Earnings Release • Nov 13, 2014
Earnings Release
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HAPAG-LLOYD AG 1. JANUAR BIS 30. SEPTEMBER 2014
| OPERATIVE KENNZAHLEN | 1.7. – 30.9. 2014 |
1.7. – 30.9. 2013 |
1.1. – 30.9. 2014 |
1.1. – 30.9. 2013 |
Veränderung absolut |
|
|---|---|---|---|---|---|---|
| Schiffe insgesamt1) | 147 | 152 | 147 | 152 | –5 | |
| Kapazität der Schiffe insgesamt | TTEU | 760 | 729 | 760 | 729 | +31 |
| Containerkapazität insgesamt | TTEU | 1.160 | 1.081 | 1.160 | 1.081 | +79 |
| Bunkerpreis (Quartalsdurchschnitt) | USD/t | 585 | 603 | 591 | 617 | –26 |
| Frachtrate (Quartalsdurchschnitt) | USD/TEU | 1.448 | 1.476 | 1.432 | 1.506 | –74 |
| Transportmenge | TTEU | 1.473 | 1.392 | 4.347 | 4.107 | +240 |
| Umsatzerlöse | Mio. EUR | 1.681 | 1.664 | 4.894 | 5.022 | –128 |
| Transportaufwendungen | Mio. EUR | 1.459 | 1.425 | 4.333 | 4.379 | –46 |
| EBITDA | Mio. EUR | 111,4 | 133,6 | 178,6 | 305,4 | –126,8 |
| EBIT | Mio. EUR | 23,6 | 61,2 | –77,9 | 63,2 | –141,1 |
| EBIT bereinigt | Mio. EUR | 33,1 | 66,9 | -40,6 | 80,4 | –121,2 |
| Konzernergebnis | Mio. EUR | –50,7 | 16,6 | –224,0 | –56,1 | –167,9 |
| Cash-Flow aus laufender Geschäftstätigkeit | Mio. EUR | 89,9 | 78,9 | 163,2 | 69,5 | +93,7 |
| RENDITEKENNZAHLEN | ||||||
| EBITDA-Marge (EBITDA/Umsatzerlöse) | % | 6,6 | 8,0 | 3,6 | 6,1 | – 2,5 ppt |
| EBIT-Marge (EBIT/Umsatzerlöse) | % | 1,4 | 3,7 | –1,6 | 1,3 | – 2,9 ppt |
| EBIT-Marge bereinigt | % | 2,0 | 4,0 | –0,8 | 1,6 | – 2,4 ppt |
| BILANZKENNZAHLEN ZUM 30. SEPTEMBER | ||||||
| Bilanzsumme | Mio. EUR | 7.405 | 6.9502) | 7.405 | 6.9502) | +455 |
| Eigenkapital | Mio. EUR | 2.872 | 2.9152) | 2.872 | 2.9152) | –43 |
| Eigenkapitalquote (Eigenkapital/Bilanzsumme) | % | 38,8 | 41,92) | 38,8 | 41,92) | – 3,1 ppt |
| Fremdkapital | Mio. EUR | 4.533 | 4.0352) | 4.533 | 4.0352) | +498 |
| FINANZKENNZAHLEN ZUM 30. SEPTEMBER | ||||||
| Finanzschulden | Mio. EUR | 3.279 | 2.9352) | 3.279 | 2.9352) | +344 |
| Liquide Mittel | Mio. EUR | 445 | 4652) | 445 | 4652) | – 20 |
| Nettoverschuldung (Finanzschulden – Liquide Mittel) | Mio. EUR | 2.835 | 2.4702) | 2.835 | 2.4702) | +365 |
| Verschuldungsgrad | % | 98,7 | 84,72) | 98,7 | 84,72) | +14,0 ppt |
| MITARBEITERANZAHL ZUM 30. SEPTEMBER | ||||||
| Mitarbeiter auf See | 1.385 | 1.361 | 1.385 | 1.361 | +24 | |
| Mitarbeiter an Land | 5.661 | 5.671 | 5.661 | 5.671 | –10 | |
| HAPAG-LLOYD INSGESAMT | 7.046 | 7.032 | 7.046 | 7.032 | +14 |
1) Stichtag 30.9. 2) Stichtag 31.12.2013
Disclaimer: Der vorliegende Zwischenbericht enthält Aussagen, die die zukünftige Entwicklung von Hapag-Lloyd betreffen. Aufgrund von Marktschwankungen, der Entwicklung der Wettbewerbssituation und der Weltmarktpreise für Rohstoffe sowie Veränderungen der Wechselkurse und des wirtschaftlichen Umfeldes können die tatsächlichen Ergebnisse wesentlich von den erwarteten abweichen. Es ist weder beabsichtigt noch übernimmt Hapag-Lloyd eine gesonderte Verpflichtung, zukunftsbezogene Aussagen zu aktualisieren, um diese an Ereignisse oder Entwicklungen nach dem Datum dieses Berichtes anzupassen.
Der vorliegende Bericht wurde am 13. November 2014 veröffentlicht.
Impressum
Zunehmende geopolitische Risiken sowie die eingetrübten Konjunkturperspektiven in Europa belasteten zum Ende des dritten Quartals die Kursentwicklungen an den wichtigsten internationalen Aktienmärkten. Die im ersten Halbjahr 2014 erreichten neuen historischen Höchststände konnten nicht gehalten werden. Dennoch notierten die wichtigsten internationalen Börsenindizes am 30. September 2014 deutlich über den vergleichbaren Vorjahreswerten.
Die asiatischen Börsen wurden zudem durch die politischen Proteste in Hongkong belastet. Unterstützung auf dem erreichten hohen Kursniveau erhielten die internationalen Aktienmärkte von der wiedergewonnenen Stärke des US-Dollars vor allem gegenüber dem japanischen Yen und dem Euro sowie den rückläufigen Ölpreisen.
| ENTWICKLUNG DER WICHTIGSTEN INDIZES | ||||
|---|---|---|---|---|
| Indizes* | 30.9.2014 | 31.12.2013 | 30.9.2013 | Veränderung (30.9.) 2014 vs. 2013 |
| Dow Jones Industrial | 17.043 | 16.577 | 15.129 | +12,7 % |
| MSCI World | 1.698 | 1.661 | 1.543 | +10,4 % |
| EuroStoxx 50 | 3.226 | 3.109 | 2.893 | +11,5 % |
| DAX Index | 9.474 | 9.552 | 8.594 | +10,2 % |
| Nikkei 225 | 16.173 | 16.291 | 14.455 | +11,9 % |
Quelle: Bloomberg; *jeweils letzter Handelstag
Aufgrund des anhaltenden Drucks auf die Frachtraten und einer sehr heterogenen Ergebnisentwicklung der einzelnen Unternehmen verzeichneten die börsennotierten Containerlinienreedereien in den ersten neun Monaten 2014 erneut nur eine insgesamt unterdurchschnittliche Kursentwicklung.
Institutionelle und private Anleger zeigten in den ersten neun Monaten 2014 weiterhin ein reges Interesse für hoch verzinsliche Unternehmensanleihen. Nach einer Auswertung der Investmentbank Société Générale belief sich das Volumen der in Europa begebenen High-Yield-Unternehmensanleihen in den ersten drei Quartalen 2014 auf 96,2 Mrd. EUR. Damit wurde bereits nach neun Monaten das Emissionsvolumen des gesamten Vorjahres in Höhe von 86,2 Mrd. EUR übertroffen.
Die Anleihen der Hapag-Lloyd AG notierten am 30. September 2014 mit 102,67 Prozent (EUR-Anleihe 2015) und 103,63 Prozent (EUR-Anleihe 2018) bzw. 104,44 Prozent (USD-Anleihe 2017).
Der Hapag-Lloyd Konzern verfügt unverändert über angemessene Bilanzrelationen. Die Eigenkapitalquote (Eigenkapital/Bilanzsumme) betrug zum 30. September 2014 rd. 39 Prozent. Der Nettoverschuldungsgrad belief sich auf 98,7 Prozent. Der Bestand an liquiden Mittel erreichte am 30. September 2014 rd. 6 Prozent der Bilanzsumme. Die vereinbarten Covenants wurden zum 30. September 2014 erfüllt.
Am 17. Oktober 2014 bestätigte die internationale Ratingagentur Moody's das bisherige Unternehmensrating von Hapag-Lloyd von B2 mit negativem Ausblick.
| STAMMDATEN ANLEIHEN | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Emissionsvolumen (insgesamt) |
Laufzeit* | Kupon | Ausgabekurs (Erstemission) |
Kurs am 30.9.2014 |
|||
| EUR-Anleihe 2015 | EUR 280 Mio.** | 15.10.2015 | 9,00 % | 99,50 % | 102,67 % | ||
| EUR-Anleihe 2018 | EUR 400 Mio.*** | 01.10.2018 | 7,75 % | 100,00 % | 103,63 % | ||
| USD-Anleihe 2017 | USD 250 Mio. | 15.10.2017 | 9,75 % | 99,37 % | 104,44 % |
Kursdaten: Bloomberg; * vorzeitig kündbar; **ausstehendes Volumen nach Teilrückzahlung von 200 Mio. EUR im November 2013; ***Aufstockung in Höhe von 150 Mio. EUR zu 101,75 %.
Der Fokus der Investor-Relations-Aktivitäten liegt bei Hapag-Lloyd auf der zeitnahen Betreuung aller Anleger und Kapitalmarktteilnehmer. In den ersten neun Monaten 2014 nahm Hapag-Lloyd an folgenden internationalen Kapitalmarktkonferenzen teil:
| Datum | Ort | Titel der Konferenzen | Veranstalter |
|---|---|---|---|
| 14. Januar | London | 10th Annual High Yield & Leveraged Finance Conference | BNP Paribas |
| 14. Mai | Düsseldorf | German Credit Conference | IKB |
| 11. Juni | London | 18th Annual European Leveraged Finance Conference | Deutsche Bank |
| 2.– 3. Juli | Santiago | Hapag-Lloyd – Introductory Non-Deal Chilean Roadshow | Hapag-Lloyd |
| 30. Oktober | London | European High Yield and Leveraged Finance Conference | Barclays |
Zudem wurden mit interessierten internationalen Analysten und Investoren zahlreiche Einzelgespräche geführt.
Die veröffentlichten Unternehmensberichte befinden sich auf der Investor-Relations-Webseite von Hapag-Lloyd: www.hapag-lloyd.de/de/investor_relations/reports.html
Eine detaillierte Darstellung der Anleihedaten befindet sich auf: www.hapag-lloyd.com/de/investor_relations/bonds.html
Insgesamt gehörten am Bilanzstichtag (30. September 2014) 47 unmittelbare und mittelbare Tochterunternehmen sowie drei at-Equity konsolidierte Unternehmen zum Konsolidierungskreis der Hapag-Lloyd AG. Zu den nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen gehört eine Beteiligung an einem Containerterminal in Hamburg.
Die Aktionäre der Hapag-Lloyd AG waren zum 30. September 2014:
| Anteile in % | 2014 |
|---|---|
| HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH | 36,9 % |
| Kühne Maritime GmbH | 28,2 % |
| TUI AG/TUI-Hapag Beteiligungs GmbH | 22,0 % |
| SIGNAL IDUNA Gruppe | 5,3 % |
| HSH Nordbank AG | 2,9 % |
| Investorenpool unter Leitung von M.M.Warburg & CO KGaA | 2,9 % |
| HanseMerkur Versicherungsgruppe | 1,8 % |
| Gesamt | 100,0 % |
Die Hapag-Lloyd AG und Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) haben am 16. April 2014 ein Business Combination Agreement unterzeichnet. Vorbehaltlich der Zustimmung durch die Wettbewerbsbehörden erfolgt die Einbringung des Containergeschäftes von CSAV in den Hapag-Lloyd-Konzern gegen Gewährung von Anteilen. CSAV wird dadurch zunächst mit 30 Prozent an Hapag-Lloyd beteiligt. Nach dem Vollzug der Transaktion ist eine Barkapitalerhöhung in Höhe von 370 Mio. Euro beschlossen, durch die der Anteil von CSAV an Hapag-Lloyd auf 34 Prozent ansteigen wird.
Hapag-Lloyd ist die größte deutsche Containerlinienreederei und gehört zu den weltweit führenden Linienreedereien in Bezug auf die globale Marktabdeckung. Das Kerngeschäft ist der Transport von Containern über See, umfasst aber auch das Angebot des Transports von Haus zu Haus.
Die Flotte von Hapag-Lloyd besteht aus 147 Containerschiffen (30. September 2014). Der Konzern verfügt derzeit über 338 Vertriebsstellen in 112 Ländern und bietet seinen Kunden den Zugang zu einem Netzwerk von 102 Diensten weltweit. In den ersten neun Monaten 2014 betreute Hapag-Lloyd global rd. 17.900 Kunden.
Hapag-Lloyd betreibt die Containerlinienschifffahrt in einem internationalen Geschäftsumfeld, in dem Transaktionen überwiegend in US-Dollar fakturiert und Zahlungsvorgänge in US-Dollar abgewickelt werden. Dies bezieht sich nicht nur auf die operativen Geschäftsvorfälle, sondern auch auf die Investitionstätigkeit sowie die entsprechende Finanzierung der Investitionen. Damit ist die funktionale Währung der Hapag-Lloyd AG und ihrer Tochtergesellschaften der US-Dollar. Zur Begrenzung von Risiken aus Wechselkursänderungen werden Sicherungsgeschäfte getätigt. Die Berichterstattung der Hapag-Lloyd AG erfolgt dagegen in Euro.
Im Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG werden die Vermögenswerte und Schulden der Bilanz mit dem Mittelkurs am Bilanzstichtag (Stichtagskurs) in Euro umgerechnet. Für die Zahlungsströme in der Konzernkapitalflussrechnung sowie die in der Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung ausgewiesenen Aufwendungen und Erträge erfolgt die Umrechnung mit dem Durchschnittskurs des Berichtszeitraums. Die aus der Translation entstehenden Differenzen werden im sonstigen Ergebnis des Konzerns erfasst.
Vorrangiges Ziel des Hapag-Lloyd Konzerns ist ein langfristig profitables Wachstum. Die Basis für das angestrebte organische Wachstum ist die weltweit steigende Nachfrage nach Containertransporten. Gemäß den derzeitigen Prognosen (IHS Global Insight Oktober 2014) dürfte das weltweite Containertransportvolumen in 2014 um 4,8 Prozent auf rd. 128,6 Mio. TEU ansteigen und in 2015 um weitere 5,3 Prozent zunehmen.
Hapag-Lloyd fokussiert die interne Steuerung des operativen Geschäftes auf das bereinigte EBIT – das um Sondereffekte bereinigte operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern (als zentrale Steuerungsgröße). Wesentliche Einflussfaktoren sind Transportmenge, Frachtrate, US-Dollar-Kurs zum Euro und operative Kosten inklusive Bunkerpreis. Mithilfe dieser Kennzahl wird die Strategie des langfristig profitablen Wachstums im operativen Geschäft umgesetzt. Zusätzlich zum operativen Ergebnis (EBIT bereinigt) wird das Ergebnis vor Abschreibungen, Zinsen und Steuern (EBITDA) als wichtige Messgröße herangezogen. Das EBITDA ist ein wichtiger Indikator für die Erzielung nachhaltiger Unternehmensergebnisse sowie Brutto-Cash-Flows. Es ist insbesondere für kapitalintensive Unternehmen von besonderer Bedeutung. Hapag-Lloyd – mit seiner ausgewogenen Eigentumsstruktur der Flotte von rd. 50 Prozent – nutzt das EBITDA als wichtige Steuerungsgröße für Investitionsentscheidungen.
Die Erwirtschaftung nachhaltiger Cash-Flows, eine solide Unternehmensfinanzierung und damit insbesondere eine gute Liquiditäts- und Eigenkapitalausstattung sind auch für das Geschäftsjahr 2014 wichtige Eckpfeiler der Unternehmensstrategie. Zum 30. September 2014 verfügte Hapag-Lloyd über eine Liquiditätsreserve (bestehend aus liquiden Mitteln und nicht genutzten Kreditlinien) in Höhe von 519,9 Mio. EUR (31. Dezember 2013: 533,8 Mio. EUR). Gemäß der Finanzstrategie wurden die getätigten und geplanten Investitionen in Schiffe und Container bereits vor Bestellung durch entsprechende Finanzierungszusagen abgesichert.
Neben den erwarteten Synergien in Höhe von rd. 300 Millionen US-Dollar aus dem Zusammenschluss mit dem CSAV-Containergeschäft stellt sich Hapag-Lloyd zusätzlich mit einem umfassenden Optimierungspaket auf die anhaltenden Herausforderungen des Marktes und des Wettbewerbs ein. Im Mittelpunkt stehen dabei zielgerichtete Maßnahmen zu weiteren Kosteneinsparungen, aber auch Verbesserungen im Vertrieb.
Aufgrund der weiter zunehmenden Nachfrage nach Containertransportleistungen ist die Containerschifffahrt auch langfristig eine Wachstumsbranche. Zur Nutzung der sich aus dem Marktwachstum ergebenden mittelfristigen Wachstumsperspektiven und der Realisierung von Skaleneffekten im Schiffsbetrieb stellte Hapag-Lloyd bis Ende April 2014 insgesamt zehn neue große Containerschiffe – sogenannte Very-Large-Container-Vessels – mit einer jeweiligen Stellplatzkapazität von ca. 13.200 TEU in Dienst. Neben dem organischen Wachstum strebt Hapag-Lloyd eine aktive Teilnahme an der Branchenkonsolidierung an.
Wichtige finanzielle Leistungsindikatoren für den Hapag-Lloyd Konzern sind das bereinigte EBIT, das Transportvolumen und die Frachtrate. Die Entwicklung der wichtigsten finanziellen Leistungsindikatoren in den ersten drei Quartalen 2014 wird im Abschnitt "Ertragslage des Konzerns" dargestellt.
Darüber hinaus hat die optimale Ausnutzung der vorhandenen Schiffs- und Containerkapazitäten einen wesentlichen Einfluss auf die Erreichung eines langfristig profitablen Wachstums. Eine nachhaltige und qualitätsbewusste Unternehmensführung sowie gut ausgebildete und motivierte Mitarbeiter sind hierfür ebenfalls wichtige Grundlagen.
Zum 30. September 2014 umfasste die Flotte von Hapag-Lloyd insgesamt 147 Containerschiffe, die alle nach den Standards des International Safety Management (ISM) zertifiziert sind und ein gültiges ISSC(ISPS)- Zeugnis besitzen. Zudem ist die überwiegende Anzahl der Schiffe gemäß ISO 9001 (Qualitätsmanagement) und ISO 14001 (Umweltmanagement) zertifiziert. Die gesamte Stellplatzkapazität der Hapag-Lloyd Flotte betrug 760.157 TEU. Für den Transport der Ladung verfügte Hapag-Lloyd über 717.996 eigene oder geleaste Container mit einer Kapazität von 1.160.164 TEU.
| STRUKTUR DER CONTAINERSCHIFFFLOTTE VON HAPAG-LLOYD | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30.9.2014 | 31.12.2013 | 30.9.2013 | |||||
| Anzahl der Schiffe | 147 | 151 | 152 | ||||
| davon | |||||||
| Eigene Schiffe | 61 | 57 | 60 | ||||
| Geleaste Schiffe | 5 | 7 | 7 | ||||
| Gecharterte Schiffe | 81 | 87 | 85 | ||||
| Kapazität der Schiffe insgesamt (TTEU) | 760 | 729 | 729 | ||||
| Containerkapazität insgesamt (TTEU) | 1.160 | 1.072 | 1.081 | ||||
| Anzahl Dienste | 102 | 97 | 98 |
Bis zum 30. April 2014 hat Hapag-Lloyd insgesamt zehn Schiffe der "Hamburg Express"-Klasse mit einer Stellplatzkapazität von ca. 13.200 TEU übernommen. Derzeit hat Hapag-Lloyd keine weiteren Schiffe in Auftrag gegeben.
Die Effizienz und die Nachhaltigkeit der Hapag-Lloyd Flotte wird durch die im April 2014 abgeschlossene Indienststellung von insgesamt zehn Neubauten der "Hamburg Express"-Klasse weiter verbessert. Die zehn Einheiten der "Hamburg Express"-Klasse erreichen dank innovativer Technologie an Bord besonders niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte. Bereits in den vergangenen vier Jahren wurde der Bunkerverbrauch pro Slot, d.h. Containerstellplatz, deutlich gesenkt.
Ein weiterer wichtiger Werttreiber für die Unternehmensentwicklung sind die langjährigen und engen Geschäftsbeziehungen zu Kunden. Die Beziehungen zu Großkunden werden durch ein globales Betreuungsteam gepflegt. Dies ermöglicht den Aufbau und den Erhalt einer nachhaltigen Kundenbeziehung. In den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 2014 wurden Transportaufträge für rd. 17.900 Kunden (Vorjahreszeitraum: 18.427) durchgeführt.
Zum 30. September 2014 beschäftigte der Hapag-Lloyd Konzern 7.046 Mitarbeiter. Die Anzahl der Mitarbeiter hat sich gegenüber dem 30. September 2013 um 14 Personen erhöht. Von den Mitarbeitern an Land waren zum 30. September 2014 rund 78 Prozent außerhalb Deutschlands tätig.
| ANZAHL MITARBEITER | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30.9.2014 | 31.12.2013 | 30.9.2013 | |||||
| Seebereich | 1.274 | 1.254 | 1.263 | ||||
| Landbereich | 5.548 | 5.553 | 5.556 | ||||
| Auszubildende | 224 | 194 | 213 | ||||
| Gesamt | 7.046 | 7.001 | 7.032 |
Zum 30. September 2014 blieb die Anzahl der Mitarbeiter sowohl im Seebereich mit 1.274 Mitarbeitern als auch im Landbereich mit 5.548 Mitarbeitern gegenüber dem 30. September 2013 weitgehend unverändert. Zum 30. September 2014 beschäftigte Hapag-Lloyd 224 Auszubildende.
Die Anzahl der Vollzeitbeschäftigten (FTE) betrug 6.892 Personen (30. September 2013: 6.890 Personen).
Mehr als 70 Prozent der weltweit transportierten Güter werden mit Schiffen befördert. Dabei haben Containerschiffe einen erheblichen Anteil an der Bewältigung des globalen Transportaufkommens. Die Höhe des globalen Wirtschaftswachstums und die Stärke der Zunahme des Welthandels sind für die Nachfrage nach Containertransportleistungen und für die Entwicklung des Ladungsaufkommens der Containerreedereien von großer Bedeutung.
Angesichts der zunehmenden geopolitischen Risiken sowie niedrigeren Wachstumserwartungen für die Industrienationen als auch die Schwellenländer haben die Konjunkturexperten des Internationalen Währungsfonds (IWF) ihre Wachstumserwartungen für die Weltwirtschaft für 2014 und 2015 leicht um 0,1 bzw. 0,2 Prozentpunkte reduziert. Insgesamt erwartet der IWF in seinem aktuellen Konjunkturausblick (Oktober 2014) für 2014 ein Weltwirtschaftswachstum in Höhe von 3,3 Prozent (2013: 3,3 Prozent) und für 2015 eine Zunahme des globalen Wachstums auf 3,8 Prozent. Trotz einer abgeschwächten Wachstumsdynamik in den aufstrebenden Wirtschaftsregionen übertrifft das Wirtschaftswachstum in den Entwicklungs- und Schwellenländern auch in 2014 und 2015 die Zuwachsraten in den etablierten Industrienationen deutlich. Die konjunkturellen Nachwirkungen der Schuldenkrise in der Euro-Zone, die gegen Russland verhängten Sanktionen und die Wachstumsabschwächung in den Schwellenländern sind derzeit die wesentlichen Risiken für die globale konjunkturelle Entwicklung in 2014.
Das für die Nachfrage nach Containertransportleistungen wichtige Welthandelsvolumen dürfte nach Einschätzung des IWF im laufenden Jahr um 3,8 Prozent zunehmen sowie in 2015 um 5,0 Prozent ansteigen. Damit wird der Zuwachs sowohl für 2014 als auch für 2015 geringer als ursprünglich erwartet ausfallen.
| ENTWICKLUNG WELTWIRTSCHAFTSWACHSTUM (BIP) UND -HANDELSVOLUMEN | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| % | 2012 | 2013 | 2014e | 2015e | |||
| Wachstum Weltwirtschaft | 3,4 | 3,3 | 3,3 | 3,8 | |||
| Industrienationen | 1,2 | 1,4 | 1,8 | 2,3 | |||
| Entwicklungs- und Schwellenländer | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 5,0 | |||
| Welthandelsvolumen (Güter und Dienstleistungen) | 2,9 | 3,0 | 3,8 | 5,0 |
Quelle: IWF Oktober 2014
Mit der mittelfristig zu erwartenden kontinuierlichen Zunahme des Welthandelsvolumens dürfte auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen weiter ansteigen.
Das Wachstum des globalen Containertransportaufkommens dürfte sich in 2014 deutlich beschleunigen. Der Branchendienst IHS Global Insight erwartet in seiner aktuellen Prognose einen Anstieg des globalen Ladungsaufkommens von 4,8 Prozent auf 128,6 Mio. TEU. Gegenüber der im Juli 2014 abgegebenen Prognose hat IHS Global Insight die Erwartungen für den Zuwachs der Transportmenge um 1,2 Mio. TEU angehoben. Der Zuwachs des globalen Ladungsaufkommens könnte im kommenden Jahr 5,3 Prozent erreichen. Somit dürfte die weltweite Transportmenge der Containerschifffahrt in 2014 und 2015 etwas stärker als der prognostizierte Anstieg des Welthandels zunehmen. Für den Zeitraum 2015 bis 2019 wird mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum des globalen Containertransportaufkommens von 5,4 Prozent gerechnet nach einem durchschnittlichen Wachstum von 3,9 Prozent in den Jahren 2011 bis 2014.
Die Kapazität der in Auftrag gegebenen Schiffsneubauten betrug zum 30. September 2014 insgesamt 3,4 Mio. TEU. Die Tonnage der in Auftrag gegebenen Containerschiffe liegt derzeit mit rd. 18 Prozent der Weltcontainerflottenkapazität auf dem niedrigsten Stand seit dem vierten Quartal 2002 und weiterhin deutlich unter dem im vierten Quartal 2007 erreichten bisherigen Höchststand von rd. 56 Prozent.
Bei einer geschätzten Gesamtkapazität (MDS Transmodal Februar 2014) der Weltcontainerschiffsflotte in Höhe von 18,3 Mio. TEU (Jahresbeginn 2014) dürfte die Angebotskapazität in 2014 um voraussichtlich 1,7 Mio. TEU und in 2015 um 1,8 Mio. TEU zunehmen.
| KAPAZITÄTSENTWICKLUNG WELTCONTAINERSCHIFFSFLOTTE | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mio. TEU | 2011 | 2012 | 2013 | 2014e | 2015e | |||
| Kapazität Weltcontainerschiffsflotte | 16,6 | 17,4 | 18,3 | 20,0 | 21,8 |
Quelle: MDS Transmodal, jeweils Jahresende
Die Effekte aus der Verschrottung älterer und ineffizienter Schiffe, der Verschiebungen von Auslieferungen neuer Schiffe und dem "Slow Steaming" (Reduzierung der Reisegeschwindigkeit auf den Diensten) werden sich auch zukünftig dämpfend auf den Anstieg der Weltcontainerflottenkapazität auswirken.
| ERWARTETES UND TATSÄCHLICHES KAPAZITÄTSWACHSTUM | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| % | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | ||
| Erwartetes Kapazitätswachstum | 14,0 | 10,0 | 10,0 | 12,0 | ||
| Tatsächliches Kapazitätswachstum | 9,0 | 8,0 | 5,0 | 5,0 |
Quelle: Alphaliner, Clarkson, MDS Transmodal
Nach Angaben des Branchendienstes Clarksons Shipping Intelligence Network (Oktober 2014) erreichte die Verschrottung von Containerschiffen in den ersten neun Monaten 2014 344.000 TEU und dürfte im laufenden Jahr auf rd. 0,5 Mio. TEU ansteigen. Auch für 2015 wird ein ähnlich hohes Niveau erwartet.
Trotz der auf mittlere Sicht weiter positiven Wachstumsaussichten kann es zu temporären Angebots- und Nachfrageungleichgewichten mit erheblichen Auswirkungen auf die jeweiligen Transportmengen und Frachtraten kommen. Belastungen für die kurzfristige Branchenentwicklung ergeben sich vor allem aus dem weiter hohen Niveau der Energiekosten. Seit Jahresbeginn 2009 ist der Bunkerpreis stark gestiegen. Angesichts des bestehenden Wettbewerbsdrucks konnten notwendige Erhöhungen der Frachtraten nur in begrenztem Umfang vorgenommen werden.
Der anhaltende Druck auf die Frachtraten resultiert auch aus einem vergleichsweise niedrigen Niveau der aufliegenden, d.h. der beschäftigungslosen Schiffe. Mit rd. 212.000 TEU (Alphaliner Oktober 2014) entsprachen die "freien" Kapazitäten Ende September 2014 lediglich rd. 1,2 Prozent der Gesamtkapazität der Weltcontainerflotte und lagen auf dem niedrigsten Stand seit dem ersten Quartal 2011 und erheblich unter dem im zweiten Quartal 2013 erreichten höchsten Stand der letzten 27 Monate in Höhe von 830.000 TEU. Mehrheitlich entfallen die beschäftigungslosen Schiffe auf die Größenklassen bis 3.000 TEU.
Im dritten Quartal 2014 haben mehrere Containerreedereien weitreichende Kooperationen bekannt gegeben. Maersk und MSC, die beiden weltweit größten Containerreedereien, vereinbarten ein 10-jähriges "Vessel Sharing Agreement", nachdem die vormals mit der französischen Reederei geplante P3 Allianz nicht die Zustimmung der chinesischen Wettbewerbsbehörden fand. China Shipping Container Lines (COSCO), United Arab Shipping Co. (UASC) und CMA CGM beabsichtigen im Rahmen der neu gegründeten "Ocean Three" Allianz zusammenzuarbeiten. Zudem planen Hamburg Süd und UASC eine Kooperation in verschiedenen Fahrtgebieten.
Aufgrund des weiterhin intensiven Wettbewerbs unterlagen die Frachtraten auch im dritten Quartal des aktuellen Geschäftsjahres einem andauerndem Druck. Zusammen mit einem im Vergleich zum Euro schwachen US-Dollar wirkte sich diese Entwicklung belastend auf die Ertragslage des Konzerns in den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 2014 aus.
| KONZERN-GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG | ||||
|---|---|---|---|---|
| Mio. EUR | Q3 2014 | Q3 2013 | 9M 2014 | 9M 2013 |
| Umsatzerlöse | 1.680,7 | 1.663,9 | 4.894,4 | 5.021,6 |
| Sonstige betriebliche Erträge | 30,9 | 44,0 | 57,2 | 106,1 |
| Transportaufwendungen | 1.458,5 | 1.425,3 | 4.333,4 | 4.379,3 |
| Personalaufwendungen | 76,2 | 92,8 | 260,7 | 283,9 |
| Abschreibungen | 87,8 | 72,4 | 256,5 | 242,2 |
| Sonstige betriebliche Aufwendungen | 76,8 | 60,2 | 205,3 | 186,6 |
| Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit | 12,3 | 57,2 | –104,3 | 35,7 |
| Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen |
9,2 | 9,0 | 26,6 | 27,4 |
| Übriges Finanzergebnis | 2,1 | –5,0 | –0,2 | 0,1 |
| Ergebnis vor Zinsergebnis und Ertragsteuern (EBIT) | 23,6 | 61,2 | –77,9 | 63,2 |
| Zinsergebnis | –73,3 | –41,9 | –142,1 | –115,2 |
| Ertragsteuern | 1,0 | 2,7 | 4,0 | 4,1 |
| Konzernergebnis | –50,7 | 16,6 | –224,0 | –56,1 |
| EBITDA | 111,4 | 133,6 | 178,6 | 305,4 |
| EBITDA-Marge (%) | 6,6 | 8,0 | 3,6 | 6,1 |
| EBIT bereinigt | 33,1 | 66,9 | –40,6 | 80,4 |
| EBIT-Marge bereinigt (%) | 2,0 | 4,0 | –0,8 | 1,6 |
| EBIT | 23,6 | 61,2 | –77,9 | 63,2 |
| EBIT-Marge (%) | 1,4 | 3,7 | –1,6 | 1,3 |
Die deutlich hinter den Erwartungen zurückgebliebene Entwicklung der durchschnittlichen Frachtrate konnte nur teilweise durch einen Anstieg der Transportmenge kompensiert werden. Angesichts des unvermindert bestehenden Wettbewerbsdrucks in allen Fahrtgebieten konnten auch im dritten Quartal 2014 angekündigte Erhöhungen der Frachtraten nicht umgesetzt werden. Die durchschnittliche Frachtrate blieb in den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 2014 mit 1.432 USD/TEU um 4,9 Prozent unter dem Niveau des entsprechenden Vorjahreszeitraumes (1.506 USD/TEU).
| USD/TEU | Q3 2014 | Q3 2013 | 9M 2014 | 9M 2013 |
|---|---|---|---|---|
| Atlantik | 1.647 | 1.673 | 1.628 | 1.679 |
| Fernost | 1.193 | 1.225 | 1.175 | 1.266 |
| Lateinamerika | 1.368 | 1.390 | 1.357 | 1.412 |
| Transpazifik | 1.764 | 1.748 | 1.732 | 1.797 |
| Australasien | 1.157 | 1.231 | 1.157 | 1.258 |
| Gesamt (Gewichteter Durchschnitt) | 1.448 | 1.476 | 1.432 | 1.506 |
Positiv entwickelte sich hingegen im Betrachtungszeitraum die Transportmenge. Aufgrund der ausgewogenen Positionierung in allen Fahrtgebieten und des weiteren Ausbaus des Servicenetzwerkes konnte Hapag-Lloyd in den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 2014 die Transportmenge um rd. sechs Prozent auf 4.347 TTEU (Vorjahreszeitraum: 4.107 TTEU) erhöhen. Im Vergleich zur jeweiligen Vorjahresperiode konnte die Transportmenge in nahezu allen Fahrtgebieten gesteigert werden.
| TRANSPORTMENGE PRO FAHRTGEBIET | ||||
|---|---|---|---|---|
| TTEU | Q3 2014 | Q3 2013 | 9M 2014 | 9M 2013 |
| Atlantik | 323 | 300 | 959 | 902 |
| Fernost | 341 | 318 | 1.033 | 935 |
| Lateinamerika | 319 | 301 | 921 | 867 |
| Transpazifik | 314 | 315 | 945 | 927 |
| Australasien | 176 | 158 | 489 | 476 |
| Gesamt | 1.473 | 1.392 | 4.347 | 4.107 |
Trotz der deutlichen Steigerung der Transportmenge von rd. sechs Prozent sanken die Umsatzerlöse im Geschäftsjahr 2014 gegenüber dem vergleichbaren Vorjahreszeitraum um 127,2 Mio. EUR oder 2,5 Prozent auf 4.894,4 Mio. EUR. Ursächlich hierfür war neben den rückläufigen Frachtraten insbesondere die deutliche Abschwächung des US-Dollars. Der durchschnittliche USD/EUR-Kurs notierte mit 1,36 USD/EUR deutlich schwächer als im entsprechenden Vorjahreszeitraum (1,32 USD/EUR). Bereinigt um Wechselkursveränderungen lagen die erzielten Umsätze der ersten neun Monate 2014 auf dem Niveau des entsprechenden Vorjahreszeitraumes.
| Mio. EUR | Q3 2014 | Q3 2013 | 9M 2014 | 9M 2013 |
|---|---|---|---|---|
| Atlantik | 401,3 | 379,1 | 1.151,2 | 1.150,0 |
| Fernost | 307,3 | 293,6 | 895,5 | 898,1 |
| Lateinamerika | 328,8 | 315,2 | 922,0 | 929,5 |
| Transpazifik | 417,3 | 416,0 | 1.207,0 | 1.264,8 |
| Australasien | 153,0 | 146,8 | 417,2 | 454,2 |
| Übrige | 73,0 | 113,2 | 301,5 | 325,0 |
| Gesamt | 1.680,7 | 1.663,9 | 4.894,4 | 5.021,6 |
Die Transportaufwendungen reduzierten sich in den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 2014 um 45,9 Mio. EUR auf 4.333,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 4.379,3 Mio. EUR). Ausschlaggebend für diese Entwicklung waren die um 72,1 Mio. EUR (6,6 Prozent) auf 1.020,5 Mio. EUR gesunkenen Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe. Dieser Rückgang resultierte im Wesentlichen aus den um rd. vier Prozent gesunkenen Bunkerverbrauchspreisen, denen Aufwendungen aus Bunkersicherungsgeschäften gegenüberstanden. In den ersten neun Monaten des aktuellen Geschäftsjahres lag der durchschnittliche Bunkerpreis mit 591 USD je Tonne um 26 USD unter dem Wert des Vorjahreszeitraumes (617 USD je Tonne), die Bunkereffizienz konnte im Vergleich zum Vorjahr verbessert werden. Für bezogene Leistungen war im aktuellen Geschäftsjahr aufgrund der deutlich gestiegenen Transportvolumina ein Anstieg um 26,2 Mio. EUR auf 3.312,9 Mio. EUR zu verzeichnen. Dieser mengenbedingte Anstieg der Transportaufwendungen konnte durch kontinuierliche Kosteneinsparungen, insbesondere auch durch geringere Charterraten bei eingecharterten Schiffen, begrenzt werden.
| TRANSPORTAUFWENDUNGEN | ||||
|---|---|---|---|---|
| Mio. EUR | Q3 2014 | Q3 2013 | 9M 2014 | 9M 2013 |
| Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe | 344,6 | 353,3 | 1.020,5 | 1.092,6 |
| Aufwendungen für bezogene Leistungen | 1.113,9 | 1.072,0 | 3.312,9 | 3.286,7 |
| davon: | ||||
| Hafen-, Kanal- und Terminalkosten | 500,1 | 456,1 | 1.463,3 | 1.384,3 |
| Charter-, Leasing- und Containermieten | 132,2 | 145,3 | 433,7 | 491,0 |
| Containertransportkosten | 460,6 | 425,7 | 1.324,4 | 1.289,3 |
| Instandhaltung/Reparatur/Sonstiges | 21,0 | 44,9 | 91,5 | 122,1 |
| Transportaufwendungen | 1.458,5 | 1.425,3 | 4.333,4 | 4.379,3 |
Die Entwicklung des USD/EUR-Kursverhältnisses führte im Betrachtungszeitraum zu einem Anstieg der zeitraumbezogenen Kursgewinne und Kursverluste, die sich in den sonstigen betrieblichen Erträgen und sonstigen betrieblichen Aufwendungen widerspiegeln. Im Saldo glichen sich die wechselkursbedingten Erträge und Aufwendungen der ersten neun Monate des Geschäftsjahres 2014 nahezu aus (Vorjahreszeitraum: 13,0 Mio. EUR Ergebnisbelastung).
Zum 30. September 2014 betrugen die kumulierten Abschreibungen des Geschäftsjahres 256,5 Mio. EUR. Der Anstieg im Vergleich zum jeweiligen Vorjahreszeitraum resultierte insbesondere aus den planmäßigen Abschreibungen für im aktuellen Geschäftsjahr zugegangene Schiffs- und Containerneubauten.
Das operative Konzernergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) lag in der Berichtsperiode mit –77,9 Mio. EUR deutlich unter dem Niveau des entsprechenden Vorjahreszeitraumes (63,2 Mio. EUR). Das operative Konzernergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) betrug in den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 2014 178,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 305,4 Mio. EUR).
| EBIT-MARGE | ||||
|---|---|---|---|---|
| Mio. EUR | Q3 2014 | Q3 2013 | 9M 2014 | 9M 2013 |
| Umsatz | 1.680,7 | 1.663,9 | 4.894,4 | 5.021,6 |
| EBIT | 23,6 | 61,2 | –77,9 | 63,2 |
| Kaufpreisallokation | 4,3 | 5,7 | 17,0 | 17,2 |
| Projektkosten | 5,2 | 0,0 | 20,3 | 0,0 |
| EBIT bereinigt | 33,1 | 66,9 | –40,6 | 80,4 |
| EBITDA | 111,4 | 133,6 | 178,6 | 305,4 |
| EBIT-Marge (%) | 1,4 | 3,7 | –1,6 | 1,3 |
| EBIT-Marge bereinigt (%) | 2,0 | 4,0 | –0,8 | 1,6 |
| EBITDA-Marge (%) | 6,6 | 8,0 | 3,6 | 6,1 |
Das für die interne Steuerung maßgebende um Sondereffekte aus der Kaufpreisallokation und Projektkosten bereinigte operative Konzernergebnis vor Zinsen und Steuern (bereinigtes EBIT) betrug für die ersten neun Monate des laufenden Geschäftsjahres –40,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 80,4 Mio. EUR). Das positive bereinigte EBIT im dritten Quartal 2014 trug mit 33,1 Mio. EUR zur Verbesserung der Ertragslage des Geschäftsjahres bei.
Das Zinsergebnis hat sich aufgrund der neu aufgenommenen Finanzschulden gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 26,9 Mio. EUR auf –142,1 Mio. EUR verringert.
In den ersten neun Monaten 2014 belief sich das Konzernergebnis auf –224,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: –56,1 Mio. EUR).
| VERKÜRZTE KAPITALFLUSSRECHNUNG | ||||
|---|---|---|---|---|
| Mio. EUR | Q3 2014 | Q3 2013 | 9M 2014 | 9M 2013 |
| Cash-Flow aus laufender Geschäftstätigkeit | 89,9 | 78,9 | 163,2 | 69,5 |
| Cash-Flow aus Investitionstätigkeit | –89,5 | –183,3 | –194,1 | –519,6 |
| Free Cash-Flow | 0,4 | –104,4 | –30,9 | –450,1 |
| Cash-Flow aus Finanzierungstätigkeit | –18,3 | 402,8 | –22,0 | 525,6 |
| Veränderung des Finanzmittelbestandes | –17,9 | 298,4 | –52,9 | 75,5 |
In den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 2014 konnte ein positiver operativer Cash-Flow in Höhe von 163,2 Mio. EUR erwirtschaftet werden (Vorjahreszeitraum: 69,5 Mio. EUR).
Der Zahlungsmittelabfluss aus Investitionstätigkeit belief sich in den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 2014 auf 194,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 519,6 Mio. EUR). Hierin enthalten waren im Wesentlichen Auszahlungen für Investitionen in Schiffs- und Containerneubauten. Im aktuellen Geschäftsjahr wurden weiterhin nicht zahlungswirksame Investitionen durchgeführt. Für drei bestehende Operating-Lease-Verträge von Containern wurde die Verpflichtung eingegangen, die darin enthaltene Kaufoption zum Geschäftsjahresende auszuüben. Die entsprechenden Containermietverträge werden bis zum endgültigen Eigentumsübergang als Finance-Lease-Verhältnisse bilanziert.
Aus den Finanzierungstätigkeiten ergab sich in der Berichtsperiode im Saldo ein Mittelabfluss in Höhe von 22,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: Mittelzufluss von 525,6 Mio. EUR). Den Mittelaufnahmen in Höhe von 461,2 Mio. EUR standen Zins- und Tilgungszahlungen in Höhe von 482,3 Mio. EUR gegenüber. Die neu aufgenommenen Finanzmittel betrafen im Wesentlichen Auszahlungen für Finanzierungen für in Dienst gestellte Schiffsneubauten und Containerfinanzierungen sowie Auszahlungen aus dem bestehenden ABS-Programm.
| Mio. EUR | Q3 2014 | Q3 2013 | 9M 2014 | 9M 2013 |
|---|---|---|---|---|
| Bestand am Anfang der Periode | 427,6 | 341,7 | 464,8 | 560,8 |
| Wechselkursbedingte Veränderungen | 34,8 | –18,6 | 32,6 | –14,8 |
| Zahlungswirksame Veränderungen | –17,9 | 298,4 | –52,9 | 75,5 |
| Bestand am Ende der Periode | 444,5 | 621,5 | 444,5 | 621,5 |
Insgesamt ergab sich für die ersten neun Monate 2014 ein Zahlungsmittelabfluss in Höhe von 52,9 Mio. EUR, sodass unter Berücksichtigung von Wechselkurseffekten zum Ende des Berichtszeitraumes ein Finanzmittelbestand von 444,5 Mio. EUR (Vorjahr: 621,5 Mio. EUR) ausgewiesen wurde. Der in der Kapitalflussrechnung betrachtete Finanzmittelbestand entspricht der Bilanzposition "Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente". Zusätzlich besteht eine bis heute nicht in Anspruch genommene Kreditlinie in Höhe von 95,0 Mio. USD (75,4 Mio. EUR) unverändert fort.
Die Nettoverschuldung des Konzerns erhöhte sich zum 30. September 2014 gegenüber dem Jahresende 2013 von 2.470,2 Mio. EUR auf 2.834,7 Mio. EUR. Ursächlich hierfür waren insbesondere getätigte Schiffsund Containerfinanzierungen.
| FINANZIELLE SOLIDITÄT | ||
|---|---|---|
| Mio. EUR | 30.9.2014 | 31.12.2013 |
| Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | 444,5 | 464,8 |
| Finanzschulden | 3.279,2 | 2.935,0 |
| Nettoverschuldung | 2.834,7 | 2.470,2 |
| Verschuldungsgrad (%) | 98,7 | 84,7 |
| Frei verfügbare Kreditlinien | 75,4 | 69,0 |
| Eigenkapitalquote (%) | 38,8 | 41,9 |
| VERKÜRZTE KONZERNBILANZ | ||
|---|---|---|
| Mio. EUR | 30.9.2014 | 31.12.2013 |
| Aktiva | ||
| Langfristige Vermögenswerte | 6.115,8 | 5.689,7 |
| davon Anlagevermögen | 6.064,0 | 5.594,7 |
| Kurzfristige Vermögenswerte | 1.289,5 | 1.260,1 |
| davon Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | 444,5 | 464,8 |
| Bilanzsumme | 7.405,3 | 6.949,8 |
| Passiva | ||
| Eigenkapital | 2.872,1 | 2.915,1 |
| Fremdkapital | 4.533,2 | 4.034,7 |
| davon langfristige Schulden | 3.061,3 | 2.657,1 |
| davon kurzfristige Schulden | 1.471,9 | 1.377,6 |
| davon Finanzschulden | 3.279,2 | 2.935,0 |
| davon langfristige Finanzschulden | 2.830,8 | 2.460,1 |
| davon kurzfristige Finanzschulden | 448,4 | 474,9 |
| Bilanzsumme | 7.405,3 | 6.949,8 |
| Anlagendeckungsgrad I (%) |
47,4 | 52,1 |
| Anlagendeckungsgrad II (%) |
97,8 | 99,6 |
| Liquiditätsgrad I (%) |
30,2 | 33,7 |
| Nettoverschuldung | 2.834,7 | 2.470,2 |
| Eigenkapitalquote (%) |
38,8 | 41,9 |
Zum 30. September 2014 betrug die Bilanzsumme des Konzerns 7.405,3 Mio. EUR und lag um 455,5 Mio. EUR über dem Wert zum Jahresende 2013. Die Veränderung resultierte im Wesentlichen aus der Erhöhung der langfristigen Vermögenswerte um 426,1 Mio. EUR, während die kurzfristigen Vermögenswerte um 29,4 Mio. EUR stiegen.
Innerhalb der langfristigen Vermögenswerte erhöhten sich die Buchwerte des Anlagevermögens um insgesamt 469,3 Mio. EUR auf 6.064,0 Mio. EUR, während sich Marktwertänderungen der derivativen Finanzinstrumente in Höhe von 43,8 Mio. EUR mindernd auf die langfristigen Vermögenswerte auswirkten. Die im aktuellen Geschäftsjahr 2014 getätigten Investitionen in das Anlagevermögen in Höhe von 255,4 Mio. EUR betrafen insbesondere Seeschiffe in Höhe von 122,9 Mio. EUR sowie Zugänge von Containern in Höhe von 121,3 Mio. EUR. Ebenfalls erhöhend auf das Anlagevermögen wirkten stichtagsbedingte Wechselkurseffekte in Höhe von 482,2 Mio. EUR. Planmäßige Abschreibungen in Höhe von 256,5 Mio. EUR minderten dagegen den Wert des Anlagevermögens.
Die Veränderung der kurzfristigen Vermögensgegenstände gegenüber dem Stand zum Jahresende 2013 resultierte aus einem Anstieg der Forderungen aus Lieferungen und Leistungen um 68,1 Mio. EUR sowie aus einer gegenläufigen Verminderung der Marktwerte der kurzfristigen derivativen Finanzinstrumente in Höhe von 24,2 Mio. EUR.
Der Bestand an Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten sank durch Mittelabflüsse insbesondere für getätigte Investitionen sowie planmäßige Zins- und Tilgungsleistungen auf 444,5 Mio. EUR (31. Dezember 2013: 464,8 Mio. EUR).
Auf der Passivseite reduzierte sich das Eigenkapital um 43,0 Mio. EUR auf 2.872,1 Mio. EUR. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf das negative Konzernergebnis in Höhe von 224,0 Mio. EUR sowie gegenläufige Effekte aus der Währungsumrechnung in Höhe von 222,1 Mio. EUR zurückzuführen. Die Eigenkapitalquote betrug zum 30. September 2014 rd. 39 Prozent (31. Dezember 2013: rd. 42 Prozent).
Das Fremdkapital des Konzerns ist gegenüber dem Jahresabschluss 2013 um 498,5 Mio. EUR auf 4.533,2 Mio. EUR gestiegen. Ursächlich für den Anstieg war insbesondere die Erhöhung der Finanzschulden aufgrund erhaltener Auszahlungen von Darlehen für Schiffsneubauten sowie Finanzierungen für Container in Höhe von 429,6 Mio. EUR. Die Erweiterung des bestehenden ABS-Programms um 88,8 Mio. EUR trug ebenfalls zu dem Anstieg der Finanzschulden bei. Der Aufnahme von Finanzmitteln standen Tilgungen in Höhe von 395,7 Mio. EUR gegenüber. Der Anstieg der kurzfristigen Schulden resultierte insbesondere aus einem abrechnungsbedingten Anstieg der Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen.
Weitere Angaben zu wesentlichen Veränderungen einzelner Bilanzposten finden Sie in den Erläuterungen zur Konzernbilanz im Konzernanhang.
Am 17. Oktober 2014 bestätigte die internationale Ratingagentur Moody's das Unternehmensrating von Hapag-Lloyd von B2 mit negativem Ausblick.
Die Laufzeit der bestehenden Revolving Credit Facility in Höhe von 95 Mio. USD wurde im Oktober 2014 zu unveränderten Konditionen um ein weiteres Jahr bis zum 01. Oktober 2017 verlängert.
Hinsichtlich der einzelnen Chancen und Risiken verweisen wir auf den Geschäftsbericht 2013. Zum Zeitpunkt der Berichterstattung bestanden keine Risiken, die den Fortbestand des Hapag-Lloyd Konzerns gefährden.
Aufgrund des anhaltend intensiven Wettbewerbs sowie eines sehr niedrigen Standes der "beschäftigungslosen Flotte" hielt der Druck auf die Frachtrate auch in den ersten neuen Monaten 2014 weiter an. Daher blieb die durchschnittliche Frachtrate in den ersten drei Quartalen 2014 merklich hinter den Erwartungen zurück. Das Risiko eines Ratenrückgangs für das Gesamtjahr 2014 wird im Vergleich zur Einschätzung dieses Risikos im Geschäftsbericht 2013 zum jetzigen Zeitpunkt als hoch eingeschätzt. Der Rückgang der durchschnittlichen Frachtrate wird einen erheblichen Einfluss auf die Ertragslage im Gesamtjahr 2014 haben. Weitere Änderungen der Risikolage bestanden zum 30. September 2014 nicht.
Die Hapag-Lloyd AG und Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) haben am 16. April 2014 ein Business Combination Agreement unterzeichnet. Vorbehaltlich der Zustimmung durch die Wettbewerbsbehörden erfolgt die Einbringung des Containergeschäftes von CSAV in den Hapag-Lloyd Konzern. Sollte diese Transaktion erfolgen, könnten umfangreiche Einmalaufwendungen für die Integration der Containeraktivitäten der CSAV in den Hapag-Lloyd Konzern in 2014 anfallen. Wichtige Meilensteine wie die wettbewerbsrechtlich Freigabe wichtiger Jurisdiktionen konnten bereits erreicht werden, sodass der Vorstand der Hapag-Lloyd nach dem derzeitigen Kenntnisstand unverändert von einem Cloing der Transaktion im vierten Quartal 2014 ausgeht.
Eine Herabstufung des Ratings der Hapag-Lloyd AG und der begebenen Anleihen könnte zu ungünstigeren Bedingungen bei der Aufnahme neuer Finanzmittel führen sowie den Kurs und die Handelbarkeit der Titel beeinträchtigen. Hierzu wird auf die entsprechenden Ausführungen im Risiko- und Chancenbericht des Konzernlageberichtes für das Geschäftsjahr 2013 verwiesen.
Grundsätzlich haben die Aussagen im Prognosebericht des Konzernlageberichtes für das Geschäftsjahr 2013 hinsichtlich der Wachstumsperspektiven in der Containerschifffahrt weiterhin Gültigkeit. Mit der mittelfristig erwarteten kontinuierlichen Zunahme des Welthandelsvolumens dürfte auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen weiter ansteigen.
Zusammenfassend sind nachfolgend die wichtigsten externen Einflussfaktoren dargestellt. Der Internationale Währungsfonds (IWF) erwartet laut seinem aktuellen Konjunkturausblick (Oktober 2014) für das laufende Jahr ein leicht reduziertes Weltwirtschaftswachstum von 3,3 Prozent. Damit dürfte die Weltwirtschaft in 2014 gleich stark wie im Vorjahr (+3,3 Prozent) wachsen.
Das für die Nachfrage nach den Transportleistungen der Containerschifffahrt wichtige Welthandelsvolumen soll nach Einschätzung des IWF im laufenden Jahr um 3,8 Prozent (2013: +3,0 Prozent) zunehmen. Der Branchendienst IHS Global Insight (Oktober 2014) erwartet für 2014 ein Wachstum der globalen Containertransportmenge um 4,8 Prozent (2013: +2,3 Prozent) auf rd. 128,6 Mio. TEU. Das globale Wachstum der Containertransporte ist die Basis für den geplanten Anstieg der Transportmenge von Hapag-Lloyd. Ausgehend von den erwarteten gesamtwirtschaftlichen und branchenspezifischen Rahmenbedingungen erwartet Hapag-Lloyd weiterhin einen Anstieg des Transportvolumens in 2014.
Auch für das Gesamtjahr 2014 wird das Kapazitätswachstum der Weltcontainerschiffsflotte insbesondere durch die Indienststellung sehr großer Containerschiffe in den asienbezogenen Verkehren stärker als die Nachfrage nach Containertransportleistungen ausfallen. So rechnen die Branchenexperten von MDS Transmodal für das laufende Jahr mit einer Zunahme der Transportkapazitäten um rd. 9 Prozent auf rd. 20,0 Mio. TEU. Das weitere Kapazitätswachstum sowie der derzeit sehr niedrige Stand der "beschäftigungslosen Flotte" dürften auch im vierten Quartal 2014 die Entwicklung der durchschnittlichen Frachtrate beeinträchtigen.
Aufgrund des anhaltend intensiven Wettbewerbs blieb die durchschnittliche Frachtrate in den ersten 9 Monaten 2014 deutlich hinter den Erwartungen zurück. So blieb in der "Peak Season" der saisonal übliche Anstieg der Frachtraten aus. Für das Gesamtjahr 2014 wird mit einem Rückgang der durchschnittlichen Frachtrate gerechnet.
Die Entwicklung der Transportmenge und der Frachtraten in der "Peak Season" sind von großer Bedeutung für die Ergebnisentwicklung für das Gesamtjahr 2014. Angesichts der Ergebnisbelastungen in den ersten neun Monaten 2014 aus dem anhaltenden Druck auf die Frachtraten und unter Berücksichtigung des unverändert schwierigen Branchenumfeldes erwartet Hapag-Lloyd, dass das negative operative Ergebnis (EBIT bereinigt) der ersten neun Monate 2014 nicht mehr ausgeglichen werden kann. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) für 2014 wird deutlich unter dem Vorjahresniveau und den ursprünglichen Erwartungen liegen.
Wichtige Eckwerte für die Prognose 2014 (vs. 2013)
| Wachstum Weltwirtschaft | +3,3 % |
|---|---|
| Zunahme Welthandelsvolumen | +3,8 % |
| Anstieg globales Containertransportvolumen (IHS) | +4,8 % |
| Transportvolumen Hapag-Lloyd | moderat steigend |
| Durchschnittliche Frachtrate Hapag-Lloyd | leicht rückläufig |
| Operatives Ergebnis (EBIT bereinigt) | deutlich rückläufig |
Die im April 2014 abgeschlossenen Investitionen in Schiffsneubauten und die Investitionen in den Containerbestand sind durch langfristige Kreditverträge finanziert und werden zu einem weiteren planmäßigen Anstieg der Nettoverschuldung in 2014 im Vergleich zum Vorjahr führen. Insgesamt erwartet Hapag-Lloyd für das Geschäftsjahr 2014 unverändert eine adäquate Liquiditätssituation.
Die Risiken, die eine Abweichung der Geschäftsentwicklung von der Prognose bewirken könnten, sind ausführlich im Risikobericht des Konzernlageberichtes im Geschäftsbericht 2013 (Seite 91 ff.) dargestellt. Die maßgeblichen Risiken sind insbesondere eine weitere Verlangsamung des globalen Wirtschaftswachstums und Welthandelsvolumens sowie ein weiterer deutlicher Rückgang der Frachtraten. Der Eintritt eines oder mehrerer dieser Risiken im vierten Quartal 2014 könnte einen deutlich negativen Einfluss auf die Branche und somit ebenfalls auf die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd in den verbleibenden Monaten des Geschäftsjahres 2014 nehmen.
| Mio. EUR | Q3 2014 |
Q3 2013 |
9M 2014 |
9M 2013 |
|---|---|---|---|---|
| Umsatzerlöse | 1.680,7 | 1.663,9 | 4.894,4 | 5.021,6 |
| Sonstige betriebliche Erträge | 30,9 | 44,0 | 57,2 | 106,1 |
| Transportaufwendungen | 1.458,5 | 1.425,3 | 4.333,4 | 4.379,3 |
| Personalaufwendungen | 76,2 | 92,8 | 260,7 | 283,9 |
| Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen | 87,8 | 72,4 | 256,5 | 242,2 |
| Sonstige betriebliche Aufwendungen | 76,8 | 60,2 | 205,3 | 186,6 |
| Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit | 12,3 | 57,2 | –104,3 | 35,7 |
| Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen | 9,2 | 9,0 | 26,6 | 27,4 |
| Übriges Finanzergebnis | 2,1 | –5,0 | –0,2 | 0,1 |
| Ergebnis vor Zinsergebnis und Ertragsteuern (EBIT) | 23,6 | 61,2 | –77,9 | 63,2 |
| Zinserträge | 2,1 | 1,3 | 5,1 | 4,2 |
| Zinsaufwendungen | 75,4 | 43,2 | 147,2 | 119,4 |
| Ergebnis vor Ertragsteuern | –49,7 | 19,3 | –220,0 | –52,0 |
| Ertragsteuern | 1,0 | 2,7 | 4,0 | 4,1 |
| Konzernergebnis | –50,7 | 16,6 | –224,0 | –56,1 |
| Davon Ergebnisanteil der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG | –51,0 | 16,4 | –224,9 | –56,7 |
| Davon auf Anteile nicht beherrschender Gesellschafter entfallendes Ergebnis |
0,3 | 0,2 | 0,9 | 0,6 |
| Mio. EUR | Q3 2014 |
Q3 2013 |
9M 2014 |
9M 2013 |
|---|---|---|---|---|
| Konzernergebnis | –50,7 | 16,6 | –224,0 | –56,1 |
| Posten, die nicht erfolgswirksam umgegliedert werden: | –13,8 | –0,2 | –36,5 | 0,2 |
| Neubewertungen aus leistungsorientierten Plänen, nach Steuern | –13,8 | –0,2 | –36,5 | 0,2 |
| Neubewertungen aus leistungsorientierten Plänen, vor Steuern | –13,9 | –0,4 | –36,7 | 0,3 |
| Steuereffekt | 0,1 | 0,2 | 0,2 | –0,1 |
| Posten, die erfolgswirksam umgegliedert werden können: | 201,9 | –83,1 | 218,3 | –64,4 |
| Cash-Flow Hedges (kein Steuereffekt) | –2,0 | 6,0 | –7,1 | –0,1 |
| Zuführungen zum kumulierten übrigen Eigenkapital | –26,4 | 19,3 | –8,5 | 29,3 |
| Umgliederungen in die Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung | 24,4 | –13,3 | 1,4 | –29,4 |
| Währungsumrechnung (kein Steuereffekt) | 203,9 | –89,1 | 225,4 | –64,3 |
| Sonstiges Ergebnis nach Steuern | 188,1 | –83,3 | 181,8 | –64,2 |
| Gesamtergebnis | 137,4 | –66,7 | –42,2 | –120,3 |
| Davon Gesamtergebnisanteil der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG |
137,1 | –66,9 | –43,1 | –120,9 |
| Davon auf Anteile nicht beherrschender Gesellschafter entfallendes Gesamtergebnis |
0,3 | 0,2 | 0,9 | 0,6 |
| KONZERNBILANZ DER HAPAG-LLOYD AG ZUM 30. SEPTEMBER 2014 | |||
|---|---|---|---|
| Mio. EUR | 30.9.2014 | 31.12.2013 | |
| Aktiva | |||
| Geschäfts- oder Firmenwerte | 726,6 | 664,6 | |
| Sonstige immaterielle Vermögenswerte | 538,2 | 529,7 | |
| Sachanlagen | 4.473,4 | 4.067,6 | |
| Nach der Equity-Methode einbezogene Unternehmen | 325,8 | 332,8 | |
| Sonstige Forderungen | 7,0 | 7,9 | |
| Derivative Finanzinstrumente | 30,7 | 74,5 | |
| Aktive latente Ertragsteuern | 14,1 | 12,6 | |
| Langfristige Vermögenswerte | 6.115,8 | 5.689,7 | |
| Vorräte | 168,6 | 168,9 | |
| Forderungen aus Lieferungen und Leistungen | 541,4 | 473,3 | |
| Sonstige Forderungen | 108,8 | 106,8 | |
| Derivative Finanzinstrumente | 0,9 | 25,1 | |
| Ertragsteuerforderungen | 25,3 | 21,2 | |
| Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | 444,5 | 464,8 | |
| Kurzfristige Vermögenswerte | 1.289,5 | 1.260,1 | |
| Summe Aktiva | 7.405,3 | 6.949,8 |
| KONZERNBILANZ DER HAPAG-LLOYD AG ZUM 30. SEPTEMBER 2014 | ||
|---|---|---|
| Mio. EUR | 30.9.2014 | 31.12.2013 |
| Passiva | ||
| Gezeichnetes Kapital | 66,1 | 66,1 |
| Kapitalrücklagen | 935,3 | 935,3 |
| Erwirtschaftetes Konzerneigenkapital | 1.820,9 | 2.045,8 |
| Kumuliertes übriges Eigenkapital | 47,0 | –134,8 |
| Eigenkapital der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG | 2.869,3 | 2.912,4 |
| Anteile nicht beherrschender Gesellschafter | 2,8 | 2,7 |
| Eigenkapital | 2.872,1 | 2.915,1 |
| Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen | 184,0 | 142,4 |
| Sonstige Rückstellungen | 33,9 | 41,7 |
| Finanzschulden | 2.830,8 | 2.460,1 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 4,4 | 5,2 |
| Derivative Finanzinstrumente | 6,3 | 6,7 |
| Passive latente Ertragsteuern | 1,9 | 1,0 |
| Langfristige Schulden | 3.061,3 | 2.657,1 |
| Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen | 5,3 | 4,4 |
| Sonstige Rückstellungen | 96,9 | 91,3 |
| Ertragsteuerschulden | 6,7 | 7,4 |
| Finanzschulden | 448,4 | 474,9 |
| Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen | 800,5 | 700,3 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 108,0 | 99,3 |
| Derivative Finanzinstrumente | 6,1 | 0,0 |
| Kurzfristige Schulden | 1.471,9 | 1.377,6 |
| Summe Passiva | 7.405,3 | 6.949,8 |
| KONZERNEIGENKAPITALVERÄNDERUNGSRECHNUNG |
|---|
| KONZERNEIGENKAPITALVERÄNDERUNGSRECHNUNG DER HAPAG-LLOYD AG FÜR DIE ZEIT VOM 1. JANUAR BIS 30. | SEPTEMBER 2014 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mio. EUR | Eigenkapital der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG | Anteile | Summe | |||||||
| netes Gezeich- Kapital |
Kapital- rücklagen |
schaftetes Erwirt- Konzern- eigenkapital |
Neubewer- tungen aus leistungs- orientierten Plänen |
Rücklage für Cash-Flow Hedges |
Währungs- rücklage |
Kumuliertes übriges Eigen- kapital |
Summe | schender schafter nicht beherr- Gesell- |
Eigen- kapital |
|
| Stand 1.1.2013 | 66,1 | 3.269,8 | –190,4 | –62,7 | 9,1 | 21,3 | –32,3 | 3.113,2 | 0,8 | 3.114,0 |
| Gesamtergebnis | - | - | –56,7 | 0,2 | –0,1 | –64,3 | –64,2 | –120,9 | 0,6 | –120,3 |
| davon | ||||||||||
| Konzernergebnis | - | - | –56,7 | - | - | - | - | –56,7 | 0,6 | –56,1 |
| Sonstiges Ergebnis | - | - | - | 0,2 | –0,1 | –64,3 | –64,2 | –64,2 | - | –64,2 |
| Transaktionen mit Gesellschaftern | - | –2.334,5 | 2.334,5 | - | - | - | - | - | 1,0 | 1,0 |
| davon | ||||||||||
| Verschmelzung | - | –2.334,5 | 2.334,5 | - | - | - | - | - | - | - |
| Anteilsverkauf | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,6 | 1,6 |
| beherrschende Gesellschafter Ausschüttung an nicht |
- | - | - | - | - | - | - | - | –0,6 | –0,6 |
| Stand 30.9.2013 | 66,1 | 935,3 | 2.087,4 | –62,5 | 9,0 | –43,0 | –96,5 | 2.992,3 | 2,4 | 2.994,7 |
| Stand 1.1.2014 | 66,1 | 935,3 | 2.045,8 | –46,6 | 6,4 | –94,6 | –134,8 | 2.912,4 | 2,7 | 2.915,1 |
| Gesamtergebnis | - | - | –224,9 | –36,5 | –7,1 | 225,4 | 181,8 | –43,1 | 0,9 | –42,2 |
| davon | ||||||||||
| Konzernergebnis | - | - | –224,9 | - | - | - | - | –224,9 | 0,9 | –224,0 |
| Sonstiges Ergebnis | - | - | - | –36,5 | –7,1 | 225,4 | 181,8 | 181,8 | - | 181,8 |
| Transaktionen mit Gesellschaftern | - | - | - | - | - | - | - | - | –0,8 | –0,8 |
| davon | ||||||||||
| beherrschende Gesellschafter Ausschüttung an nicht |
- | - | - | - | - | - | - | - | –0,8 | –0,8 |
| Stand 30.9.2014 | 66,1 | 935,3 | 1.820,9 | –83,1 | –0,7 | 130,8 | 47,0 | 2.869,3 | 2,8 | 2.872,1 |
| Mio. EUR | Q3 2014 |
Q3 2013 |
9M 2014 |
9M 2013 |
|---|---|---|---|---|
| Mittelzufluss(+)/-abfluss(–) aus der laufenden Geschäftstätigkeit | 89,9 | 78,9 | 163,2 | 69,5 |
| Mittelzufluss(+)/-abfluss(–) aus der Investitionstätigkeit | –89,5 | –183,3 | –194,1 | –519,6 |
| Mittelzufluss(+)/-abfluss(–) aus der Finanzierungstätigkeit | –18,3 | 402,8 | –22,0 | 525,6 |
| Zahlungswirksame Veränderungen der Zahlungsmittel | ||||
| und Zahlungsmitteläquivalente | –17,9 | 298,4 | –52,9 | 75,5 |
| Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | ||||
| am Anfang der Periode | 427,6 | 341,7 | 464,8 | 560,8 |
| Wechselkursbedingte Veränderungen | ||||
| der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | 34,8 | –18,6 | 32,6 | –14,8 |
| Zahlungswirksame Veränderungen | ||||
| der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | –17,9 | 298,4 | –52,9 | 75,5 |
| Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | ||||
| am Ende der Periode | 444,5 | 621,5 | 444,5 | 621,5 |
Der vorliegende verkürzte Konzernzwischenabschluss der Hapag-Lloyd AG und ihrer Tochtergesellschaften, im Nachfolgenden Hapag-Lloyd Konzern genannt, wurde im Einklang mit den International Financial Reporting Standards (IFRS) und den diesbezüglichen Interpretationen des International Accounting Standards Board (IASB) für die Zwischenberichterstattung erstellt, wie sie in der Europäischen Union (EU) anzuwenden sind. Demzufolge enthält dieser Abschluss zum Zwischenbericht gem. IAS 34 nicht sämtliche Informationen und Anhangangaben, die gemäß IFRS für einen vollumfänglichen Konzernabschluss zum Ende des Geschäftsjahres notwendig sind.
Der vorliegende Konzernzwischenabschluss umfasst den Zeitraum vom 1. Januar bis 30. September 2014. Die im Konzernzwischenabschluss angewandten Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden entsprechen bis auf die erforderlichen Änderungen infolge neu anzuwendender Standards ab dem 1. Januar 2014 denen des letzten Konzernabschlusses zum Ende des Geschäftsjahres.
Die in den unterjährigen Perioden dargestellten Ergebnisse sind nicht notwendigerweise indikativ für Ergebnisse, die in zukünftigen Perioden erwartet werden können bzw. für das gesamte Geschäftsjahr zu erwarten sind. Die Ertragslage des Hapag-Lloyd Konzerns ist grundsätzlich durch die Saisonalität bei Transportvolumen und Frachtraten im Containerschifffahrtsgeschäft geprägt. Die Schwankungen resultieren aus der gewöhnlich höheren Nachfrage nach Transportdienstleistungen in der Containerschifffahrt im zweiten und insbesondere dritten Quartal.
Der Konzernzwischenabschluss wird in Euro (EUR) aufgestellt. Alle Beträge des Geschäftsjahres werden, soweit nicht anders vermerkt, in Millionen Euro (Mio. EUR) angegeben.
Die funktionale Währung der Hapag-Lloyd AG und ihrer Tochtergesellschaften ist der US-Dollar. Die Berichterstattung der Hapag-Lloyd AG erfolgt dagegen in Euro. Für Zwecke der Einbeziehung der Hapag-Lloyd AG und ihrer Tochtergesellschaften in den Hapag-Lloyd Konzern werden die Vermögenswerte und Schulden der Bilanz mit dem Mittelkurs am Bilanzstichtag (Stichtagskurs) in Euro umgerechnet. Für die Zahlungsströme in der Kapitalflussrechnung sowie die in der Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung ausgewiesenen Aufwendungen und Erträge sowie das Ergebnis erfolgt die Umrechnung mit dem Durchschnittskurs des Berichtszeitraums. Die hieraus entstehenden Differenzen werden im sonstigen Ergebnis erfasst.
Zum 30. September 2014 notierte der USD/EUR-Stichtagskurs mit 1,2592 USD/EUR (31. Dezember 2013 1,3767 USD/EUR). Durch den im Vergleich zum Vorjahreszeitraum schwächeren US-Dollar resultierte ein USD/EUR-Durchschnittskurs für die ersten neun Monate 2014 von 1,3555 USD/EUR (Vorjahreszeitraum 1,3174 USD/EUR).
Der Hapag-Lloyd Konzern wird vom Vorstand als eine Geschäftseinheit weltweit mit einem Betätigungsfeld gesteuert. Die primären Steuerungsgrößen sind Frachtrate und Transportmenge (= Umsatzerlöse) nach geografischen Regionen sowie das bereinigte EBIT aus Gesamtkonzernsicht. Über die Ressourcenallokation (Einsatz von Schiffen und Containern) wird basierend auf dem gesamten Liniennetz und dem Einsatz der gesamten Flotte entschieden. Die Umsatzerlöse werden ausschließlich durch die Tätigkeit als Containerlinienschifffahrtsunternehmen erwirtschaftet. Sie enthalten Erlöse aus dem Transport und Handling von Containern und damit verbundenen Leistungen und Kommissionen, die global generiert werden. Da der Hapag-Lloyd Konzern weltweit mit demselben Produkt über ein gesamtes Liniennetz agiert, hat der Vorstand entschieden, dass für die interne Berichterstattung kein angemessener Maßstab besteht, die damit im Zusammenhang stehenden Vermögenswerte, Schulden sowie das bereinigte EBIT als zentrale Steuerungs größen mehreren geografischen Regionen zuzuordnen. Sämtliche Vermögenswerte, Schulden, Erträge und Aufwendungen des Konzerns sind daher nur dem Segment Containerlinienschifffahrt zuzuordnen. Angegeben werden die Transportmenge und Frachtrate pro Fahrtgebiet sowie die diesem Fahrtgebiet zuzuordnenden Umsatzerlöse.
| TRANSPORTMENGE PRO FAHRTGEBIET | ||
|---|---|---|
| TTEU | 9M 2014 | 9M 2013 |
| Atlantik | 959 | 902 |
| Fernost | 1.033 | 935 |
| Lateinamerika | 921 | 867 |
| Transpazifik | 945 | 927 |
| Australasien | 489 | 476 |
| Gesamt | 4.347 | 4.107 |
| FRACHTRATEN PRO FAHRTGEBIET | ||
|---|---|---|
| USD/TEU | 9M 2014 | 9M 2013 |
| Atlantik | 1.628 | 1.679 |
| Fernost | 1.175 | 1.266 |
| Lateinamerika | 1.357 | 1.412 |
| Transpazifik | 1.732 | 1.797 |
| Australasien | 1.157 | 1.258 |
| Gesamt (Gewichteter Durchschnitt) | 1.432 | 1.506 |
| Mio. EUR | 9M 2014 | 9M 2013 |
|---|---|---|
| Atlantik | 1.151,2 | 1.150,0 |
| Fernost | 895,5 | 898,1 |
| Lateinamerika | 922,0 | 929,5 |
| Transpazifik | 1.207,0 | 1.264,8 |
| Australasien | 417,2 | 454,2 |
| Übrige | 301,5 | 325,0 |
| Gesamt | 4.894,4 | 5.021,6 |
Das bereinigte EBIT (das um Sondereffekte bereinigte operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern) ergibt sich folgendermaßen aus dem operativen Konzernergebnis vor Zinsen und Steuern:
| Mio. EUR | 9M 2014 | 9M 2013 |
|---|---|---|
| EBIT | –77,9 | 63,2 |
| Kaufpreisallokation | 17,0 | 17,2 |
| Projektkosten | 20,3 | 0,0 |
| EBIT bereinigt | – 40,6 | 80,4 |
Die folgenden vom IASB veröffentlichten Änderungen an bestehenden Standards, für die das Endorsement bereits erfolgt ist, waren im vorliegenden Zwischenabschluss erstmals anzuwenden; wesentliche Auswirkungen für die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des Hapag-Lloyd Konzerns ergaben sich, soweit nicht anders angegeben, aus der erstmaligen Anwendung nicht:
Die Änderung des IAS 27 Einzelabschlüsse resultiert aus der Veröffentlichung des neuen IFRS 10 Konzernabschlüsse, der die bisherigen in IAS 27 Konzern- und Einzelabschlüsse sowie in SIC-12 Konsolidierung – Zweckgesellschaften enthaltenen Konsolidierungsleitlinien zusammenfasst. Im Ergebnis enthält IAS 27 künftig nur die Regelungen zur Bilanzierung von Tochtergesellschaften, Gemeinschaftsunternehmen und assoziierten Unternehmen in IFRS-Einzelabschlüssen.
Die Änderung des IAS 28 erfolgte im Zusammenhang mit der Verabschiedung des IFRS 11 Gemeinschaftliche Vereinbarungen aufgrund des nunmehr erweiterten Anwendungsbereichs des IAS 28, da zukünftig nicht nur Beteiligungen an assoziierten Unternehmen, sondern auch an Gemeinschaftsunternehmen nach der Equity-Methode bewertet werden müssen. Die Anwendung der quotalen Konsolidierung für Gemeinschaftsunternehmen entfällt mithin. Künftig sind auch potenzielle Stimmrechte und andere derivative Finanzinstrumente bei der Beurteilung, ob ein Unternehmen maßgeblichen Einfluss hat, bzw. bei der Bestimmung des Anteils des Investors am Vermögen der Gesellschaft zu berücksichtigen. Eine weitere Änderung betrifft die Bilanzierung nach IFRS 5, wenn nur ein Teil eines Anteils an einem assoziierten Unternehmen oder an einem Joint Venture zum Verkauf bestimmt ist. Der IFRS 5 ist dann partiell anzuwenden, wenn nur ein Anteil oder ein Teil eines Anteils an einem assoziierten Unternehmen (oder an einem Joint Venture) das Kriterium "zur Veräußerung gehalten" erfüllt.
Die in IAS 32 enthaltenen Voraussetzungen zur Saldierung wurden durch zusätzliche Anwendungsleitlinien konkretisiert. So muss zum einen ein unbedingter, rechtlich durchsetzbarer Aufrechnungsanspruch auch bei Insolvenz einer beteiligten Partei vorliegen und zum anderen werden beispielhaft Kriterien angeführt, unter denen eine Bruttoerfüllung von finanziellem Vermögenswert und finanzieller Verbindlichkeit dennoch zu einer Saldierung führt.
Durch die Änderung des IAS 39 Novation von Derivaten und Fortsetzung der Bilanzierung von Sicherungsgeschäften führt unter bestimmten Voraussetzungen eine Novation eines Sicherungsinstruments auf eine zentrale Gegenpartei aufgrund von gesetzlichen Anforderungen nicht zu einer Auflösung einer Sicherungsbeziehung. So müssen Sicherungsbeziehungen dann nicht aufgelöst werden, wenn eine Novation infolge eines neuen Gesetzes oder der Einführung eines Gesetzes vorgeschrieben wird, durch die Novation die zentrale Gegenpartei der Vertragspartner aller Parteien des Derivatvertrags wird und es keine Änderungen an den Vertragsbedingungen des ursprünglichen Derivats gibt, abgesehen von den Änderungen, die notwendige Folge der Novation sind.
Der neue IFRS 10 Konzernabschlüsse ersetzt Teile der Vorschriften des bisherigen IAS 27 Konzern- und Einzelabschlüsse und SIC-12 Konsolidierung – Zweckgesellschaften. Mit diesem Standard wird der Begriff der Beherrschung ("control") neu und umfassend definiert. Beherrscht ein Unternehmen ein anderes Unternehmen, hat das Mutterunternehmen das Tochterunternehmen zu konsolidieren. Nach dem neuen Konzept ist Beherrschung gegeben, wenn das Mutterunternehmen die Entscheidungsgewalt aufgrund von Stimmrechten oder anderer Rechte über das Tochterunternehmen innehat, es an positiven oder negativen variablen Rückflüssen aus dem Tochterunternehmen partizipiert und diese Rückflüsse durch seine Entscheidungsgewalt beeinflussen kann.
IFRS 11 Gemeinschaftliche Vereinbarungen ersetzt den IAS 31 Anteile an Gemeinschaftsunternehmen. Nach dem neuen Konzept ist zu entscheiden, ob eine gemeinschaftliche Tätigkeit (Joint Operation) oder ein Gemeinschaftsunternehmen (Joint Venture) vorliegt. Eine gemeinschaftliche Tätigkeit liegt vor, wenn die gemeinschaftlich beherrschenden Parteien unmittelbare Rechte an den Vermögenswerten und Verpflichtungen für die Verbindlichkeiten haben. Die einzelnen Rechte und Verpflichtungen werden anteilig im Konzernabschluss bilanziert. In einem Gemeinschaftsunternehmen haben die gemeinschaftlich beherrschenden Parteien dagegen Rechte am Reinvermögensüberschuss. Diese Rechte werden durch Anwendung der Equity-Methode im Konzernabschluss abgebildet, das Wahlrecht zur quotalen Einbeziehung in den Konzernabschluss entfällt somit.
Mit dem neuen IFRS 12 Angaben zu Anteilen an anderen Unternehmen werden alle Angabepflichten zu Tochter-, Gemeinschafts- und assoziierten Unternehmen sowie nicht konsolidierten Zweckgesellschaften in einem Standard zusammengefasst. Demnach müssen Unternehmen quantitative und qualitative Angaben zu Art, Risiken und finanziellen Auswirkungen, die mit dem Engagement des Unternehmens bei diesen Beteiligungsunternehmen verbunden sind, machen. Die erweiterten Angaben im Zusammenhang mit dem neuen IFRS 12 werden im Konzernabschluss zum 31. Dezember 2014 umgesetzt.
Die Änderungen der IFRS 10, IFRS 11 und IFRS 12 Übergangsbestimmungen stellen klar, dass der "Zeitpunkt der erstmaligen Anwendung" des IFRS 10 der Beginn der Berichtsperiode ist, in der der Standard erstmals angewendet wird. Somit sind Entscheidungen, ob Investments nach IFRS 10 zu konsolidieren sind oder nicht, zu Beginn dieser Periode zu treffen. Darüber hinaus wird festgelegt, dass bei erstmaliger Anwendung der neuen Konsolidierungsregeln Vergleichsangaben im Zusammenhang mit Tochterunternehmen, assoziierten Unternehmen und gemeinschaftlichen Vereinbarungen nur für die unmittelbar vorangehende Vergleichsperiode zwingend anzugeben sind. Die Angaben zu nicht konsolidierten strukturierten Unternehmen werden vollständig von der Verpflichtung zur Angabe von Vergleichszahlen ausgenommen.
Durch die Änderungen der IFRS 10, IFRS 12, IAS 27 Investmentgesellschaften werden Investmentgesellschaften definiert und grundsätzlich von der Verpflichtung zur Konsolidierung von Tochtergesellschaften nach IFRS 10 ausgenommen. Stattdessen müssen Tochterunternehmen im Abschluss einer Investmentgesellschaft erfolgswirksam zum beizulegenden Zeitwert nach IFRS 9 Finanzinstrumente bewertet werden. Sofern die Investmentgesellschaft ihrerseits Tochterunternehmen einer Nicht-Investmentgesellschaft ist, gilt im Abschluss des Mutterunternehmens die Ausnahmevorschrift jedoch nicht und die Nicht-Investmentgesellschaft als Mutterunternehmen hat sowohl die beherrschte Investmentgesellschaft als auch deren Tochterunternehmen nach IFRS 10 zu konsolidieren.
In den Konzernabschluss werden alle wesentlichen Tochterunternehmen und At-Equity-Beteiligungen einbezogen. Im Zwischenabschluss zum 30. September 2014 wurden neben der Hapag-Lloyd AG 47 Unternehmen vollkonsolidiert sowie drei Unternehmen nach der Equity-Methode einbezogen.
Vor dem Hintergrund der unveränderten langfristigen Wachstumsprognose der Containerschifffahrt ergab sich kein Anhaltspunkt für eine Wertminderung.
Umsätze werden im Wesentlichen aus der Erbringung von Transportdienstleistungen generiert. In den Umsatzerlösen sind infolge der Abgrenzung nicht beendeter Schiffsreisen zum Bilanzstichtag anteilig zu erfassende Erlöse enthalten.
Die Transportaufwendungen beinhalten insbesondere Aufwendungen für Treibstoffe sowie Hafen-, Kanalund Terminalkosten, Aufwendungen für Containertransportleistungen, Charter-, Leasing- und Containermietaufwendungen, Instandhaltungs- und Reparaturkosten sowie Aufwendungen für sonstige Leistungen.
Das Zinsergebnis setzt sich im Wesentlichen aus Zinsaufwendungen für Bankdarlehen und Anleihen, Avalprovisionen sowie Zinsen aus Finanzierungsleasing zusammen.
| SACHANLAGEN | ||
|---|---|---|
| Mio. EUR | 30.9.2014 | 31.12.2013 |
| Schiffe | 3.615,4 | 3.126,2 |
| Container, Containersattelauflieger | 732,4 | 602,6 |
| Übrige Anlagen | 122,4 | 116,0 |
| Geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau | 3,2 | 222,8 |
| Gesamt | 4.473,4 | 4.067,6 |
Die Veränderungen des Sachanlagevermögens betrafen neben planmäßigen Abschreibungen im Wesentlichen den Zugang von drei neuen Seeschiffen der "Hamburg Express"-Klasse sowie von Containern. Die zum 31. Dezember 2013 bestehenden geleisteten Anzahlungen für die zugegangenen Schiffe wurden entsprechend umgegliedert.
In den ersten neun Monaten 2014 wurde ein Schiff mit einem Buchwert von 3,5 Mio. EUR (4,4 Mio. USD) verkauft.
Weiterhin wurden bestehende Operating-Lease-Verträge für Container dahingehend geändert, dass Hapag-Lloyd die Verpflichtung eingegangen ist, die gemieteten Container zum Ende des Geschäftsjahres zu erwerben. Die Verträge wurden daher als Finance-Lease-Verträge fortgeführt und die Container mit Buchwerten von insgesamt 40,4 Mio. EUR (50,9 Mio. USD) aktiviert. Der rechtliche Eigentumsübergang erfolgt bei Erwerb der Container durch Hapag-Lloyd.
Die im Rahmen von bestehenden Finance-Lease-Verträgen bilanzierten Schiffe haben zum 30. September 2014 einen Nettobuchwert von insgesamt 176,5 Mio. EUR (31. Dezember 2013: 201,5 Mio. EUR). Die Finance-Lease-Container sind zum 30. September 2014 mit insgesamt 104,3 Mio. EUR (31. Dezember 2013: 75,2 Mio. EUR) bilanziert.
Infolge der rückwirkenden Verschmelzung der Hapag-Lloyd Holding AG auf die Hapag-Lloyd AG zum 1. Januar 2013 wird die Kapitalrücklage der Hapag-Lloyd AG im Hapag-Lloyd Konzern ausgewiesen. Die aus der Verschmelzung resultierende Verminderung der Kapitalrücklage in Höhe von 2.334,5 Mio. EUR führte zu einer korrespondierenden Erhöhung des erwirtschafteten Konzerneigenkapitals und wird im Eigenkapitalspiegel als Transaktion mit Gesellschaftern dargestellt. Insgesamt ergab sich keine Änderung des Eigenkapitals des Konzerns aus der Verschmelzung.
Das kumulierte übrige Eigenkapital umfasst die Rücklage für Neubewertungen aus leistungsorientierten Plänen, die Rücklage für Cash-Flow Hedges sowie die Währungsrücklage.
Die Neubewertungen aus leistungsorientierten Plänen (30. September 2014: –83,1 Mio. EUR; 30. September 2013: –62,5 Mio. EUR) resultierten aus im sonstigen Ergebnis erfassten versicherungsmathematischen Gewinnen und Verlusten, u.a. aus der Veränderung von versicherungsmathematischen Parametern im Zusammenhang mit der Bewertung von Pensionsverpflichtungen, sowie dem Unterschiedsbetrag aus typisiert ermitteltem Zinsertrag und tatsächlichem Ertrag auf das zugehörige Fondsvermögen.
Die Rücklage für Cash-Flow Hedges enthält im sonstigen Ergebnis zu erfassende Marktwertveränderungen aus Sicherungsgeschäften und betrug zum 30. September 2014 –0,7 Mio. EUR (30. September 2013: 9,0 Mio. EUR).
Die in den ersten neun Monaten 2014 erfassten Effekte aus der Währungsumrechnung in Höhe von 225,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: –64,3 Mio. EUR) resultierten aus der Währungsumrechnung von Abschlüssen von Tochterunternehmen in ausländischer Währung sowie aus der Umrechnung von in fremder Währung geführten Geschäfts- oder Firmenwerten und übrigen Posten aus der Kaufpreisallokation. Die Währungsrücklage betrug zum 30. September 2014 130,8 Mio. EUR (30. September 2013: –43,0 Mio. EUR).
| FINANZSCHULDEN | ||
|---|---|---|
| Mio. EUR | 30.9.2014 | 31.12.2013 |
| Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten | 1.974,7 | 1.694,2 |
| Anleihen | 900,1 | 873,0 |
| Verbindlichkeiten aus Finance-Lease-Verträgen | 253,3 | 233,6 |
| Sonstige Finanzschulden | 151,1 | 134,2 |
| Gesamt | 3.279,2 | 2.935,0 |
| FINANZSCHULDEN NACH WÄHRUNGSEXPOSURE | ||
|---|---|---|
| Mio. EUR | 30.9.2014 | 31.12.2013 |
| Auf USD lautende Finanzschulden (ohne Transaktionskosten) | 2.497,8 | 2.192,4 |
| Auf EUR lautende Finanzschulden (ohne Transaktionskosten) | 816,7 | 773,3 |
| Zinsverbindlichkeiten | 36,4 | 27,9 |
| Transaktionskosten | – 71,7 | – 58,6 |
| Gesamt | 3.279,2 | 2.935,0 |
Die Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten erhöhten sich im Wesentlichen durch die Ziehung von insgesamt 276,7 Mio. USD (219,7 Mio. EUR) im Zusammenhang mit der Ablieferung von drei Schiffsneubauten der "Hamburg Express"-Klasse im ersten Halbjahr 2014.
Weiterhin wurden Container in Japanese-Operating-Lease-Verträge mit japanischen Investorengruppen überführt. Die Laufzeiten betragen zwischen 3,5 und sieben Jahren. Aufgrund bestehender Kaufoptionen, deren Ausübungen wahrscheinlich sind, erfolgt die Klassifizierung jeweils gem. SIC-27 als Kreditfinanzierung mit Sicherungsübereignung des Containerbestandes.
Für eine Investition in neue Container wurde mit einer internationalen Leasinggesellschaft ein Leasingvertrag mit Rückkaufvereinbarung abgeschlossen, der ebenfalls gem. SIC-27 zu klassifizieren ist.
Aufgrund dieser beiden Transaktionen erhöhten sich die Finanzschulden zum 30. September 2014 um insgesamt 142,8 Mio. EUR.
In den ersten neun Monaten 2014 ist Hapag-Lloyd bei bestehenden Operating-Lease-Verträgen für Container die Verpflichtung eingegangen, die gemieteten Container zum Ende des Geschäftsjahres zu erwerben. Die Verträge werden daher als Finance-Lease-Verträge fortgeführt. Die daraus resultierenden Verbindlichkeiten betrugen zum 30. September 2014 38,0 Mio. EUR.
Im Rahmen des Programms zur Verbriefung von Forderungen erhöhten sich die Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten um 88,8 Mio. EUR.
In der nachfolgenden Tabelle sind die Buchwerte und beizulegenden Zeitwerte der Finanzinstrumente zum 31. Dezember 2013 dargestellt.
| Mio. EUR | Buchwert | Beizulegender Zeitwert |
|
|---|---|---|---|
| Gesamt | davon Finanz- instrumente |
Finanz instrumente |
|
| Aktiva | |||
| Forderungen aus Lieferungen und Leistungen | 473,3 | 473,3 | - |
| Sonstige Forderungen | 114,9 | 51,2 | - |
| Derivative finanzielle Vermögenswerte | 99,6 | 99,6 | 99,6 |
| Finanzmittel | 464,8 | 464,8 | - |
| Passiva | |||
| Finanzschulden | 2.701,4 | 2.701,4 | 2.792,6 |
| Verbindlichkeiten aus Finance Lease1) | 233,6 | 233,6 | 244,6 |
| Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen | 700,3 | 700,3 | - |
| Derivative finanzielle Verbindlichkeiten | 6,7 | 6,7 | 6,7 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 104,5 | 25,0 | - |
1) Teil der Finanzschulden
In der nachfolgenden Tabelle sind die Buchwerte und beizulegenden Zeitwerte der Finanzinstrumente zum 30. September 2014 dargestellt.
| Mio. EUR | Buchwert | Beizulegender Zeitwert |
|
|---|---|---|---|
| Gesamt | davon Finanz- instrumente |
Finanz instrumente |
|
| Aktiva | |||
| Forderungen aus Lieferungen und Leistungen | 541,4 | 541,4 | - |
| Sonstige Forderungen | 115,8 | 46,6 | - |
| Derivative finanzielle Vermögenswerte | 31,6 | 31,6 | 31,6 |
| Finanzmittel | 444,5 | 444,5 | - |
| Passiva | |||
| Finanzschulden | 3.025,9 | 3.025,9 | 3.118,4 |
| Verbindlichkeiten aus Finance Lease1) | 253,3 | 253,3 | 263,0 |
| Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen | 800,5 | 800,5 | - |
| Derivative finanzielle Verbindlichkeiten | 12,4 | 12,4 | 12,4 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 112,4 | 18,9 | - |
1) Teil der Finanzschulden
Die derivativen Finanzinstrumente beinhalten positive und negative Marktwerte aus Devisen- und Commodityoptionen sowie aus Devisentermingeschäften. Ebenfalls unter dieser Position ausgewiesen werden eingebettete Derivate für vorzeitige Rückkaufoptionen von begebenen Anleihen. Die derivativen Finanzinstrumente werden zum beizulegenden Zeitwert bewertet.
Alle angegebenen beizulegenden Zeitwerte sind der Stufe zwei der Fair-Value-Hierarchie zugeordnet.
Der beizulegende Zeitwert der Devisen- und Commodityoptionsgeschäfte wird anhand des Modells von Black & Scholes bzw. des modifizierten Modells von Turnbull & Wakeman auf Basis der aktuellen Devisenkurse, Rohstoffpreise, Devisen- und Rohstoffpreisvolatilitäten, Zinsstrukturkurven und Terminkursen ermittelt. Devisentermingeschäfte werden mit ihrem marktgehandelten Terminkurs am Abschlussstichtag bewertet.
Die Ermittlung des beizulegenden Zeitwerts der eingebetteten Derivate erfolgt mit einem Hull-White-Modell in Verbindung mit einem trinomialen Entscheidungsbaum basierend auf aktuellen Marktwerten.
Für Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten und sonstige langfristige finanzielle Verbindlichkeiten wird der beizulegende Zeitwert als Barwert der zukünftigen Zahlungsströme unter Berücksichtigung von Zinsstrukturkurven sowie der relevanten Bonitätsaufschläge ermittelt. Für marktgehandelte Anleihen wird der zum Bilanzstichtag geltende Marktpreis berücksichtigt.
Für alle übrigen Finanzinstrumente stellen die Buchwerte einen angemessenen Näherungswert für die beizulegenden Zeitwerte dar. Auf eine Angabe der beizulegenden Zeitwerte wurde in diesen Fällen verzichtet.
Der Zufluss von Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten aus der laufenden Geschäftstätigkeit betrug in den ersten neun Monaten 2014 163,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: Abfluss von 69,5 Mio. EUR).
Der Zahlungsmittelabfluss aus der Investitionstätigkeit belief sich in den ersten neun Monaten 2014 auf insgesamt 194,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 519,6 Mio. EUR). Für Investitionen in das Sachanlagevermögen und immaterielle Vermögenswerte sind insgesamt 232,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 593,7 Mio. EUR) gezahlt worden. Die Auszahlungen betreffen im Wesentlichen Zahlungen im Zusammenhang mit der Auslieferung von drei Schiffsneubauten sowie Auszahlungen für die Anschaffung neuer Container. Gegenläufig wirkten sich Einzahlungen aus dem Verkauf von Sachanlagen sowie erhaltene Dividenden in Höhe von insgesamt 38,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 74,1 Mio. EUR) aus.
Der Abfluss von Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten aus der Finanzierungstätigkeit in den ersten neun Monaten 2014 in Höhe von insgesamt 22,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: Zufluss von 525,6 Mio. EUR) ergab sich im Wesentlichen aus Mittelzuflüssen in Höhe von 461,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 978,9 Mio. EUR) sowie gegenläufigen Zins- und Tilgungszahlungen in Höhe von 482,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 449,1 Mio. EUR) und an nicht beherrschende Gesellschafter von Tochtergesellschaften gezahlte Dividenden in Höhe von 0,9 Mio. EUR. Die Mittelzuflüsse in den ersten neun Monaten 2014 resultierten im Wesentlichen aus der Finanzierung der ausgelieferten Schiffsneubauten sowie aus Finanzierungen von Containern.
Seit Mai 2011 untersucht die EU-Kommission, ob es nach Abschaffung der Freistellungsverordnung für Linienschifffahrts-Konferenzen im Oktober 2008 in Europa Verstöße gegen EU-Wettbewerbsrecht gegeben hat. Auch Hapag-Lloyd ist von den Untersuchungen betroffen. Von Unternehmensseite wird davon ausgegangen, dass die Transportdienstleistungen in Übereinstimmung mit den EU-Wettbewerbsregeln erbracht werden.
Bei Hapag-Lloyd Mexico wurden Steuerprüfungen für die Jahre 2004 und 2005 abgeschlossen. Gegen die resultierenden Steuerbescheide, die die Gesellschaft u.a. zu erheblichen Umsatzsteuernachzahlungen verpflichtet, hat die Gesellschaft Einspruch eingereicht. Die beauftragten Rechtsanwälte sind der Überzeugung, dass die Steuerbescheide nicht rechtmäßig sind. Die Quantifizierung eines finanziellen Risikos, die Bestimmung der Fälligkeit von eventuellen Abflüssen und die Ermittlung von Erstattungsansprüchen gegen Dritte aus diesem Sachverhalt sind daher aktuell nicht praktikabel.
In einigen Jurisdiktionen, wie beispielsweise Indien, finden derzeit Untersuchungen der lokalen Steuerbehörden zu einzelnen Sachverhalten statt. Von Unternehmensseite wird davon ausgegangen, dass hieraus keine Belastungen zu erwarten sind. Aufgrund der derzeit noch laufenden Untersuchungen ist die Quantifizierung des finanziellen Risikos aus diesen Sachverhalten nicht möglich.
Die Verpflichtungen aus Operating-Lease-Verträgen des Konzerns betreffen vor allem Charter- und Leasingverträge für Schiffe und Container sowie Mietverträge für Geschäftsgebäude. Die Verträge haben Laufzeiten zwischen einem und 17 Jahren, wobei die Mehrheit der Verträge Laufzeiten von bis zu fünf Jahren aufweisen. Die Verträge beinhalten teilweise Verlängerungs- und Kaufoptionen sowie Preisanpassungsklauseln. Einige der Mietverträge für Geschäftsgebäude sehen bedingte Mietzahlungen auf der Grundlage des Verbraucherpreisindexes für Deutschland vor.
Die Charterverträge für Schiffe werden ausschließlich als Time-Charter-Verträge abgeschlossen, d.h., der Vercharterer trägt neben den Kapitalkosten einen Teil der laufenden Schiffsbetriebskosten, die ihm im Rahmen der Charterraten erstattet werden. Bei den bestehenden Charterverträgen betreffen diese Betriebskostenerstattungen rd. 50 Prozent der Charteraufwendungen.
In den ersten neun Monaten 2014 wurden Leasingzahlungen in Höhe von 467,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 524,8 Mio. EUR) aufwandswirksam erfasst, davon Charteraufwendungen in Höhe von 233,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 240,8 Mio. EUR).
| Mio. EUR | 30.9.2014 | 31.12.2013 |
|---|---|---|
| Schiffe und Container | 440,4 | 606,5 |
| Verwaltungsgebäude | 97,0 | 98,7 |
| Sonstiges | 171,2 | 82,0 |
| Gesamt | 708,6 | 787,2 |
| Beizulegender Zeitwert | 693,3 | 761,5 |
Die Summe der künftigen Mindestleasingzahlungen aus unkündbaren Operating-Lease-Verträgen setzt sich wie folgt zusammen:
Die Ermittlung des beizulegenden Zeitwertes erfolgte durch Diskontierung der künftigen Mindestleasingzahlungen unter Verwendung eines marktüblichen Zinssatzes von 1,0 Prozent p.a. (31. Dezember 2013: 1,6 Prozent p.a.).
Neben den in den Konzernabschluss einbezogenen Tochterunternehmen steht der Hapag-Lloyd Konzern in Ausübung seiner normalen Geschäftstätigkeit in unmittelbaren oder mittelbaren Beziehungen mit nahestehenden Unternehmen und Personen. Weitergehende Informationen zu nahestehenden Unternehmen und Personen sind im Konzernanhang 2013 im Rahmen der sonstigen Erläuterungen enthalten.
Am 17. Oktober 2014 bestätigte die internationale Ratingagentur Moody's das Unternehmensrating von Hapag-Lloyd von B2 mit negativem Ausblick.
Die Laufzeit der bestehenden Revolving Credit Facility in Höhe von 95 Mio. USD wurde im Oktober 2014 zu unveränderten Konditionen um ein weiteres Jahr bis zum 01. Oktober 2017 verlängert.
Hamburg, 13. November 2014
Hapag-Lloyd AG Der Vorstand
Rolf Habben Jansen
Anthony J. Firmin Peter Ganz
| März 2015 | Veröffentlichung Jahresabschluss und Geschäftsbericht 2014 |
|---|---|
| Mai 2015 | Veröffentlichung Zwischenbericht 1. Quartal 2015 |
| August 2015 | Veröffentlichung Zwischenbericht 2. Quartal / 1. Halbjahr 2015 |
| November 2015 | Veröffentlichung Zwischenbericht 3. Quartal / 9 Monate 2015 |
Hapag-Lloyd AG Ballindamm 25 20095 Hamburg
Investor Relations Telefon: +49 40 3001-2896 Fax: +49 40 3001-72896
Konzernkommunikation Telefon: +49 40 3001-2529 Fax: +49 40 335360
www.hapag-lloyd.com
Hapag-Lloyd AG · Ballindamm 25 · 20095 Hamburg · www.hapag-lloyd.com
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