinstrumenten enthalten. Die derivativen Finanzinstrumente umfassen eine Rückkaufoption aus einer begebenen Anleihe sowie im Vorjahr Forderungen aus den im Geschäftsjahr 2023 abgegangenen Zinsswaps in Höhe von 1,2 Mio. EUR. Die Rückkaufoption wird getrennt von der Anleihe bilanziert. Der Buchwert der Rückkaufoption betrug zum Bilanzstichtag 1,4 Mio. EUR (Vorjahr: 0,4 Mio. EUR). Die Zinsswaps wurden zur Absicherung des Zinsrisikos eingesetzt, da Hapag-Lloyd zahlungswirksamen Zinsrisiken, insbesondere aus Finanzschulden, die auf variablen Zinssätzen basieren, unterliegen. Zwecks Reduktion des Zinsrisikos hat Hapag-Lloyd Zinsswaps auf den variablen Teil der Zinszahlungen des Grundgeschäfts designiert. Einige Zinsswaps sicherten lediglich einen Teil des gesamten Nominalvolumens ab. Die prospektive Beurteilung der Wirksamkeit der Sicherungsbeziehungen erfolgte anhand einer Sensitivitätsanalyse. Die retrospektive Beurteilung der Wirksamkeit der Sicherungsbeziehungen erfolgte anhand der hypothetischen Derivatemethode. Es handelte sich um Microhedges. Aufgrund des Abgangs der Zinsswaps im Geschäftsjahr 2023 besteht kein gesichertes Nominalvolumen zum Stichtag. Im Vorjahr bestand ein positiver Marktwert in Höhe von 40,3 Mio. EUR zum Stichtag sowie Zinsabgrenzungen in Höhe von 1,1 Mio. EUR, die in den sonstigen Verbindlichkeiten ausgewiesen wurden.

Derivative Finanzinstrumente
Zum Bilanzstichtag bestanden folgende derivative Finanzinstrumente mit positivem Marktwert:

	Mio. EUR Nominalwert zum 31.12.2023	Marktwert zum 31.12.2023	Buchwert zum 31.12.2023
Eingebettete Derivate	0,0	1,4	1,4

Die Laufzeit des eingebetteten Derivats beträgt mehr als ein Jahr.

(4) Wertpapiere des Umlaufvermögens
Im Einklang mit der Anlagestrategie der Hapag-Lloyd AG wurden im vorangegangenen Geschäftsjahr erstmalig Anlagen in Geldmarktfonds getätigt, die als sonstige Wertpapiere des Umlaufvermögens ausgewiesen werden. Der Buchwert zum Stichtag 31. Dezember 2023 betrug inklusive abgegrenzter Ausschüttungsbeträge 979,7 Mio. EUR (Vorjahr: 4.753,0 Mio. EUR). Die Entwicklung im Vergleich zum Vorjahr ist vorrangig auf die Ablösung von Geldmarktfonds zur Dividendenzahlung an die Anteilseigner der Hapag-Lloyd AG für das Geschäftsjahr 2022 zurückzuführen.# (5) Kassenbestand, Guthaben bei Kreditinstituten und Schecks
Der Posten umfasst Kassenbestände, Schecks, Bankguthaben und sonstige Geldanlagen, die jederzeit in festgelegte Zahlungsmittelbeträge umgewandelt werden können. Ausgenutzte Kontokorrentkredite werden nicht von den Kassenbeständen abgesetzt, sondern als Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten ausgewiesen. Die im Vorjahr in Höhe von 2.787,8 Mio. EUR erstmalig enthaltenen Anlagen in Termingelder mit einer Laufzeit von über 3 Monaten, aber unter einem Jahr, sind im Geschäftsjahr 2023 vollständig abgegangen. Des Weiteren beinhaltet der Posten 2.911,6 Mio. EUR (Vorjahr: 4.683,8 Mio. EUR) aus Reverse Repo-Geschäften (Wertpapieranlagen mit Rückkaufsvereinbarung), die im vorangegangenen Geschäftsjahr ebenfalls erstmalig abgeschlossen wurden. Die Abnahme der Termingelder mit einer Laufzeit von über 3 Monaten und der Reverse Repo-Geschäfte im Vergleich zum Vorjahr ist vorrangig auf die Ablösung von Geldmarktfonds zur Dividendenzahlung an die Anteilseigner der Hapag-Lloyd AG für das Geschäftsjahr 2022 sowie auf die im Geschäftsjahr 2023 erfolgte Investition in den Spezialfonds „HLAG Performance Express“ zurückzuführen.

(6) Rechnungsabgrenzungsposten

Der Posten enthält für Charter-, Schiffsmanagement-, Miet- und Pachtverträge im Voraus geleistete Zahlungen, die erst im Folgejahr aufwandswirksam erfasst werden. Darüber hinaus werden unter dem Posten im Voraus gezahlte Bankgebühren und Versicherungsprämien ausgewiesen.

(7) Gezeichnetes Kapital

Das gezeichnete Kapital der Hapag-Lloyd AG beträgt 175,8 Mio. EUR (Vorjahr: 175,8 Mio. EUR). Es ist in 175,8 Mio. auf den Namen lautende nennwertlose Stückaktien (Vorjahr: 175,8 Mio. Stückaktien) mit gleichen Rechten eingeteilt. Auf jede Stückaktie entfällt ein Anteil von 1,00 EUR am Grundkapital (Vorjahr: 1,00 EUR).

Angaben zu Beteiligungen am Kapital der Hapag-Lloyd AG

Die Gesellschaft lagen folgende Angaben zu mitteilungspflichtigen Beteiligungen gemäß § 160 Abs. 1 Nr. 8 AktG bis zum Zeitpunkt der Abschlusserstellung vor. Die nachfolgenden Stimmrechtsmitteilungen berücksichtigen die zum jeweiligen Zeitpunkt aktuelle Gesamtzahl der Stimmrechte:

Die HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH, Hamburg, Deutschland, hat uns am 6. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug.
* 20,63 % der Stimmrechte (entsprechend 24.363.475 der Stimmrechte) werden von der Gesellschaft direkt gehalten.
* 50,94 % der Stimmrechte (entsprechend 60.160.816 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH und der Kühne Maritime GmbH zuzurechnen.

Die Luksburg Stiftung, Vaduz, Fürstentum Liechtenstein, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug.
* 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.
* 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH, der Compania Sud Americana de Vapores S.A., der Quinenco S.A., der Andsberg Inversiones Limitada, der Ruana Copper AG Agencia Chile und der Inversiones Orengo S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Inversiones Orengo S.A., Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug.
* 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.
* 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH, der Compania Sud Americana de Vapores S.A. und der Quinenco S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Ruana Copper A.G. Agencia Chile, Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug.
* 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.
* 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH, der Compania Sud Americana de Vapores S.A. und der Quinenco S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Quinenco S.A., Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug.
* 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.
* 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH und der Compania Sud Americana de Vapores S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Compania Sud Americana de Vapores S.A., Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug.
* 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.
* 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die CSAV Germany Container Holding GmbH, Hamburg, Deutschland, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug.
* 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) werden von der Gesellschaft direkt gehalten.
* 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.

Die Andsberg Inversiones Limitada, Santiago, Chile, hat uns am 5. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 71,56 % (entsprechend 84.524.291 Stimmrechten) betrug.
* 40,21 % der Stimmrechte (entsprechend 47.491.548 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der Kühne Maritime GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.
* 31,35 % der Stimmrechte (entsprechend 37.032.743 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH, der Compania Sud Americana de Vapores S.A. und der Quinenco S.A. zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Herr Klaus-Michael Kühne, Schweiz, hat uns am 6. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass sein Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 72,20 % (entsprechend 85.274.291 Stimmrechten) betrug.
* 51,98 % der Stimmrechte (entsprechend 61.396.218 der Stimmrechte) sind Herrn Kühne gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.
* 20,22 % der Stimmrechte (entsprechend 23.878.073 der Stimmrechte) sind ihm gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der Kühne Holding AG und der Kühne Maritime GmbH zuzurechnen, von denen jeweils 3 % oder mehr zugerechnet werden.

Die Kühne Holding AG, Schindellegi, Schweiz, hat uns am 6. November 2015 gemäß § 21 Abs. 1a WpHG mitgeteilt, dass ihr Stimmrechtsanteil an der Hapag-Lloyd AG, Ballindamm 25, 20095 Hamburg, Deutschland, am 4. November 2015 72,20 % (entsprechend 85.274.291 Stimmrechten) betrug.
* 51,98 % der Stimmrechte (entsprechend 61.396.218 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 2 WpHG von der CSAV Germany Container Holding GmbH und der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH zuzurechnen.
* 19,58 % der Stimmrechte (entsprechend 23.128.073 der Stimmrechte) sind der Gesellschaft gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WpHG von der Kühne Maritime GmbH zuzurechnen, von der 3 % oder mehr zugerechnet wird.

Die Freie und Hansestadt Hamburg, Hamburg, Deutschland, hat uns am 6. November 2015 gemäß § 21 Abs.# (8) Kapitalrücklage und Bilanzgewinn

Die Kapitalrücklage beträgt zum 31. Dezember 2023 unverändert gegenüber dem Vorjahr 2.497,9 Mio. EUR. Im Jahresabschluss der Hapag-Lloyd AG ergibt sich unter Berücksichtigung des vorgetragenen Gewinns aus 2022 in Höhe von 9.932,1 Mio. EUR und eines Jahresüberschusses in Höhe von 3.013,5 Mio. EUR ein Bilanzgewinn von 12.945,6 Mio. EUR. Der Hauptversammlung wird vorgeschlagen, den Bilanzgewinn in Höhe von 12.945,6 Mio. EUR für die Ausschüttung einer Dividende von 9,25 EUR je dividendenberechtigter Aktie zu verwenden und den nach der Ausschüttung in Höhe von insgesamt 1.625,8 Mio. EUR verbleibenden Bilanzgewinn von 11.319,8 Mio. EUR auf neue Rechnung vorzutragen.

(9) Angabe zu ausschüttungsgesperrten Beträgen

Aus der Aktivierung selbst geschaffener immaterieller Vermögensgegenstände des Anlagevermögens (abzüglich der darauf gebildeten passiven latenten Steuern) ergibt sich ein ausschüttungsgesperrter Betrag in Höhe von 46,7 Mio. EUR (Vorjahr 29,7 Mio. EUR). Der Unterschiedsbetrag, der sich zum Stichtag 31. Dezember 2022 als Differenz aus dem Ansatz der Rückstellungen, abgezinst mit dem durchschnittlichen Marktzins der vergangenen 10 Jahre (Zinssatz 1,83 % bei einer angenommenen Restlaufzeit von 15 Jahren), und dem Ansatz der Rückstellungen, abgezinst mit dem durchschnittlichen Marktzins der vergangenen 7 Jahre (Zinssatz 1,75 % bei einer angenommenen Restlaufzeit von 15 Jahren) ermittelt, beträgt 3,5 Mio. EUR (Vorjahr: 18,6 Mio. EUR). Diesen ausschüttungsgesperrten Beträgen in Höhe von insgesamt 50,2 Mio. EUR (Vorjahr: 48,2 Mio. EUR) stehen frei verfügbare Rücklagen in Höhe von 1.514,1 Mio. EUR (Vorjahr: 1.514,1 Mio. EUR) gegenüber. Frei verfügbare Rücklagen setzen sich aus der Kapitalrücklage gemäß § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB zusammen.

(10) Rückstellungen

In den Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen sind Pensionsverpflichtungen in Höhe von 27,8 Mio. EUR (Vorjahr: 28,1 Mio. EUR) enthalten, für die die Ansprüche aus Rückdeckungsversicherungen zum beizulegenden Zeitwert in Höhe von 8,0 Mio. EUR (Vorjahr: 8,3 Mio. EUR) an die Pensionäre verpfändet sind. Bei verpfändeten Rückdeckungsversicherungen entsprechen die fortgeführten Anschaffungskosten dem beizulegenden Zeitwert. Neben den Aufwendungen aus der Aufzinsung der Pensionsverpflichtungen in Höhe von 0,5 Mio. EUR (Vorjahr: 0,5 Mio. EUR) fielen Erträge aus der Marktbewertung des Deckungsvermögens in Höhe von 0,3 Mio. EUR (Vorjahr: 0,3 Mio. EUR) an. Der Erfüllungsbetrag der Rückstellungen zum 31. Dezember 2023, die mit dem übrigen Deckungsvermögen verrechnet wurden, betrug 59,7 Mio. EUR (Vorjahr: 60,3 Mio. EUR). Die Anschaffungskosten der gesamten verrechneten Vermögensgegenstände betragen 28,0 Mio. EUR (Vorjahr: 30,2 Mio. EUR), während der beizulegende Zeitwert bei 27,1 Mio. EUR (Vorjahr: 27,3 Mio. EUR) liegt. Neben den Aufwendungen aus der Aufzinsung der Pensionsverpflichtungen in Höhe von 1,1 Mio. EUR (Vorjahr: 1,1 Mio. EUR) fielen Erträge aus der Marktbewertung des Deckungsvermögens in Höhe von 0,8 Mio. EUR (Vorjahr: Aufwendungen in Höhe von 12,4 Mio. EUR) an. Die sich aus der Änderung des Diskontierungszinssatzes ergebenden Aufwendungen wurden im operativen Ergebnis (Personalaufwand) erfasst. Die sonstigen Rückstellungen in Höhe von 1.531,4 Mio. EUR (Vorjahr: 1.677,5 Mio. EUR) beinhalten Rückstellungen für ausstehende Rechnungen in Höhe von 816,6 Mio. EUR (Vorjahr: 1.084,3 Mio. EUR), für Personalkosten in Höhe von 162,2 Mio. EUR (Vorjahr: 137,7 Mio. EUR) sowie für Instandhaltung von geleasten Containern in Höhe von 106,9 Mio. EUR (Vorjahr: 106,3 Mio. EUR). Außerdem sind übrige Rückstellungen enthalten, die sich keiner der bereits genannten Positionen zuordnen lassen. Dies betrifft insbesondere Rückstellungen für anhängige Rechtsstreitigkeiten resultierend aus länderspezifischen Sachverhalten sowie Rückstellungen für drohende Verluste aus freistehenden Devisentermingeschäften.

	Mio. EUR	Nominalwert zum 31.12.2023	Marktwert zum 31.12.2023	Buchwert zum 31.12.2023
Devisentermingeschäfte		484,0	1,7	1,4

(11) Verbindlichkeiten

Mio. EUR	Gesamt	31.12.2023 davon mit einer Restlaufzeit bis 1 Jahr	über 1 Jahr	über 5 Jahre	Gesamt	31.12.2022 davon mit einer Restlaufzeit bis 1 Jahr	über 1 Jahr	über 5 Jahre
Finanz- verbindlichkeiten
Anleihen	301,6	1,6	300,0	300,0	301,6	1,6	300,0	300,0
Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten	696,4	150,0	546,3	226,3	425,5	124,8	300,7	34,9
davon durch Pfandrechte und andere Rechte gesichert	686,2	139,8	320,0	226,3	421,3	122,0	299,3	34,9
	998,0	151,6	846,3	526,3	727,1	126,4	600,7	334,9
Übrige Verbindlichkeiten
Erhaltene Anzahlungen für noch nicht beendete Reisen	317,0	317,0	–	–	496,4	496,4	–	–
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen	1.489,1	1.489,1	–	–	1.371,3	1.371,3	–	–
Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen	1.536,5	1.512,8	23,6	0,1	2.472,3	2.432,8	39,6	0,1
davon aus Lieferung und Leistung	1.432,1	1.432,1	–	–	2.397,9	2.397,9	–	–
Verbindlichkeiten gegenüber Beteiligungsunternehmen	26,7	26,7	–	–	39,1	39,1	–	–
Sonstige Verbindlichkeiten	1.767,6	345,5	1.147,9	274,2	1.666,3	373,0	1.293,3	262,4
davon aus Steuern	6,0	6,0	–	–	35,1	35,1	–	–
davon im Rahmen der sozialen Sicherheit	1,4	1,4	–	–	4,6	4,6	–	–
davon durch Pfandrechte und andere Rechte gesichert	1.691,5	270,6	1.146,7	274,2	1.569,4	276,7	1.292,7	262,4
	5.137,0	3.691,2	1.171,6	274,3	6.045,4	4.712,5	1.332,9	262,5
Gesamtbetrag	6.135,0	3.842,9	2.017,9	800,6	6.772,5	4.839,0	1.933,5	597,4

Unter den bestehenden Verträgen zur Finanzierung von Gegenständen des Anlagevermögens, insbesondere von Schiffen und Containern, hat sich die Hapag-Lloyd AG zur Einhaltung bestimmter marktüblicher Restriktionen in Bezug auf Verfügungen über die finanzierten Vermögensgegenstände verpflichtet. Der Gesamtbetrag der besicherten Verbindlichkeiten beläuft sich auf 2.377,7 Mio. EUR (Vorjahr: 1.990,8 Mio. EUR). Von den im Eigentum der Hapag-Lloyd AG befindlichen 110 Schiffen (Vorjahr: 88 Schiffe) sind 64 Schiffe (Vorjahr: 53 Schiffe) zum Stichtag nicht belastet und außerdem frei von Rechten Dritter. An den übrigen im Eigentum der Gesellschaft befindlichen Schiffen wurden Hypotheken bestellt. Die Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen betreffen neben Verbindlichkeiten aus laufender Geschäftstätigkeit gegenüber Tochtergesellschaften insbesondere eine Verbindlichkeit gegenüber der Hapag-Lloyd Special Finance in Höhe von 997,1 Mio. EUR (Vorjahr: 1.936,1 Mio. EUR). Diese steht im Zusammenhang mit einem Programm zur Verbriefung von Forderungen. Für sonstige Verbindlichkeiten in Höhe von 609,0 Mio. EUR (Vorjahr: 820,8 Mio. EUR) wurden die finanzierten Container den Gläubigern zur Sicherung übereignet. Für sonstige Verbindlichkeiten in Höhe von 1.082,5 Mio. EUR (Vorjahr: 748,6 Mio. EUR) wurden die finanzierten Containerschiffe den Gläubigern als Sicherheit übereignet.# Hapag-Lloyd AG

(12) Rechnungsabgrenzungsposten

Auf der Passivseite beinhaltet der Rechnungsabgrenzungsposten insbesondere einen Unterschiedsbetrag aus einer in 2021 begebenen Anleihe in Höhe von 2,4 Mio. EUR (Vorjahr: 3,0 Mio. EUR), welcher die getrennt vom Basisinstrument bilanzierte Rückkaufoption betrifft. Der Unterschiedsbetrag wird linear über die gesamte Laufzeit der Anleihe verteilt.

(13) Haftungsverhältnisse

Mio. EUR	31.12.2023	31.12.2022
Verbindlichkeiten aus Bürgschaften	25,1	7,4
Verbindlichkeiten aus Gewährleistungsverträgen	0,1	448,8
Gesamt	25,2	456,2
davon zugunsten verbundener Unternehmen	25,2	456,2

Die Verbindlichkeiten aus Bürgschaften resultieren im Wesentlichen aus einer Bürgschaft gegenüber der Hapag-Lloyd Nigeria Shipping Ltd. in Höhe von 18,1 Mio. EUR für Ansprüche aus bestehenden Devisentransaktionen.

Die Verbindlichkeiten aus Gewährleistungsverträgen resultierten im Vorjahr im Wesentlichen aus Darlehen der UASC bei Banken, die überwiegend zur Finanzierung von Containern und Schiffen aufgenommen wurden und für die die Hapag-Lloyd AG einstand. Die Lage im Geschäftsjahr 2022 ermöglichte eine vorzeitige Rückführung von Finanzschulden der Tochtergesellschaft UASC Ltd., was zu einem Wegfall der Verpflichtungen seitens der Hapag-Lloyd AG führte.

Im Rahmen der Kooperation THE Alliance wurde insbesondere für den Insolvenzfall einer der beteiligten Partnerreedereien ein Treuhandfonds aufgesetzt. Im Zusammenhang mit der Einrichtung des Treuhandfonds haben sich alle beteiligten Parteien dazu verpflichtet, Sicherheiten zu hinterlegen. Für Hapag-Lloyd beträgt der Anteil an den Sicherheiten 16,2 Mio. USD. Hapag-Lloyd hat in diesem Zusammenhang eine Barzahlung an den Treuhandfonds in Höhe von 0,9 Mio. EUR (1 Mio. USD) geleistet. Darüber hinaus wurde eine Garantie in Höhe von 15,2 Mio. USD beigebracht. Ferner ist im Zusammenhang mit der Einrichtung des Treuhandfonds eine grundsätzliche Nachschussverpflichtung der beteiligten Reedereien vereinbart worden, die insbesondere dann zum Tragen kommt, wenn im Zusammenhang mit einem Entschädigungsfall die von der betroffenen Reederei hinterlegten Sicherheiten aufgebraucht sind. Die Wahrscheinlichkeit des Insolvenzfalls einer Partnerreederei wird gegenwärtig als sehr gering eingeschätzt, und somit ist nach derzeitigem Kenntnisstand von einer Inanspruchnahme der im Treuhandfonds hinterlegten Sicherheiten sowie einer Inanspruchnahme im Zusammenhang mit der darüber hinaus gehenden Nachschussverpflichtung nicht auszugehen.

Patronatserklärungen / Garantien

Entsprechend der Konzernstruktur erfolgt die Kapitalallokation zentral über die Hapag-Lloyd AG, die die Konzerngesellschaften mit Liquidität versorgt und die Vergabe von Garantien und Patronatserklärungen für Konzerngesellschaften steuert. Die Hapag-Lloyd AG hat den nachstehenden ausländischen Tochtergesellschaften jeweils eine Patronatserklärung abgegeben, damit die Tochtergesellschaften jederzeit in der Lage sind, ihre vertraglichen Verbindlichkeiten erfüllen zu können:

• Hapag-Lloyd (Malaysia) Sdn. Bhd., Kuala Lumpur, Malaysia
• Hapag-Lloyd Business Services (Malaysia) Sdn. Bhd., Kuala Lumpur, Malaysia
• Hapag-Lloyd (U.K.) Ltd., Barking, Großbritannien
• Hapag-Lloyd Ships Ltd., Barking, Großbritannien
• Hapag-Lloyd Ships (No. 2) Ltd., Barking, Großbritannien

Die Laufzeit der Patronatserklärungen erstreckt sich auf mindestens 12 Monate ab dem Bilanzstichtag der Gesellschaft. Für die Hapag-Lloyd (U.K.) Ltd., Barking, Großbritannien, erstreckt sich die Patronatserklärung zeitlich unbeschränkt auf alle bis zum Bilanzstichtag 31. Dezember 2020 der Gesellschaft eingegangenen Verpflichtungen.

Im Zusammenhang mit dem Kauf von Minderheitenanteilen durch eine Tochtergesellschaft wurde durch die Hapag-Lloyd AG zudem eine Garantie abgegeben. Aus den von der Hapag-Lloyd übernommenen Patronatserklärungen und der Garantie werden keine Inanspruchnahmen erwartet, da davon ausgegangen wird, dass die Unternehmen die zugrunde liegenden Verbindlichkeiten erfüllen werden.

(14) Sonstige finanzielle Verpflichtungen

Mio. EUR	31.12.2023	31.12.2022
Verpflichtungen aus Miet-, Charter- und Leasingverträgen
Schiffe & Container	5.222,2	6.963,9
Klassifikationsverpflichtungen	304,4	257,5
Übrige finanzielle Verpflichtungen	267,5	343,8
Bestellobligo	942,1	1.639,8
Gesamt	6.736,1	9.205,1
bis 1 Jahr	2.302,6	3.063,1
1 –5 Jahre	3.438,8	4.920,9
mehr als 5 Jahre	994,7	1.221,1
davon gegenüber verbundenen Unternehmen	58,7	1.300,7

Die sonstigen finanziellen Verpflichtungen enthalten Charter- und Leasingverpflichtungen für Schiffe sowie Leasing- und Mietverpflichtungen für Container. Die Klassifikationskosten resultieren aus zukünftigen Verpflichtungen durch gesetzlich geforderte Großreparaturen. Diese umfassen Instandhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen an eigenen betriebsnotwendigen Schiffen, die routinemäßig bzw. aufgrund eines Wartungsplans erfolgen, um diese funktionsfähig zu halten. In den übrigen finanziellen Verpflichtungen waren zum Bilanzstichtag im Wesentlichen Verpflichtungen gegenüber Unternehmen aus der IT-Branche sowie Mietverpflichtungen im Zusammenhang mit Geschäftsgebäuden enthalten. Das Bestellobligo erwächst insbesondere aus neun bestellten Neubauten in Höhe von 641,3 Mio. EUR, von denen 395,0 Mio. EUR im Jahr 2024 fällig werden. Des Weiteren umfasst das Bestellobligo unter anderem Umbauprojekte für Scrubber, Propeller und Ballastwasser. Von den hieraus resultierenden Zahlungsverpflichtungen werden 294,8 Mio. EUR im Jahr 2024 fällig.

ERLÄUTERUNGEN ZUR GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG

(15) Umsatzerlöse

Die Umsatzerlöse gliedern sich wie folgt auf die Fahrtgebiete auf:

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Atlantik	3.501,8	5.843,6
Transpazifik	2.891,6	6.310,5
Fernost	2.664,0	6.633,6
Mittlerer Osten	1.298,8	2.982,7
Intra-Asien	536,6	1.110,1
Lateinamerika	4.373,7	7.384,0
Afrika	1.070,9	1.643,7
Den Fahrtgebieten nicht zuord. Umsatzerlöse	1.952,1	3.076,8
Gesamt	18.289,4	34.985,0

(16) Andere aktivierte Eigenleistungen

Der Gesamtbetrag der Entwicklungskosten des Geschäftsjahres betrug 100,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 72,2 Mio. EUR), der davon auf die nach § 248 Abs. 2 HGB aktivierten selbst geschaffenen immateriellen Vermögensgegenstände des Anlagevermögens entfallende Betrag beläuft sich auf 20,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 7,2 Mio. EUR).

(17) Sonstige betriebliche Erträge

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Kursgewinne	650,6	1.742,2
Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen	299,0	123,9
Erträge aus dem Abgang von Gegenständen des Anlage- und Umlaufvermögens	81,8	94,6
Erträge aus weiterbelasteten Kosten	29,4	18,9
Erträge aus der Auflösung von Wertberichtigungen auf Forderungen	17,3	4,7
Übrige	79,4	97,2
Gesamt	1.157,5	2.081,4

In den Kursgewinnen sind unterjährig realisierte und am Abschlussstichtag unrealisierte Erträge aus der Währungsumrechnung in Höhe von 449,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.715,2 Mio. EUR) sowie 201,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 27,0 Mio. EUR) aus derivativen Finanzinstrumenten enthalten. Die Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen beinhalten im Wesentlichen Auflösungen für Rückstellungen für ausstehende Rechnungen. Die in den sonstigen betrieblichen Erträgen enthaltenen Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen, dem Abgang von Gegenständen des Anlagevermögens sowie aus der Auflösung von Wertberichtigungen auf Forderungen in Höhe von insgesamt 378,7 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 195,5 Mio. EUR) sind periodenfremd.

(18) Transportaufwendungen

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe	2.241,8	2.972,4
Aufwendungen für bezogene Leistungen	11.659,5	13.213,9
Gesamt	13.901,3	16.186,4

Erhaltene Rabatte für Hafen-, Kanal- und Terminalkosten sowie für Containertransportkosten werden von den entsprechenden Transportkosten abgesetzt. Im Geschäftsjahr 2023 ergaben sich periodenfremde Erträge aus Rabatten, die die Vorjahre betrafen, in Höhe von 3,0 Mio. EUR, im Vorjahreszeitraum ergab sich ein Aufwand von 2,5 Mio. EUR. Zudem sind Aufwendungen aus der Slotcharterabrechnung in Höhe von 29,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 56,2 Mio. EUR) enthalten, die das Vorjahr betreffen und somit als periodenfremd zu klassifizieren sind.

(19) Personalaufwendungen / Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Löhne und Gehälter	382,2	366,1
Soziale Abgaben und Aufwendungen für Altersversorgung und für Unterstützung	72,4	80,6
davon für Altersversorgung	20,6	32,0
Gesamt	454,6	446,7

Die durchschnittliche Anzahl der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter entwickelte sich wie folgt:

Jahresdurchschnitt	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Seepersonal	1.194	1.141
Landpersonal	2.706	2.655
Auszubildende	207	205
Gesamt	4.107	4.000

(20) Abschreibungen auf immaterielle Vermögensgegenstände und Sachanlagen

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Planmäßige Abschreibung
Abschreibungen auf immaterielle Vermögensgegenstände	97,0	81,6
Abschreibungen auf Sachanlagen	596,5	485,8
Gesamt	693,5	567,4

(21) Sonstige betriebliche Aufwendungen

Mio. EUR	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Kursverluste inkl. Bankgebühren	849,9	1.631,5
Kommissionen / Vertriebsaufwendungen	714,4	714,5
Aufwendungen für IT-Leistungen	263,2	235,7
Verluste aus dem Abgang von Gegenständen des Anlagevermögens und des Umlaufvermögens	190,6	132,8
Rechts- und Beratungskosten	97,4	73,3
Factoring	80,3	140,2
Aufwendungen für sonstige soziale Sach- und Personalkosten	24,8	20,1
Miet- und Leasingaufwendungen	17,5	18,0
Verwaltungsaufwendungen	16,1	15,2
Übrige Abschreibungen auf Forderungen des Umlaufvermögens	5,8	25,0
Übrige sonstige betriebliche Aufwendungen	77,3	87,5
Gesamt	2.337,2	3.093,9

In den Kursverlusten sind unterjährig realisierte und am Abschlussstichtag unrealisierte Aufwendungen aus der Währungsumrechnung in Höhe von 837,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.325,1 Mio. EUR) sowie 4,9 Mio.## (22) Finanzergebnis

	Mio. EUR
	1.1.-31.12.2023	1.1.-31.12.2022
Erträge aus Gewinnabführungsverträgen	3,0	6,4
Erträge aus Beteiligungen	682,1	992,8
davon aus verbundenen Unternehmen	637,4	957,6
Erträge aus anderen Wertpapieren und Ausleihungen des Finanzanlagevermögens	24,8	1,0
davon aus verbundenen Unternehmen	–	1,0
Zuschreibung zu Finanzanlagen	–	49,5
Sonstige Zinsen und ähnliche Erträge	556,0	353,1
davon aus verbundenen Unternehmen	72,7	123,2
Abschreibungen auf Finanzanlagen und auf Wertpapiere des Umlaufvermögens	29,6	186,4
davon aus verbundenen Unternehmen	18,0	–
Aufwendungen aus Verlustübernahme	19,3	0,1
Zinsen und ähnliche Aufwendungen	132,8	130,6
davon aus verbundenen Unternehmen	13,6	13,3
Gesamt	1.084,2	1.085,6

Die Erträge aus Beteiligungen betreffen insbesondere Beteiligungserträge aus der UASC Ltd. an die Hapag-Lloyd AG in Höhe von insgesamt 585,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 879,0 Mio. EUR), die im Geschäftsjahr 2023 aus einer Ausschüttung sowie erfolgswirksam erfassten Anteilen aus drei Kapitalherabsetzungen resultieren. Die Erträge aus anderen Wertpapieren und Ausleihungen des Finanzanlagevermögens in Höhe von 24,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1,0 Mio. EUR) umfassen im Geschäftsjahr 2023 in voller Höhe die ausgeschüttete Dividende des Spezialfonds „HLAG Performance Express“. Die Erträge aus Gewinnabführungsverträgen beinhalten im Wesentlichen Erträge aus der Hapag-Lloyd Grundstücksholding GmbH, Hamburg, Deutschland, in Höhe von 3,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 3,2 Mio. EUR). Die Verluste aus Gewinnabführungsverträgen resultierten im Wesentlichen aus Aufwendungen der Hapag-Lloyd Schiffsvermietungsgesellschaft mbH in Höhe von 19,1 Mio. EUR. Bei den sonstigen Zinsen und ähnlichen Erträgen handelt es sich insbesondere um Erträge aus der Verzinsung von Geldmarktgeschäften, die im Berichtsjahr aufgrund des deutlich erhöhten Zinsniveaus angestiegen sind, sowie um Erträge aus den Ausschüttungen der Geldmarktfonds. Der Zinsaufwand aus den Altersversorgungsverpflichtungen belief sich auf 4,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 4,4 Mio. EUR). Das positive Ergebnis aus dem Deckungsvermögen betrug 1,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 0,3 Mio. EUR). Durch die Aufzinsung von Rückstellungen mit einer Laufzeit von mehr als einem Jahr ergab sich ein Zinsaufwand in Höhe von 0,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 2,9 Mio. EUR). Die Abschreibungen auf Finanzanlagen und auf Wertpapiere des Umlaufvermögens beinhalten Aufwendungen aus Abschreibungen auf Finanzanlagen in Höhe von 18,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum 0,9 Mio. EUR). Daneben wurden insbesondere fremdwährungsbedingte Abschreibungen aus der Bewertung von Geldmarktfonds in Höhe von 11,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum 185,4 Mio. EUR) erfasst.

(23) Steuern vom Einkommen und vom Ertrag

Als Ertragsteuer werden die Körperschaftsteuer, der Solidaritätszuschlag, die Gewerbesteuer und gezahlte Quellensteuern ausgewiesen. Im Geschäftsjahr 2023 fallen, wie im Vorjahr, eine Körperschaftsteuer in Höhe von 15,0 % sowie ein Solidaritätszuschlag in Höhe von 5,5 % der geschuldeten Körperschaftsteuer an. Der Gewerbeertragsteuersatz, dessen Höhe sich entsprechend aus dem gemeindespezifischen Hebesatz ergibt, beläuft sich in den Jahren 2023 sowie 2022 auf 16,5 % bzw. 16,5 %, soweit es sich um Einkünfte aus dem Betrieb von Handelsschiffen im internationalen Verkehr handelt. Die Hapag-Lloyd AG hat als Linienreederei für die Besteuerung nach der Tonnage optiert. Bei der Tonnagebesteuerung wird die Steuerschuld nicht nach den tatsächlich erwirtschafteten Gewinnen, sondern nach Nettotonnage und Betriebstagen der Schiffsflotte des Unternehmens berechnet. Die laufenden Ertragsteueraufwendungen sind um ca. 35 Mio. EUR gegenüber dem Vorjahr angestiegen. Die Entwicklung resultiert im Wesentlichen aus insgesamt gestiegenen Einkünften aus Geldmarktgeschäften, welche nicht der Tonnagesteuer unterliegen, sondern dem regelbesteuerten Bereich zugeordnet sind. Im Steuerergebnis sind keine latenten Steuern enthalten. Die Hapag-Lloyd AG fällt in den Anwendungsbereich der OECD-Modellregelungen der globalen Mindestbesteuerung (Pillar II). Die Pillar-II-Gesetzgebung wurde in Deutschland, der Jurisdiktion in der die Hapag-Lloyd AG als Konzernobergesellschaft steuerlich ansässig ist, am 27. Dezember 2023 gesetzlich verankert und wird ab dem 1. Januar 2024 in Kraft treten. Da die Pillar-II-Gesetzgebung zum Berichtszeitpunkt noch nicht in Kraft war, unterliegt die Hapag-Lloyd AG dahingehend für den Berichtszeitraum keiner zusätzlichen Steuerbelastung. Gemäß den Regelungen zur globalen Mindeststeuer muss die Hapag-Lloyd AG für jedes Land eine Zusatzsteuer in Höhe der Differenz zwischen dem konsolidierten Landeseffektivsteuersatz und dem Mindeststeuersatz von 15 % - berechnet auf Basis der sogenannten GloBE Regelungen - zahlen, in dem der Hapag-Lloyd AG eine oder mehrere sogenannte Constituent Entities zuzurechnen sind. Die Hapag-Lloyd AG hat eine erste Analyse hinsichtlich der Auswirkungen von Pillar II auf die steuerliche Gesamtbelastung, insbesondere vor dem Hintergrund der Ausnahme für Einkünfte aus dem internationalen Seeverkehr, durchgeführt. Basierend auf den Verhältnissen der Vorjahre geht das Unternehmen davon aus, dass der überwiegende Gewinn oder Verlust der Hapag-Lloyd AG von der Ausnahmeregelung erfasst sein wird. Zusammenfassend rechnet die Hapag-Lloyd AG damit, dass nur in wenigen Ländern mit einer Unterschreitung des Mindeststeuersatzes zu rechnen ist und die Mindeststeuer auf die Steuerquote der Hapag-Lloyd AG keinen signifikanten Einfluss haben wird.

Sonstige Erläuterungen

(24) Geschäfte mit nahestehenden Personen

Sowohl im Geschäftsjahr als auch im Vorjahr wurden keine wesentlichen Geschäfte mit nahestehenden Personen getätigt, die nicht zu marktüblichen Bedingungen zustande gekommen sind. Die Hapag-Lloyd AG hat mittelbar am 1. August 2023 100% der Anteile und Stimmrechtsinteressen an den chilenischen Gesellschaften SAAM Ports S.A. und SAAM Logistics S.A. sowie ein dazugehöriges Immobilienportfolio (zusammen SAAM) über die HL Terminal Holding B.V erworben. Der Verkäufer gehört zur Unternehmensgruppe der chilenischen Quiñenco S.A., die mittelbar über die CSAV S.A. mit 30% an Hapag-Lloyd beteiligt ist. Die Vertragsparteien sind somit nahestehende Unternehmen und der Erwerb von SAAM stellt einen wesentlichen Geschäftsvorfall mit nahestehenden Unternehmen dar.

(25) Konzernzugehörigkeit

Die Hapag-Lloyd AG ist Mutterunternehmen für den kleinsten und größten Kreis von Unternehmen, für die ein Konzernabschluss aufgestellt wird. Der Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG, Hamburg, Deutschland, zum 31. Dezember 2023 soll im Unternehmensregister veröffentlicht werden.

(26) Bezüge des Vorstands und des Aufsichtsrats

Die im Geschäftsjahr den aktiven Vorstandsmitgliedern gewährten Gesamtbezüge betrugen 9,6 Mio. EUR. Die Gesamtbezüge des Vorjahres betrugen 6,4 Mio. EUR. Im Geschäftsjahr 2023 wurden den aktiven Vorstandmitgliedern Zusagen im Zusammenhang mit langfristigen variablen Vergütungsplänen (sog. Long Term Incentive Plan 2023 „LTIP 2023”) in Höhe von 3,6 Mio. EUR (Vorjahr: 3,2 Mio. EUR) erteilt und einmalig ein Integrationsbonus in Höhe von 2,3 Mio. EUR für eine zeitnahe und erfolgreiche Integration der Terminal-Beteiligungen gewährt. In den Gesamtbezügen der aktiven Vorstandsmitglieder sind jährliche Einmalzahlungen an eine rückgedeckte Unterstützungskasse im Zusammenhang mit der Altersvorsorge der Vorstandsmitglieder enthalten. Über die jährlichen Einmalzahlungen hinaus bestehen für Hapag-Lloyd aufgrund der Rückdeckung keine weiteren Verpflichtungen aus diesen Altersvorsorgungszusagen gegenüber den Vorstandsmitgliedern. Die Gesamtbezüge für frühere Mitglieder des Vorstands und ihre Hinterbliebenen beliefen sich im Geschäftsjahr 2023 auf 1,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1,1 Mio. EUR). Die Bezüge aktiver Mitglieder des Aufsichtsrats beliefen sich auf 2,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 2,2 Mio. EUR). Die Höhe der Pensionsrückstellungen gegenüber ehemaligen Vorstandsmitgliedern betrug 27,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 28,1 Mio. EUR). Die Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats sind in den Anlagen III und IV zum Anhang angegeben. Die Mitgliedschaft in anderen Aufsichtsräten und Kontrollgremien im Sinne des § 125 Abs. 1 Satz 5 AktG sind in Anlage V zum Anhang aufgeführt.

(27) Entsprechenserklärung nach § 161 AktG

Die nach § 161 AktG vorgeschriebene Erklärung wurde vom Vorstand und Aufsichtsrat im März 2023 abgegeben und ist den Aktionären auf der Internetseite der Gesellschaft www.hapag-lloyd.com im Bereich „Unser Unternehmen“ in der Rubrik „Investor Relations“ unter „Corporate Governance“ https://www.hapag-lloyd.com/de/company/ir/corporate-governance/compliance-statement.html dauerhaft zugänglich gemacht worden.

(28) Gesamthonorar des Abschlussprüfers

Im Geschäftsjahr 2023 wurden folgende Honorare an den Abschlussprüfer KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft geleistet:

	Mio. EUR
	31.12.2023	31.12.2022
Honorar für Abschlussprüfungsleistungen	3,1	2,8
Honorar für andere Bestätigungsleistungen	0,4	0,3
Honorar für sonstige Leistungen	–	0,0
Gesamt	3,5	3,1

Das Honorar für Abschlussprüfungsleistungen der KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft bezog sich vor allem auf die Prüfung des Konzernabschlusses und des Jahresabschlusses der Hapag-Lloyd AG einschließlich gesetzlicher Auftragserweiterungen. Zudem erfolgten prüfungsintegrierte Tätigkeiten im Zusammenhang mit prüferischen Durchsichten von Zwischenabschlüssen.# Anlage I
Anlagenspiegel der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft für das Geschäftsjahr 2023

Anschaffungs- und Herstellungskosten

	Mio. EUR
	1.1.2023
I. Immaterielle Vermögensgegenstände
1. Entgeltlich erworbene Software	55,0
2. Entgeltlich erworbene Konzessionen, gewerbliche Schutzrechte und ähnliche Rechte und Werte sowie Lizenzen an solchen Rechten und Werten	3,5
3. Vertragliche Rechte	31,5
4. Geschäfts- oder Firmenwert	1.313,5
5. Geleistete Anzahlungen	18,8
	1.422,4
II. Sachanlagen
1. Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten einschließlich der Bauten auf fremden Grundstücken	14,4
2. Schiffe	6.181,8
3. Einbauten auf Leasingschiffen	52,4
4. Großersatzteile für Schiffe	0,7
5. Container, Chassis, Gensets	3.662,2
6. Maschinen und maschinelle Anlagen	9,0
7. Andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung	39,0
8. Geleistete Anzahlungen	755,4
	10.714,9
III. Finanzanlagen
1. Anteile an verbundenen Unternehmen	1.861,4
2. Beteiligungen	330,7
3. Wertpapiere	–
	2.192,2
	14.329,5

Wertberichtigungen

	Buchwerte
	1.1.2023	Abschreibungen	Abgänge	31.12.2023	31.12.2023
I. Immaterielle Vermögensgegenstände
1. Entgeltlich erworbene Software	41,0	5,9	0,0	46,9	22,8
2. Entgeltlich erworbene Konzessionen, gewerbliche Schutzrechte und ähnliche Rechte und Werte sowie Lizenzen an solchen Rechten und Werten	3,5	–	–	3,5	3,5
3. Vertragliche Rechte	16,8	–	25,9	5,6	22,5
4. Geschäfts- oder Firmenwert	74,2	–	533,7	779,9	854,1
5. Geleistete Anzahlungen	0,0	–	0,0	–	31,2
	509,5	97,0	0,0	606,4	843,0
II. Sachanlagen
1. Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten einschließlich der Bauten auf fremden Grundstücken	0,2	0,5	–	0,7	35,5
2. Schiffe	2.316,8	369,5	154,3	2.532,0	6.289,5
3. Einbauten auf Leasingschiffen	39,9	11,7	–	51,6	63,9
4. Großersatzteile für Schiffe	0,5	–	–	0,5	0,2
5. Container, Chassis, Gensets	1.208,4	210,7	134,2	1.284,9	2.937,5
6. Maschinen und maschinelle Anlagen	8,1	0,7	0,0	8,8	0,2
7. Andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung	27,1	3,3	12,7	17,7	14,0
8. Geleistete Anzahlungen	–	–	–	–	879,7
	3.601,1	596,5	301,3	3.896,3	10.220,5
III. Finanzanlagen
1. Anteile an verbundenen Unternehmen	13,3	18,0	–	31,3	2.439,8
2. Beteiligungen	1,8	–	–	1,8	332,4
3. Wertpapiere	–	15,0	18,0	33,1	1.840,0
	4.125,6	711,5	301,3	4.535,8	15.675,7

ANLAGE II

Anteilsbesitzliste der Hapag-Lloyd AG zum 31. Dezember 2023

Name des Unternehmens	Sitz	Währungs- einheit (WE)	Beteili- gungsanteil in %	Eigenkapital in TWE10)	Jahresergebnis in TWE10)
Zentrale
Hamburg-Amerika Linie GmbH	Hamburg	EUR	100,0	63	*
Hapag-Lloyd Damietta GmbH	Hamburg	EUR	100,0	993	-248
Hamburg-Amerikanische-Packetfahrt-Gesellschaft mbH	Hamburg	EUR	100,0	63	*
Hapag-Lloyd Grundstücksholding GmbH	Hamburg	EUR	94,90	30.045	* 14)
Hapag-Lloyd Schiffsvermietungsgesellschaft mbH	Hamburg	EUR	100,0	26	*
HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH	Hamburg	EUR	25,10	162.973	82.541
Norddeutscher Lloyd GmbH	Bremen	EUR	100,0	31	*
HL Terminals GmbH	Hamburg	EUR	100,0	374	0
Verwaltung DAL Schiffahrts-Agentur GmbH	Hamburg	EUR	100,0	81	0
Zweite Hapag-Lloyd Schiffsvermietungsgesellschaft mbH	Hamburg	EUR	100,0	26	*
Region Nordeuropa
CMR Container Maintenance Repair Hamburg GmbH	Hamburg	EUR	100,0	2.310	197
EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven Beteiligungsgesellschaft mbH	Wilhelmshaven	EUR	30,00	49	1
EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG	Wilhelmshaven	EUR	30,00	**	**
Rail Terminal Wilhelmshaven GmbH	Wilhelmshaven	EUR	50,00	289	-10.066
Hapag-Lloyd (Austria) GmbH	Wien	EUR	100,0	1.648	479
Hapag-Lloyd (France) S.A.S.	Paris	EUR	100,0	5.712	1.032
Hapag-Lloyd (Ireland) Ltd.	Dublin	EUR	100,0	361	41
Hapag-Lloyd Knowledge Center Sp.z.o.o.	Danzig	EUR	100,0	**	**
Hapag-Lloyd (Schweiz) AG	Basel	CHF	100,00	906	82
Hapag-Lloyd (Sweden) AB	Göteborg	SEK	100,00	5.138	449
Hapag-Lloyd (UK) Ltd.	Barking	GBP	100,00	6.085	332
Hapag-Lloyd Polska Sp.z.o.o.	Danzig	PLN	100,00	1.786	337
Hapag-Lloyd Special Finance DAC	Dublin	USD	100,00	238	22
Oy Hapag-Lloyd Finland AB	Helsinki	EUR	100,00	280	26
NileDutch Africa Line B.V.	Rotterdam	EUR	100,00	16.378	3.603
HL Terminal Holding B.V.	Rotterdam	EUR	100,00	**	**
Region Südeuropa
Damietta Alliance Container Terminals S.A.E.	Damietta	USD	39,00	**	**
Hapag-Lloyd Denizasiri Nakliyat A.S.	Izmir	TRY	65,00	328.583	469.282
Hapag-Lloyd (Egypt) Shipping S.A.E.	Alexandria	EGP	49,004)	254.115	251.115
Hapag-Lloyd (Italy) S.R.L.	Assago	EUR	100,00	891	333
Hapag-Lloyd Morocco SAS	Casablanca	MAD	50,08	16.951	14.979
Hapag-Lloyd Portugal LDA	Lissabon	EUR	100,00	227	14
Hapag-Lloyd Romania S.r.l.	Bukarest	RON	70,00	**	** 12)
Hapag-Lloyd Spain S.L.	Barcelona	EUR	90,00	2.461	141
Hapag Lloyd Tasimacilik Destek Servis Merkezi A.S.	Izmir	TRY	100,00	16.153	16.026
Hapag-Lloyd Ukraine LLC	Odessa	UAH	50,00	137	47
Norasia Container Lines Ltd.	Valletta	USD	100,00	24.080	3.520
United Arab Shipping Agency Co. (Egypt) S.A.E.	Alexandria	EGP	49,001)	-54.914	-30.630
Lighthouse (Italy) S.r.l.	Mailand	EUR	100,00	82.897	6.683
Spinelli S.r.l.	Genua	EUR	49,00	42.360	25.522
Region Asien
CSAV Group (China) Shipping Co. Ltd.	Shanghai	CNY	100,00	2.952	-477
Hapag-Lloyd (Australia) Pty. Ltd.	Pyrmont	AUD	100,00	1.413	263
Hapag-Lloyd Business Services (Suzhou) Co. Ltd.	Suzhou	CNY	100,00	24.539	5.784
Hapag-Lloyd Business Services (Malaysia) Sdn. Bhd.	Kuala Lumpur	MYR	100,00	2.861	728
Hapag-Lloyd (Cambodia) Co., Ltd.	Phnom Penh	KHR	100,00	-121	-99
Hapag-Lloyd (China) Ltd.	Hongkong	HKD	100,00	4.159	1.052
Hapag-Lloyd (China) Shipping Ltd.	Shanghai	CNY	100,00	96.072	5.030
Hapag-Lloyd (Japan) K.K.	Tokio	JPY	100,00	525.450	329.119
Hapag-Lloyd (Korea) Ltd.	Seoul	KRW	100,00	1.141.290	261.535
Hapag-Lloyd (Malaysia) Sdn. Bhd.	Kuala Lumpur	MYR	100,00	469	-10
Hapag-Lloyd (New Zealand) Ltd.	Auckland	NZD	100,00	299	38
Hapag-Lloyd Pte. Ltd.	Singapur	USD	100,00	5.437	171
Hapag-Lloyd (Taiwan) Ltd.	Taipeh	TWD	100,00	50.572	821
Hapag-Lloyd (Thailand) Ltd.	Bangkok	THB	49,90	12.262	1.924
Hapag-Lloyd (Vietnam) Ltd.	Ho-Chi- Minh-Stadt	VND	100,00	10.168	870
Hapag-Lloyd Lanka (Private) Ltd.	Colombo	LKR	40,00	1.103.413	1.033.935
UASC (Thailand) Ltd.	Bangkok	THB	74,97	7.537	74
UASC Holding (Thailand) Ltd.	Bangkok	THB	49,95	-394	-72
United Arab Shipping Agency (Asia) Pte. Ltd.	Singapur	USD	100,00	564	1
United Arab Shipping Agency (Thailand) Ltd.	Bangkok	THB	49,00	-908	-105
United Arab Shipping Agency (Vietnam) Ltd.	Ho-Chi-Minh-Stadt	VND	100,00	4.730.333	138.503
United Arab Shipping Co. (Asia) Pte. Ltd.	Singapur	SGD	100,00	763	74
Region Mittlerer Osten
Djibouti Container Services FZCO	Dschibuti	DJF	19,063)	591.122	205.092
EA Technologies FZCO	Dubai	AED	61,59	**	**
Hapag-Lloyd Africa (PTY) Ltd.	Durban	ZAR	100,00	5.838	1.654
Hapag-Lloyd (Angola) – Agencia de Navegacao Lda.	Luanda	AOA	49,001)	**	**
Hapag-Lloyd Bahrain Co. WLL	Manama	BHD	49,00	168	18
Hapag-Lloyd Bangladesh Private Limited	Dhaka	BDT	40,009)	**	**
Hapag-Lloyd Business Services LLP	Mumbai	INR	100,00	183.866	54.980
Hapag-Lloyd Congo S.A.	Pointe-Noire	XAF	70,007)	101.991	99.064
Hapag-Lloyd (Ghana) Ltd.	Tema	GHS	100,00	5.270	725
Hapag-Lloyd Global Services Pvt. Ltd.	Thane	INR	100,00	928.050	211.980
Hapag-Lloyd India Private Ltd.	Mumbai	INR	100,00	145.108	89.935
Hapag-Lloyd Cote d'Ivoire SAS	Abidjan	XOF	0,0010)	**	**
Hapag-Lloyd (Jordan) Private Shareholding Company	Amman	JOD	50,00	67	89
Hapag-Lloyd Kenya Ltd.	Nairobi	KES	100,00	3.477	1.184
Hapag-Lloyd Middle East Shipping LLC	Dubai	AED	100,00	1.063	54
Hapag-Lloyd Nigeria Shipping Limited	Lagos	NGN	100,00	472.866	426.790
Hapag-Lloyd Pakistan (Pvt.) Ltd.	Karatschi	PKR	100,00	679.730	1.858.230
Hapag-Lloyd Qatar WLL	Doha	QAR	49,00	14.800	10.300
Hapag-Lloyd Quality Service Centre Mauritius	Ebene	MUR	100,00	466	44
Hapag-Lloyd Saudi Arabia Ltd.	Dschidda	SAR	100,00	3.520	2.084
Hapag-Lloyd Senegal SASU	Dakar	XOF	100,00	7.345	0
Hapag-Lloyd Shipping Company – State of Kuwait (K.S.C.C.)	Kuwait-Stadt	KWD	49,001)	412	34
Hapag-Lloyd Technology Center Pvt.Ltd	Chennai	INR	51,00	**	**
Middle East Container Repair Company LLC	Dubai	AED	49,002)	42.093	32.132
NileDutch (Angola) - Agencia de Navegacao Lda.	Luanda	AOA	49,001)	-204.298	-394.103
NileDutch Cameroun S.A.	Douala	XAF	90,006)	790.020	-25.602
Hapag-Lloyd Congo S.A.	Point-Noire	XAF	70,007)	101.991	99.064
NileDutch Congo Forwarding & Logistics S.A.	Point-Noire	XAF	75,008)	-722.032	-713.430
OISP Holding Limited	Dubai	USD	100,00	**	**
Simba Africa Maritime (Pty) Ltd	Durban	ZAR	100,00	1.751	515
United Arab Shipping Company Ltd.	Dubai	USD	100,00	2.045.200	8.300
United Arab Shipping Company for Maritime Services LLC	Bagdad	IQD	100,00	172.610	26.735
J M Baxi Ports & Logistics Limited	Mumbai	INR	40,00	107	4
Region Nordamerika
Florida Vessel Management LLC	Wilmington	USD	75,00	**	**
Hapag-Lloyd (America) LLC	Wilmington	USD	100,00	13.148	6.640
Hapag-Lloyd (Canada) Inc.	Montreal	CAD	100,00	766	415
Hapag-Lloyd USA LLC	Wilmington	USD	100,00	377.072	29.553
Texas Stevedoring Services LLC	Wilmington	USD	50,00	202	-1.102
Muellaje del Maipo S.A.	San Antonio	USD	50,00	269	81
San Antonio Terminal Internacional S.A.	San Antonio	CLP	50,00	44.944	4.987
Florida International Terminal LLC	Miami	USD	70,00	18.166	13.586
SAAM Florida Inc.	Miami	USD	100,00	20.132	6.461
Region Lateinamerika
Agencias Grupo CSAV Mexico S.A. de C.V.	Mexiko-Stadt	MXN	100,00	**	**
Andes Operador Multimodal Ltda.	São Paulo	BRL	100,00	**	**
Compañía Libra de Navegación (Uruguay) S.A.	Montevideo	UYU	100,00	**	**
Consorcio Naviero Peruano S.A.

Firma	Sitz	Währung	Nennbetrag EUR	Anteil in %	Anteile (Tsd.)	Beteiligungen (Tsd.)
CSAV Austral SpA	Santiago de Chile	USD	47.935	3,179	37
CSAV Ships S.A.	Panama-Stadt	USD	49,00	130.244	870	11)
Hapag-Lloyd Argentina S.R.L.	Buenos Aires	ARS	100,00	176.797	5.714
Hapag-Lloyd Bolivia S.R.L.	Santa Cruz de la Sierra	BOB	100,00	2.480	583
Hapag-Lloyd Chile SpA	Santiago de Chile	USD	100,00	**	**
Hapag-Lloyd Colombia Ltda.	Bogotá	COP	100,00	490	66
Hapag-Lloyd Costa Rica S.A.	San José	CRC	100,00	**	**
Hapag-Lloyd Ecuador S.A.	Guayaquil	USD	45,00	-2.645	61
Hapag-Lloyd Guatemala S.A.	Guatemala-Stadt	GTQ	100,00	5.284	529
Hapag-Lloyd Mexico S.A. de C.V.	Mexiko-Stadt	MXN	100,00	660.432	186.995
Hapag-Lloyd (Peru) S.A.C.	Lima	USD	100,00	1.390	13.682
Hapag-Lloyd Quality Service Center Bogotá S.A.S.	Bogotá	COP	100,00	3.519	711
Hapag-Lloyd Uruguay S.A.	Montevideo	UYU	100,00	484.037	322
Hapag-Lloyd Venezuela C.A.	Caracas	VEF	100,00	**	**
Libra Serviços de Navegação Limitada	São Paulo	BRL	100,00	157.006	47.908	12)
Norasia Alya S.A.	Panama-Stadt	USD	100,00	**	**
Rahue Investment Co. S.A.	Panama-Stadt	USD	100,00	**	**
Servicios de Procesamiento Naviero S.R.L. i.L.	Montevideo	USD	100,00	**	**
United Arab Shipping Agencies Company Uruguay (S.A.)	Montevideo	UYU	94,00	**	**
COSEM S.A.	Valparaíso	CLP	100,00	-74	67
HLTH Holding Chile Uno SpA	Santiago de Chile	USD	100,00	**	**
HLTH Holding Chile Dos SpA	Santiago de Chile	USD	100,00	**	**
Inversiones San Marco Ltda	Santiago de Chile	CLP	100,00	13.583	8.839
Iquique Terminal Internacional S.A.	Iquique	CLP	100,00	35.551	12.206
Muellaje ITI S.A.	Iquique	CLP	100,00	1.758	197
SAAM Extraportuarios S.A.	Valparaíso	CLP	100,00	8.973	8.638
SAAM Logistics S.A.	Santiago de Chile	CLP	100,00	21.126	8.018
SAAM Ports S.A.	Santiago de Chile	CLP	100,00	295.803	42.853
SAAM Puertos S.A.	Valparaíso	CLP	100,00	241.706	36.540
SEPSA S.A.	Valparaíso	CLP	100,00	3.139	-7
Sociedad Portuaria de Caldera (SPC) S.A.	Caldera - Puntarenas	CRC	51,00	13.817	12.151
Sociedad Portuaria Granelera de Caldera (SPGC) S.A.	Caldera - Puntarenas	CRC	51,00	19.502	7.604
Terminal El Colorado S.A.	Iquique	CLP	100,00	54	20
Terminal Las Golondrinas S.A.	Valparaíso	CLP	100,00	-1	34
Terminal Marítima de Mazatlán S.A. de C.V	Mexiko-Stadt	MXN	100,00	466.356	129.425
Norcoast Logistica S.A.	São Paulo	BRL	50,00	**	**
Inmobiliaria Sepbio Ltda	Talcahuano	CLP	50,00	280	-61
Portuaria Corral S.A.	Valdivia	CLP	50,00	7.278.822	1.716.332
Puerto Buenavista S.A.	Cartagena	COP	33,33	30.314	-1.128
San Vicente Terminal Internacional S.A.	Talcahuano	USD	50,00	28.330	8.305
Servicios Portuarios y Extraportuarios Bio Bio Ltda	Talcahuano	CLP	50,00	20	-4
Transportes Fluviales Corral S.A.	Valdivia	CLP	50,00	3.641.002	925.405
Antofagasta Terminal Internacional S.A.	Antofagasta	CLP	35,00	-1.125	388
TPG Transportes S.A.	Guayaquil	CLP	100,00	1.857	381
SAAM Operadora de Puertos Empresa de Estiba y Desestiba Costa Rica S.A.	San José	CRC	100,00	55.471	6.427
Inarpi S.A.	Guayaquil	USD	100,00	73.218	15.224
Sonstige Aenaos Container Carrier S.A.	Majuro	USD	100,00	101.002	1.177
Aristos Container Carrier S.A.	Majuro	USD	100,00	107.306	4.174
Empros Container Carrier S.A.	Majuro	USD	100,00	18.545	499
Ain Esnan Ltd.	Valletta	EUR	100,00	3	1
Al Dahna Ltd.	Valletta	EUR	100,00	-1	-4
Al Jowf Ltd.	Valletta	USD	100,00	40.164	1.690
Al Nefud Ltd.	Valletta	EUR	100,00	3	1
Al Qibla Ltd.	Valletta	USD	100,00	40.650	1.715
Barzan Ltd.	Valletta	EUR	100,00	3	1
Brunswick Investment Co. Inc.	Nassau	USD	100,00	**	**
Chacabuco Shipping Ltd.	Majuro	USD	100,00	**	**
CSBC Hull 898 Ltd.	Douglas	USD	100,00	**	**
CSBC Hull 900 Ltd.	Douglas	USD	100,00	1.079	0
Hapag-Lloyd Ships (No. 2) Ltd.	Barking	EUR	100,00	-13	-14
Hapag-Lloyd Container (No. 3) Ltd.	Barking	EUR	100,00	6	1
Hapag-Lloyd Ships Ltd.	Barking	EUR	100,00	96	-15
Hull 1975 Co. Ltd.	Majuro	USD	100,00	3.355	0	17)
Hull 1976 Co. Ltd.	Majuro	USD	100,00	1.934	0	17)
Hull 1794 Co. Ltd.	Majuro	USD	100,00	**	**
Hull 2082 Co. Ltd.	Majuro	USD	100,00	**	**
Palena Shipping Ltd.	Majuro	USD	100,00	**	**
Tihama Ltd.	Valletta	EUR	100,00	3	1
Umm Salal Ltd.	Valletta	EUR	100,00	3	1
HLAG Vessel Holding Limited	Valletta	EUR	100,00	1	1
UASC Vessel Holding Limited	Valletta	EUR	100,00	-14	-11

1) Weitere 51,00 % werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten.
2) Weitere 5,64 % werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten.
3) Weitere 2,19 % werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten.
4) Weitere 16,00% werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten.
5) Weitere 2,07 % werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten.
6) Weitere 10,00 % werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten.
7) Weitere 30,00 % werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten.
8) Weitere 25,00 % werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten.
9) Weitere 60,00 % werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten.
10) 100,00 % werden treuhänderisch für den Hapag-Lloyd Konzern gehalten, TWE = in Tausend Währungseinheiten; Abschlüsse zum 31. Dezember 2022 soweit nicht abweichend vermerkt
11) Abschluss zum 31.12.2020
12) Abschluss zum 31.12.2021
13) Abschluss zum 31. März 2023
14) Abschluss zum 31. Dezember 2023
15) IFRS Paket zum 31. Dezember 2023
16) Abschluss zum 24. März 2020
17) Abschluss zum 30. September 2020
18) Abschluss zum 30. Juni 2023
* Ergebnisabführungsvertrag
** Für diese Gesellschaften lagen zum Zeitpunkt der Abschlusserstellung keine Jahresabschlüsse vor.

# Anlage III

## Vorstandsmitglieder der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft

• Rolf Habben Jansen Vorsitzender des Vorstands / Chief Executive Officer (CEO), Hamburg
• Donya-Florence Amer Mitglied des Vorstands / Chief Information Officer (CIO), Chief Human Resources Officer (CHRO), Hamburg
• Mark Frese Mitglied des Vorstands / Chief Financial Officer (CFO), Procurement Officer (CPO), Hamburg
• Dr. Maximilian Rothkopf Mitglied des Vorstands / Chief Operating Officer (COO), Hamburg
• Dheeraj Bhatia (seit 1. Januar 2024) Mitglied des Vorstands / Chief Terminal and Infrastructure Officer (CTIO) seit 1. Januar 2024, Hamburg

# Anlage IV

## Mitglieder des Aufsichtsrats der Hapag-Lloyd AG:

• Michael Behrendt (Vorsitzender des Aufsichtsrats)
• Klaus Schroeter Tarifkoordinator, Fachbereich Öffentliche und private Dienstleistungen, Sozialversicherung und Verkehr, ver.di - Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft, Berlin (Erster Stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender bis 29. November 2023)
• Karl Gernandt Präsident Kühne Holding AG, Schindellegi, Schweiz (Zweiter Stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender)
• Felix Albrecht Vorsitzender des Seebetriebsrats, Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Turqi Alnowaiser Stellvertretender Governeur und Head of International Investments Public Investment Fund, Riad, Königreich Saudi-Arabien
• S. E. Scheich Ali bin Jassim Al-Thani Berater des CEO Qatar Investment Authority, Doha, Katar
• Peter Graeser (seit 29. November 2023) Seebetriebsrat, Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Oscar Eduardo Hasbún Martínez Vorstandsvorsitzender Compañía Sud Americana de Vapores S. A., Santiago de Chile, Chile
• Annabell Kröger Kaufmännische Angestellte Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Silke Lehmköster Leiterin Fleet Management Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Martina Neumann (seit 11. Juli 2023) Betriebsrätin Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Sabine Nieswand Vorsitzende des Betriebsrats Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Dr. Isabella Niklas Sprecherin der Geschäftsführung HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH, Hamburg
• José Francisco Pérez Mackenna Vorstandsvorsitzender Quiñenco S. A., Santiago de Chile, Chile
• Dr. Andreas Rittstieg Rechtsanwalt, Hamburg
• Maya Schwiegershausen-Güth Bundesfachgruppenleiterin Luftverkehr & Maritime Wirtschaft, ver.di Bundesverwaltung, Berlin
• Svea Stawars (bis 29. November 2023) Kaufmännische Angestellte Hapag-Lloyd AG, Hamburg
• Uwe Zimmermann (bis 31. Mai 2023) Kaufmännischer Angestellter Hapag-Lloyd AG, Düsseldorf

# ANLAGE V

## Mandate von Mitgliedern des Vorstands in Aufsichtsräten und anderen vergleichbaren Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen

• Rolf Habben Jansen JM Baxi Ports & Logistics Limited (seit 19. April 2023) Stolt-Nielsen Limited World Shipping Council – Stellvertretender Vorsitzender
• Donya-Florence Amer EA Technologies FZCO Fiege Logistik Holding Stiftung & Co. KG (seit 1. April 2023)
• Mark Frese x+bricks S.A.
• Dr. Maximilian Rothkopf The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd. Stiftelsen DNV - Det Norske Veritas

## Mandate von Mitgliedern des Aufsichtsrats in anderen Aufsichtsräten und anderen vergleichbaren Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen

• S. E. Scheich Ali bin Jassim Al-Thani SCI Elysees 26 Libyan Qatari Bank – Stellvertretender Vorsitzender Qatar Insurance and Re-Insurance Co. Al Rayan Bank
• Turqi Alnowaiser Lucid Motors Sanabil Investments Saudi Information Technology Company (SITCO) Manara Minerals Investment Company (seit 6. Juni 2023) Azimut-Benetti S.p.A. (seit 15. Juni 2023) King Saud University (seit 18. September 2023) Uber Technologies, Inc. (seit 27. November 2023)
• Michael Behrendt Barmenia Versicherungen a.G. – Stellvertretender Vorsitzender Barmenia Allgemeine Versicherungs-AG – Stellvertretender Vorsitzender Barmenia Krankenversicherung AG – Stellvertretender Vorsitzender Barmenia Lebensversicherung a.G. – Stellvertretender Vorsitzender ExxonMobil Central Europe Holding GmbH MAN Energy Solutions SE MAN Truck & Bus SE
• Karl Gernandt Hochgebirgsklinik Davos AG Kühne + Nagel International AG – Stellvertretender Vorsitzender Kühne Holding AG – Präsident / Vorsitzender Kühne + Nagel (AG & Co.) KG – Vorsitzender Kühne & Nagel A.G., Luxemburg – Vorsitzender Kühne Logistics University Kühne Real Estate AG – Vorsitzender Signa Prime Selection AG Deutsche Lufthansa AG (seit 9. Mai 2023)
• Oscar Eduardo Hasbún Martínez Florida International Terminal LLC (bis 1. August 2023) Invexans S.A. Nexans S.A. San Antonio Terminal Internacional S.A. (bis 1. August 2023) San Vicente Terminal Internacional S.A. (bis 1. August 2023) SM-SAAM S.A. – Vorsitzender Sociedad Portuaria De Caldera (SPC) S.A. (bis 1.August 2023) Sociedad Portuaria Granelera De Caldera (SPGC) S.A. (bis 1. August 2023) Barú Offshore de México S.A.P.I. de C.V. EOP Crew Management de México S.A. de C.V. SAAM Towage Colombia S.A.S. Intertug México S.A. de C.V. José Francisco Pérez Mackenna Banchile Corredores de Seguros Limitada Banco de Chile Compañía Cervecerías Unidas S.A. Compañía Cervecerías Unidas Argentina S.A. Cervecera CCU Limitada Central Cervecera de Colombia SAS Compañía Pisquera de Chile S.A. Compañía Sud Americana de Vapores S.A. – Vorsitzender Embotelladoras Chilenas Unidas S.A. Empresa Nacional de Energía Enex S.A. – Vorsitzender Enex Corporation Ltd Enex CL Ltd Invexans S.A. – Vorsitzender Invexans Ltd. Inversiones IRSA Limitada Inversiones LQ-SM Limitada Inversiones y Rentas S.A. LQ Inversiones Financieras S.A. Nexans S.A. Sociedad Matríz SAAM S.A. Tech Pack S.A. – Vorsitzender Viña San Pedro Tarapacá S.A. Zona Franca Central Cervecera S.A.S.

Dr. Isabella Niklas
Börsenrat der Hanseatischen Wertpapierbörse Hamburg
Bucerius Law School (seit 1. Oktober 2023)
Gasnetz Hamburg GmbH
GMH Gebäudemanagement Hamburg GmbH
HADAG Seetouristik und Fährdienst AG
HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG (bis 31. Dezember 2023)
Stromnetz Hamburg GmbH
Hamburger Energiewerke GmbH
SBH Schulbau Hamburg

Dr. Andreas Rittstieg
Brenntag SE – Stellvertretender Vorsitzender
Hubert Burda Media Holding Geschäftsführung SE
Kühne Holding AG
Huesker Holding GmbH

Maya Schwiegershausen-Güth
EUROGATE Geschäftsführungs-GmbH & Co. KGaA

Die vorstehend nicht genannten Vorstands- und Aufsichtsratsmitglieder haben keine Ämter in anderen gesetzlich zu bildenden Aufsichtsräten oder vergleichbaren Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen inne.

VERSICHERUNG DER GESETZLICHEN VERTRETER

Versicherung nach §§ 264 Abs. 2, 289 Abs. 1 HGB (Versicherung der gesetzlichen Vertreter)

Wir versichern nach bestem Wissen, dass gemäß den anzuwendenden Rechnungslegungsgrundsätzen der Jahresabschluss der Hapag-Lloyd AG ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Hapag-Lloyd AG vermittelt und im zusammengefassten Lagebericht der Hapag-Lloyd AG der Geschäftsverlauf einschließlich des Geschäftsergebnisses und die Lage der Hapag-Lloyd AG so dargestellt sind, dass ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild vermittelt wird sowie die wesentlichen Chancen und Risiken der voraussichtlichen Entwicklung der Hapag-Lloyd AG beschrieben sind.

Hamburg, 27. Februar 2024

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft

Der Vorstand

Rolf Habben Jansen
Donya-Florence Amer
Dheeraj Bhatia
Mark Frese
Dr. Maximilian Rothkopf

1 Der Kapitalkostensatz entspricht den geschätzten durchschnittlichen gewichteten Kapitalkosten der Branche Linienschifffahrt.