Euronav NV — Annual Report 2020

Apr 15, 2021

2020 Jaarverslag

Brief aan de aandeelhouders	01
Kerngegevens	02
Hoogtepunten 2020	04

Speciaal verslag

Een duurzaam decarbonisatietraject 08

Verslag van de Raad van Bestuur

Visie en Missie	22
Bedrijfsprofiel	23
Overzicht 2020	24
Verklaring inzake Deugdelijk Bestuur	34
De Euronav Groep	78

Activiteitenverslag

Producten en diensten	82
Scheepsbeheer	84
Vloot van Euronav op 31 december 2020	87
Personeelsbeleid	92

Duurzaamheidsverslag

Brief van de CEO	99
Hoogtepunten op het gebied van duurzaamheid in 2020	101
Onze duurzaamheidsaanpak	103
Betrokkenheid van belanghebbenden	108
Actieve betrokkenheid met financiële instellingen op het gebied
van duurzaamheid	109
Milieu	110
Sociaal en menselijk kapitaal	118
Deugdelijk Bestuur	124
Initiatieven en bijdragen aan de samenleving	124
Woordenlijst	130

Financiële kalender 2021

Donderdag 6 mei 2021 Bekendmaking resultaten eerste kwartaal 2021

Donderdag 20 mei Jaarlijkse Algemene Aandeelhoudervergadering

Donderdag 05 augustus 2021 Bekendmaking resultaten tweede kwartaal 2021

Dinsdag 10 augustus2021 Halfjaarverslag 2021 beschikbaar op de website

Donderdag 04 november 2021 Bekendmaking resulaten derde kwartaal 2021

Donderdag 03 februari 2022 Bekendmaking resultaten vierde kwartaal 2021

Verklaring door de personen verantwoordelijk voor het financieel verslag en het jaarverslag

De heer Carl Steen, Voorzitter van de Raad van Toezicht, de heer Hugo De Stoop, CEO, en mevrouw Lieve Logghe, CFO,verklaren hierbij dat voor zover hen bekend,

(a) de geconsolideerde jaarrekening voor het boekjaarafgesloten op 31 december 2020, die werd opgesteld in overeenstemming met de International Financial Reporting Standards (IFRS) zoals goedgekeurd door de Europese Unie, een getrouw beeld geeft van het vermogen, de verplichtingen, de financiële toestand en de resultaten van Euronav NV en de in de consolidatie opgenomen ondernemingen, en

(b) het jaarverslag een getrouw overzicht geeft van de ontwikkeling en de resultaten van Euronav NV en van de positie van Euronav NV en de in de consolidatie opgenomen ondernemingen, alsmede een beschrijving van de voornaamste risico's en onzekerheden waarmee zij geconfronteerd werden.

Sleutelcijfers Geconsolideerde winst- en verliesrekening 2012 - 2020

(In duizenden USD)	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013 Herwerkt A	2012
Omzet	1.230.750	932.377	600.024	513.368	684.265	846.507	473.985	304.622	410.701
EBITDAB	864.018	540.668	231.513	273.451	475.005	612.659	202.767	100.096	120.719
EBIT	544.268	202.966	(39.179)	43.579	247.241	402.453	41.814	(36.862)	(56.794)
Netto winst	473.238	112.230	(110.070)	1.383	204.049	350.301	(45.797)	(89.683)	(118.596)
TCE C JAARGEMIDDELDE	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013	2012
VLCC	54.600	35.874	23.005	27.773	41.863	55.055	27.625	18.300	19.200
Suezmax	29.600	37.747	30.481	22.131	26.269	35.790	25.930	22.000	24.100
Spot Suezmax	39.100	24.119	15.784	18.002	27.498	41.686	23.382	16.600	16.300
IN USD PER AANDEEL	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013	2012
Aantal aandelen D	210.193.707 216.029.171 191.994.398 158.166.534 158.262.268 155.872.171 116.539.017 50.230.437 50.000.000
EBITDA	4,11	2,50	1,21	1,73	3,00	3,93	1,74	1,99	2,41
EBIT	2,59	0,94	(0,20)	0,28	1,56	2,58	0,36	(0,73)	(1,14)
Netto winst	2,25	0,52	(0,57)	0,01	1,29	2,25	(0,39)	(1,79)	(2,37)
IN EUR PER AANDEEL	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013	2012
Wisselkoers	1,2271	1,1234	1,1450	1,1993	1,0541	1,0887	1,2141	1,3791	1,3194
EBITDA	3,35	2,23	1,05	1,44	2,85	3,61	1,43	1,44	1,83
EBIT	2,11	0,84	(0,18)	0,23	1,48	2,37	0,30	(0,53)	(0,86)
Netto winst	1,83	0,46	(0,50)	0,01	1,22	2,06	(0,32)	(1,29)	(1,80)
GESCHIEDENIS VAN HET DIVIDEND PER AANDEEL	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013	2012
Dividend (USD per aandeel)	1,40 E,F	0,35	0,12	0,12	0,77	1,69	0,00	0,00	0,00
Waarvan interim dividend	1,40	0,06	0,06	0,06	0,55	0,62	0,00	0,00	0,00

A De vergelijkende cijfers voor 2013 werden herwerkt voor de toepassing van IFRS 10 & 11.

B EBITDA (een niet-gedefinieerde IFRS maatstaf) vormt het operationeel resultaat voor netto financieringskosten, winstbelastingen en afschrijvingen toewijsbaar aan ons. EBITDA voorziet investeerders van betekenisvolle additionele informatie dat management gebruikt om lopende operationele activiteiten te controleren en trends te beoordelen van vergelijkende periodes. Wij geloven dat EBITDA nuttig is voor investeerders omdat de scheepvaart een kapitaalsintensieve industrie is die vaak significante financieringskosten met zich meebrengt. EBITDA moet niet beschouwd worden als vervanging van winst/verlies toewijsbaar aan ons of nettokasstroom uit bedrijfsactiviteiten opgesteld in overeenstemming met IFRS zoals aangenomen door de Europese Unie of als een maatstaf van winstgevendheid of liquiditeit. De hier gebruikte definitie van EBITDA mag niet vergeleken worden met die van andere bedrijven.

C Gemiddelde tijdsbevrachtingstarieven

D 18,346,732 eigen aandelen niet inbegrepen in 2020 (2019: 4,946,216 eigen aandelen en 2018: 1,237,901 eigen aandelen)

E Het totale brutodividend met betrekking tot 2020 van 1,4 USD is de som van het interimdividend dat uitgekeerd werd in juni 2020, augustus 2020, november 2020 en maart 2021.

F De uitbatelingsratio is berekend op basis van de Euro/Dollar wisselkoers van de dag van de aankondiging van het dividend indien van toepassing.

Geconsolideerde balans 2012 - 2020

(In duizenden USD)	31.12.2020	31.12.2019	31.12.2018	31.12.2017	31.12.2016	31.12.2015	31.12.2014	31.12.2013 Herwerkt A	31.12.2012
ACTIVA
Vaste activa	3.235.366	3.362.594	3.606.210	2.530.337	2.673.523	2.665.694	2.558.505	1.728.993	2.065.448
Vlottende activa	451.873	802.249	521.141	280.636	373.388	375.052	537.855	191.768	297.431
TOTAAL ACTIVA	3.687.239	4.164.843	4.127.351	2.810.973	3.046.911	3.040.746	3.096.360	1.920.761	2.362.879
PASSIVA
Eigen vermogen	2.311.786	2.311.855	2.260.523	1.846.361	1.887.956	1.905.749	1.472.708	800.990	866.970
Langlopende schulden	1.171.859	1.536.938	1.579.706	805.872	969.860	955.490	1.328.257	874.979	1.186.139
Kortlopende schulden	203.594	316.050	287.122	158.740	189.095	179.507	295.395	244.792	309.770
TOTAAL PASSIVA	3.687.239	4.164.843	4.127.351	2.810.973	3.046.911	3.040.746	3.096.360	1.920.761	2.362.879

A De vergelijkende cijfers voor 2013 werden herwerkt voor de toepassing van IFRS 10 & 11.

Het Euronav aandeel

EVOLUTIE AANDELENKOERS 2020 (IN USD)

Aandelenkoers NYSE in USD

Aandelenkoers Euronext Brussels in USD

Aandeelhoudersstructuur Euronav

Op basis van de informatie waarover de Vennootschap beschikte bij het opstellen van dit jaarverslag op 26 maart 2021 en rekening houdend met de meest recente transparantiekennisgevingen en andere officiële toezichthoudende authoriteiten, ziet de aandelenstructuur er als volgt uit:

DAGELIJKS VERHANDELDE VOLUMES 2020 (NYSE & EURONEXT) Aandeelhoudersstructuur op 31 December 2020

Aandeelhouder	Aandelen	Percentage
Euronav	18.346.732	8,34%
M&G	11.279.552	5,13%
Anderen	190.398.429	86,53%
Totaal	220.024.713 100,00%

Redactionele opmerking:

Aandeelhoudersstructuur op 26 maart 2021, bij het afronden van dit jaarverslag:

Aandeelhouder	Aandelen	Percentage
Euronav	18.346.732	8,34%
M&G	11.262.506	5,12%
Anderen	190.415.475	86,54%
Totaal	220.024.713 100,00%

Beste aandeelhouder,

De tankermarkten voor ruwe olie staan van oudsher bekend om hun onvoorspelbaarheid. In de sector van de grote olietankers beleefden de spelers in 2020 echter een jaar van uitdagingen en kansen als geen ander.

Tegen het einde van het eerste kwartaal profiteerde de tankermarkt van de ontwikkeling van drie cruciale elementen. Ten eerste ondernam Saudi-Arabië unilaterale acties om hun olieprijzen te verlagen, maar tegelijkertijd ook hun export van ruwe olie te verhogen. Dit leidde op korte termijn tot een grote toename van de vraag naar tankertonnage, voornamelijk in de VLCC-sector. Ten tweede hebben de beperkingen die regeringen genomen hebben om het COVID-19-virus wereldwijd in te dammen, de economische activiteit, en bijgevolg de consumptie van ruwe olie afgeremd. Dit leidde tot een steile en snelle discrepantie tussen vraag en aanbod van ruwe olie, naast een brede contango. Ten derde stimuleerde deze prijsstructuur zelf de opslag van ruwe olie voor financieel gewin in april /mei, waardoor de vraag naar tonnage voor de opslag van deze overtollige olie op korte termijn toenam.

De verstoring van de tankermarkten door deze factoren zorgde ervoor dat 7-9% van de wereldwijde handelsvloot voor opslagdoeleinden werd gebruikt (300 miljoen vaten). Van februari tot augustus creëerden deze gebeurtenissen samen een zeer gunstige tankervrachtmarkt, wat weerspiegeld wordt in sterke resultaten voor Euronav. De OPEC+ -landen zijn het eens geworden over een verlaging van de productie van wereldwijde ruwe olie productie met 9,7 miljoen vaten per dag (van de dagelijkse productie van 100 miljoen vaten), toegepast vanaf mei. Het effect van deze productieverlagingen werd op de tankermarkten pas in het derde kwartaal voelbaar, gezien het positieve effect van het aantal schepen dat voor opslag werd gebruikt. De schepen die vanaf augustus uit opslag kwamen, in combinatie met minder beschikbare ladingen door de productieverlagingen, leidden vanaf augustus tot een uitdagende vrachtmarkt.

Tijdens de eerste helft van 2020 keerde Euronav 237 miljoen USD uit aan haar aandeelhouders, waarvan 75% via dividenden in contanten. De toenemende toewijzing van opbrengsten aan de inkoop van eigen aandelen weerspiegelt de sterke overtuiging dat de waarde die de kapitaalmarkten aan ons aandeel toekennen lager is dan de intrinsieke waarde van de aandelen van de Vennootschap. In deze situatie is het voor de Vennootschap een aantrekkelijke investering om eigen aandelen terug te kopen, en het bestuur zal deze aanpak waar nodig blijven volgen.

In november kondigde de Vennootschap een verlenging van tien jaar aan van het contract van onze joint venture FSO-

platforms (floating storage and offloading) die actief zijn op het Al Shaheen-veld voor de kust van Qatar. Dit zorgt ervoor dat deze twee omgebouwde ULCC's operationeel blijven tot 2032. Dit project illustreert ons vermogen om onze activiteiten buiten de traditionele transportsector van ruwe olie te diversifiëren.

Onze toewijding aan duurzaamheid is verankerd in de strategie van de Vennootschap sinds de oprichting 25 jaar geleden. Euronav behaalde bij haar eerste deelname aan het Carbon Disclosure Project (CDP) een B-score (vergeleken met de gemiddelde C-score van andere maritieme transportbedrijven) voor het nemen van gecoördineerde maatregelen inzake klimaatkwesties. De erkenning van deze gerespecteerde, onafhankelijke milieu-instantie werd positief ontvangen.

Eengediversifieerdeendynamischereeks financieringsbronnen om onze activabasis te ondersteunen is van cruciaal belang voor onze toekomstige ontwikkeling. In september werden twee bestaande leningsfaciliteiten samengevoegd tot één enkele aan duurzaamheid gekoppelde lening van 713 miljoen USD. De nieuwe faciliteit, ondersteund door een breed scala aan banken, bevat specifieke geïntegreerde emissiedoelstellingen en dekt een derde van onze financieringsbehoefte.

Mobiliteitsbeperkingen in grote delen van de wereld, ingevoerd om COVID-19-uitbraken te verminderen, hadden een impact op onze scheepvaartactiviteiten, met name bij de rotatie van onze bemanning aan boord van onze schepen. Tijdens de piek in augustus waren meer dan 680 zeevarenden van Euronav na het verlopen van hun contracten gestrand aan boord. De Vennootschap slaagde erin om dit aantal onder uitdagende omstandigheden binnen drie maanden terug te brengen tot minder dan 50. Euronav heeft in 2020 voortdurend en op meerdere platforms geijverd om zeevarenden te laten erkennen als 'essentiële werknemers' en zal dat blijven doen.

De Raad van Toezicht en de Directieraad van Euronav willen van deze gelegenheid gebruik maken om alle zeevarenden en ons operationeel personeel te bedanken voor hun toegewijde dienstverlening, in moeilijke omstandigheden, gedurende de voorbije 12 maanden.

Strategisch gezien heeft Euronav doorheen zijn geschiedenis steeds een sterke kapitaalstructuur gehad om door financiële cycli te navigeren. Een solide balans geeft de Vennootschap de flexibiliteit om onze activiteiten te beheren tijdens uitdagende periodes van een cyclus, maar ook om opportunistisch te blijven in de richting van uitbreidingsmogelijkheden. Het bestuur kijkt ernaar uit om ons platform verder te laten groeien ten voordele van alle belanghebbenden.

Kijken we vooruit, dan zullen de tegenwinden op korte termijn op een gegeven moment plaatsmaken voor de meer ondersteunende fundamenten van een 20-jarig laag orderboek, een volwassen wereldwijde vloot, aankomende milieuregelgeving en het vooruitzicht van een terugkeer naar meer genormaliseerde olieverbruik.

Hoogachtend,

Carl E. Steen Voorzitter

Kerngegevens

LISTED EURONEXT

LISTED EURONEXT

EURN

nationaliteiten

EURN LISTED

LISTED NYSE

NYSE

EURN

EURN

3.500 zeelieden van verschillende nationaliteiten werken aan boord van Euronav-schepen. Hun nationaliteiten zijn weergegeven met een stip op onderstaande wereldkaart. Euronav heeft daarnaast 220 werknemers (inclusief contractors en tijdelijke opdrachten) aan wal: in Antwerpen, Athene, Londen, Nantes, Singapore, Geneve en Hongkong. Deze geografische spreiding geeft Euronav een unieke en diepgewortelde zeevaartcultuur, die generaties lang is opgebouwd.

*PROPORTIONELE EBITDA \$ 898.898 71 VOOR HET JAAR 2020

26 SUEZMAX 1 miljoen vaten Gemiddelde leeftijd: 10,23 jaar

41 VLCC 2 miljoen vaten Gemiddelde leeftijd: 7,36 jaar

Gemiddelde leeftijd: 18 jaar

2 FSO 2.8 miljoen vaten

2 VPLUS 3 miljoen vaten Gemiddelde leeftijd: 17,5 jaar

Hoogtepunten 2020

9 januari 2020

Euronav publiceerde de nieuwe richtlijnen bij het beleid inzake aandeelhoudersrendement. Deze nieuwe richtlijnen geldden vanaf 2020, alsook voor de jaarresultaten van 2019.

22 januari 2020

Euronav maakte voor de derde keer op rij deel uit van de Bloomberg International Gender- Equality Index ('GEI').

27 januari 2020

Voor het eerst werden alle door Euronav beheerde schepen op de hoogte gebracht van de genomen veiligheidsmaatregelen over het - op dat moment - opkomende COVID-19-virus.

21 februari 2020

De Suezmax M/T Finesse (2003 – 149.994 dwt) werd verkocht voor 21,8 miljoen USD en opgeleverd aan haar nieuwe eigenaars.

26 februari 2020

Euronav sloot een overeenkomst voor de aankoop door wederverkoop/overname van drie VLCC-nieuwbouwcontracten.

13 maart 2020

Als maatregel om het snel opkomende COVID-19-virus te bestrijden, begonnen de medewerkers van de Euronavkantoren van thuis uit te werken.

26 maart 2020

Euronav sloot een overeenkomst voor de overname van nog een bestaand VLCC-nieuwbouwcontract.

9 april 2020

De Suezmax Cap Diamant (2001 – 160.044 dwt) werd verkocht voor 20,8 miljoen USD. Het schip werd overgedragen aan haar nieuwe eigenaars.

5 juni 2020

De VLCC TI Hellas (2005 – 319.254 dwt) werd verkocht voor 38,1 miljoen USD en opgeleverd aan haar nieuwe eigenaars.

25 juni 2020

Met een buitengewone campagne, eerde Euronav haar bemanning op de 'Dag van de Zeevarenden'. De Vennootschap riep op om hen het statuut van 'key workers' te geven. Dat zou bemanningswissels voor de duizenden zeevarenden die vastzitten aan boord door COVID-19-gerelateerde reisbeperkingen mogelijk maken.

30 juni 2020

Euronav startte met een reeks inkopen van eigen aandelen die gedurende de rest van het jaar worden voortgezet.

30 september 2020

De Suezmax Bastia (2005 – 159.155 dwt) werd verkocht voor 20,5 miljoen USD en opgeleverd aan haar nieuwe eigenaars.

15 oktober 2020

Euronav mocht de award voor 'Best Market & Competitive Information 2020' in ontvangst nemen van de Belgische Associatie voor Financiële Analysten (ABAF-BVFA).

4 november 2020

Euronav kondigde aan dat de joint venture met International Seaways de contracten voor de FSO Africa en FSO Asia heeft verlengd voor een periode van 10 jaar, in onmiddellijke voortzetting van hun huidige contract.

10 december 2020

Euronav behaalde een 'B'-score van het Carbon Disclosure Project (CDP) voor onze acties en leiderschap in de strijd tegen klimaatverandering.

16 december 2020

Euronav hield zijn allereerste virtuele naamgevingsceremonie ter verwelkoming van Delos en Diodorus, twee van de in totaal vier zuster Eco-type VLCC-nieuwbouwschepen die in 2021 onze vloot zouden vervoegen.

Kapitaalallocatie bij Euronav

Wij zijn van mening dat onze aanpak om te streven naar een rendement van 80% van het netto inkomen voor aandeelhouders verstandig is in de context van een sterke balans. Door ons te concentreren op het aanhouden van een liquiditeitsbuffer om het bedrijf gedurende minstens twee jaar van aanhoudende uitdagende vrachttarieven te beheren, hebben we de flexibiliteit om voldoende kapitaal te handhaven voor vlootvernieuwing, terwijl we tegelijkertijd onze aandeelhouders belonen. Deze benadering vormt sinds 2010 de ruggengraat van onze strategie inzake kapitaalallocatie. (lees het volledige beleid inzake dividenden en rendement aan de aandeelhouders op onze website)

In 2020, en voor het eerst in onze geschiedenis als beursgenoteerde Vennootschap, had Euronav de flexibiliteit om op kwartaalbasis waarde uit te keren aan aandeelhouders, in plaats van halfjaarlijks. Voor Q1 focuste de Vennootschap op het uitbetalen van 100% aan contante dividenden, maar voor Q2 en Q3 hadden we besloten om het aan onze aandeelhouders uit te keren kapitaal toe te wijzen in de vorm van inkopen van eigen aandelen (50%) en contante dividenden (50%). In totaal werd via deze twee methodes 473 miljoen USD uitbetaald, wat overeenkomt met 2.22 USD per aandeel.

Bron: Euronav

5

Een duurzaam decarbonisatietraject

• Deel A: Scheepvaart Staat er goed voor in vergelijking met andere transportmethoden
• Deel B: Wat is het emissieprobleem van de scheepvaart en van grote ruwe olietankers in het bijzonder?
• Deel C: Hoe kan en zal de scheepvaart koolstofvrij worden zonder een nieuwe brandstof?
• Een haalbaar, duurzaam traject voor het koolstofvrij maken van de scheepvaart met grote ruwe olietankers – Een conclusie

Een duurzaam decarbonisatietraject

Een haalbaar, duurzaam decarbonisatietraject voor de scheepvaart met grote ruwe olietankers

Inleiding

Maritiem transport stoot jaarlijks 940 miljoen ton CO2 uit, goed voor ongeveer 2,7% van de wereldwijde CO² -uitstoot, ongeveer 7% van de SOx-emissies en 12,5% van de NOxemissies (bron: Europese Commissie - 'Reducing emissions from the shipping sector') . Grote tankers vervoeren slechts één fossiele brandstof, ruwe olie, wat de druk verhoogt in een kapitaalintensieve omgeving waar de financiering steeds groener wordt. Het doel van dit speciale verslag voor 2020 is na te gaan hoever het duurzaamheidsproces van de scheepvaart staat, de uitdagingen waarmee het wordt geconfronteerd en hoe de sector van de grote ruwe olietankers en Euronav een stappenplan naar een koolstofvrije scheepvaart kunnen opstellen.

Deel A: Scheepvaart – Staat er goed voor in vergelijking met andere transportmethoden

De scheepvaart bevindt zich in een vreemde contrasterende positie tussen een vermeende onwil om positieve maatregelen tegen de klimaatverandering te ondernemen en de werkelijk geplande vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Deze reputatie wordt in de hand gewerkt door de afwezigheid

van de sector in het Klimaatakkoord van Parijs, door het feit dat slechts 21 van de 52 beursgenoteerde scheepvaartbedrijven op de scorekaart omtrent deugdelijk bestuur' in de scheepvaart enige openheid van zaken geven over hun CO2 -emissies (bron: Webber Research) en dat de scheepvaartsector, zoals vaak aangehaald, evenveel koolstof uitstoot als Duitsland in nationale termen.

Wanneer de scheepvaart wordt vergeleken met andere belangrijke transportmethoden, ontstaat echter een waarheidsgetrouwer beeld van de milieukenmerken van de sector zoals figuur 1 (hieronder) laat zien.

De scheepvaart is zeven keer efficiënter dan het spoorvervoer, zestien keer efficiënter dan het wegvervoer en maar liefst vijfentachtig keer efficiënter dan het luchtvervoer. Voor een globale industrie die verantwoordelijk is voor slechts 2,7% van de wereldwijde CO2 -uitstoot, is dit niet alleen een zeer efficiënt proces maar vooral het minst belastende voor het milieu. Zeker als rekening wordt gehouden met de hoeveelheden die deze sector vervoert en de diensten die hij levert. Voor een economische regio als de Europese Unie is de scheepvaart goed voor 80% van de totale export en import in volume, en ongeveer 50% in waarde. De scheepvaart is de belangrijkste transportsector, zoals blijkt op de website van de Internationale Koopvaardijkamer (bron: https://www.ics-shipping.org/ shipping-fact/shipping-and-world-trade-driving-prosperity/).

Scheepvaart - lage relatieve emissies

Bron: IMO GHG-studie 2009. Opmerkingen: 1) Energiezuinig transport is sterk afhankelijk van de beladingsgraad, de voertuigefficiëntie en het soort lading; zwaardere vracht en grotere voertuigen zullen de verhouding vracht / voertuiggewicht verbeteren, wat resulteert in betere CO² / ton-km-waarden; 2) Lucht = Boeing 747, weg = vrachtwagen> 40 ton, spoor = 3-4 pk / short-ton, scheepvaart = gemiddeld van zeer groot containerschip (3 CO² / ton-km), olietanker (6), bulkcarrier (8); 3) Schattingen uitgaande van de huidige energiemix

Figuur 2 – De scheepvaart en tankvaart boeken vooruitgang op het gebied van emissies en milieuvriendelijkheid

Bron: Euronav

Figuur 2 laat zien dat de scheepvaart al aan geloofwaardigheid heeft gewonnen dankzij haar inspanningen om de emissies terug te dringen. Met name het trackrecord van de tankersector laat zien dat er de laatste decennia een gestage verbetering is op het gebied van vervuiling en veiligheid. De wettelijke invoering van het wereldwijde plafond voor het zwavelgehalte van brandstoffen, de zogenaamde 'IMO 2020', werd gedomineerd door discussies over het verschil in brandstofprijzen en over de voordelen van gaswassers (scrubbers), of de schade die zij kunnen aanrichten. Wat in dit rumoer verloren ging, was het feit dat de scheepvaart positieve acties heeft ondernomen en haar zwavelemissies in één klap met 85% heeft verminderd.

De naleving van deze voorschriften was zeer hoog en de nieuwe wetten werden beschouwd als een algemeen succes. De wereld heeft het misschien niet opgemerkt omdat de sector te versnipperd is in afzonderlijke segmenten (droge bulk, tankers, containers enz.) en dus niet met één stem spreekt. Wat telt zijn de resultaten. Sinds 1 januari 2020 heeft onze sector de uitstoot van zwaveloxide in de lucht met 85% verminderd. De broeikasgasreductiedoelstellingen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) zijn het enige voorbeeld van een transportsector die zich verbindt tot meetbare reductiedoelstellingen.

Figuur 3 – Geen plaats aan de tafel – De waarde van de scheepvaart voor de wereldeconomie bedraagt 14 biljoen USD, maar alle beursgenoteerde rederijen samen verdienen minder dan 100 miljard USD

Sinds 2019 bedraagt de totale waarde van de jaarlijkse wereldwijde handel in scheepvaartgoederen meer dan 14 biljoen USD. De capaciteit van de scheepvaart om goederen en materialen te vervoeren van waar ze worden geproduceerd naar waar ze worden gebruikt of verbruikt, vormt de basis van het moderne leven (bron: Bloomberg 1.1.21, International Chamber of Shipping).

Het relatieve gebrek aan zichtbaarheid van vennootschappen die op wereldwijde aandelenmarkten genoteerd staan, betekent echter dat de scheepvaart voor de meesten onzichtbaar is. Dit gebrek aan transparantie paste in het verleden misschien bij de behoeften van de scheepvaart, maar de toekomst vergt een andere aanpak, met name wat het koolstofvrij maken van de industrie betreft. De scheepvaart heeft een aantal essentiële bedrijven nodig, bij voorkeur beursgenoteerde bedrijven, die openstaan voor de hoogste niveaus van toezicht en bereid zijn het voortouw te nemen op dit vlak. Euronav heeft de intentie één van die vennootschappen te zijn.

Het probleem van desinvestering vormt de kern van de uitdaging waar olietankerrederijen voor staan bij hun streven naar duurzaamheid. Euronav is er sterk van overtuigd dat samenwerking, als globale oplossing, betere en duurzamere doelstellingen zal opleveren. Maar al te vaak is het voor beleggers gemakkelijker om tankvaart uit hun investeringsbenchmark te halen of gewoonweg te desinvesteren. Het is beter een plaats aan de tafel te hebben om de richting en ontwikkeling van de scheepvaart met ruwe olietankers in de komende drie tot vijf kritieke jaren te leiden dan het te negeren. Indien dit wordt genegeerd, zal de cruciale sector van de tankvaart meer particulier geëxploiteerd worden en dus minder beïnvloed worden door de publieke druk.

Het is een ongemakkelijke waarheid dat ruwe olie deel uitmaakt en zal blijven uitmaken van de energietransitie. Beleggers vragen Euronav vaak om een visie op de piekvraag naar olie en de impact daarvan op onze activiteiten. Gelet op het feit dat onze activa een eindige levensduur hebben van twintig jaar (op basis van ons gebruik ervan), is dit onderwerp iets wat wij Bron: Bloomberg 1.1.21, International Chamber of Shipping eerder omarmen dan uit de weg gaan, aangezien ruwe olie

de komende decennia nog steeds een belangrijk, zij het een steeds kleiner, onderdeel van de energiemix zal blijven. Er zijn drie factoren die deze visie ondersteunen.

De eerste daarvan is de schaalgrootte. Alle grote energieagentschappen erkennen de noodzaak van de energietransitie, maar zien ook allemaal in dat ruwe olie een essentieel onderdeel van de totale energiemix blijft. Alle prognoses voorspellen dat de totale vraag naar energie jaarlijks zal toenemen tot ten minste 2040. De omvang van de energietaart zal blijven toenemen, aangezien energiebronnen de oude niet vervangen maar aanvullen. Dus hoewel het aandeel van hernieuwbare energiebronnen wellicht zal toenemen, zullen olie en gas deel blijven uitmaken van de wereldwijde energiemix. Zoals het scenario van het Internationaal Energieagentschap (IEA) laat zien, zal het aandeel van olie in de wereldwijde energiemix tot 2040 afnemen, maar slechts in bescheiden mate.

Figuur 4 – Door het IEA verwachte veranderingen in de wereldwijde energiemix tot 2040

Bron: IEA 2020 World Energy Outlook, Stated Policies Scenario

De tweede factor is noodzaak. Transitie wordt gedefinieerd als 'het proces of een periode van overgang van de ene toestand of staat naar de andere'. Het is zinvol om dit proces zo soepel mogelijk te laten verlopen en de olietransportsector kan reële veranderingen in zijn emissieprofiel aanbrengen die de transitie zullen vergemakkelijken. Ten derde is er de economische realiteit. Ruwe olie zal nog steeds een belangrijke plaats in het energielandschap innemen. De nood aan energie zal blijven groeien in de komende 10 tot 20 jaar, maar hernieuwbare en alternatieve energiebronnen zullen niet de schaalgrootte hebben of niet voldoende kosteneffectief zijn om ruwe olie eenvoudigweg te vervangen binnen het spectrum EN aan de toegenomen wereldwijde vraag van energie te voldoen. De productie van ruwe olie kan niet zomaar worden weggewuifd. De productie van ruwe olie zelf moet worden erkend als sleutelrol in de bredere energietransitie, niet alleen om deze haalbaar te maken maar ook om de totale kosten betaalbaar te houden. De meest agressieve voorspelling van het duurzame ontwikkelingsscenario (SDS) van het Internationaal Energieagentschap (IEA) voorspelt dat 70 miljoen vaten olie per dag zullen worden verbruikt in 2040.

Het is belangrijk om te onthouden hoe belangrijk olie is in ons dagelijkse leven. Eén vat ruwe olie levert 73,4 liter benzine op, en andere producten die worden gebruikt voor transport, energie en verwarming. De rest (meer dan de helft) wordt gebruikt om 6.000 andere producten te maken die we in het dagelijkse leven gebruiken, zoals inkt, banden, truien, vitaminecapsules, tandpasta, deodorant, kleding, vaatwerk, aspirine en elektrische dekens (bron: www.ranken-energy.com/ index.php/products-made-from-petroleum).

De ontwikkelingslanden moeten een stem en rol krijgen in de energietransitie. Maar ze moeten ook een traject hebben naar een betere en aanhoudende economische verbetering en ontwikkeling, een trend die zich duidelijk aftekent, zoals figuur 5 illustreert.

Figuur 5 – De geschiedenis van economische ontwikkeling en bevolkingsgroei doet vermoeden dat ruwe olie een centrale rol zal blijven spelen in de energietransitie

• IEA-olieverbruik
• Wereldwijde bevolking

Bron: World Bank, IEA

Deel B: Wat is het emissieprobleem van de scheepvaart en van grote ruwe olietankers in het bijzonder?

Wat is het probleem voor de scheepvaart in het algemeen en voor ruwe olietankers in het bijzonder? Zoals duidelijk blijkt uit de figuur 6, maken ruwe olietankers ongeveer 5% van de wereldwijde scheepvaartvloot uit maar zijn ze goed voor 10% van de CO2 -emissies van deze vloot. Dit is logisch, aangezien olietankers tot de grootste schepen van de wereldwijde vloot behoren, zoals de grafiek illustreert.

Figuur 6 – De 30 % grootste schepen zijn goed voor 75 % van de totale CO2-emissies door de scheepvaart – het aandeel van tankers is 10 %

• Olietanker > 5,000 DWT Resterende kleinere vloot
• Vloeibare gastankers Cruiseschepen Algemene vrachtschepen > 5,000 DWT
• Chemicaliëntanker > 5,000 DWT
• Bulkcarriers > 10,000 DWT

2,000 GT

Container > 1,000 TEU

Dit vat de kans voor de ruwe tankvaart in de emissiekwestie samen. De scheepvaart produceert 2,7% van de wereldwijde CO2 -emissies en ruwe olietankers nemen daarvan 10% voor hun rekening, of 0,27% van de wereldwijde CO2-emissies (Bron: Europese Commissie - 'reducing emissions from the shipping sector). Anders uitgedrukt, komt dit overeen met de CO2 uitstoot van België (11 miljoen inwoners). De sector van de ruwe olietankers is op weg om de emissie-intensiteit tegen 2030 met

40% te verminderen, met een absolute reductiedoelstelling van 50% tegen 2050 (intensiteitsdoelstelling van 70% op die datum). België streeft als land naar een emissiereductie van 35% tegen 2030, maar de EU meent dat het huidige beleid de emissies met slechts 13% zal terugbrengen (https://ec.europa. eu/energy/sites/ener/files/documents/be_swd_en.pdf).

De scheepvaart heeft dus, net zoals landen, duidelijke en ambitieuze verbintenissen aangegaan, maar kampt met een perceptie- of marketingprobleem. Het is voor een bedrijfstak haalbaarder om veranderingen tot stand te brengen dan voor een heel land. Kan de scheepvaart dit echter realiseren?

Dus wat moet de tankvaart doen vanuit een regelgevingsperspectief?

Het simpele antwoord is: veel. Zoals uit figuur 7 blijkt, zal er een brede emissiekloof ontstaan tussen het door de IMO beoogde en vastgestelde traject en de emissies bij een ongewijzigd beleid. Dit is een ambitieus traject voor de scheepvaart. Dat is het moeilijke nieuws.

Figuur 7 – Stappenplan naar een koolstofvrije wereldwijde scheepvaart

*Ratificatie EXI IMO juni 2021

Bron: IMO, DNVGL, Euronav

Het goede nieuws is dat dit een haalbare en reële meetbare verandering is die tussen nu en 2030 kan worden gemonitord en gereguleerd. Een deel van deze strengere regelgeving voor de scheepvaart komt er vanaf januari 2023 voor alle zeeschepen, met de verwachte ratificatie van de EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) door de MEPC vergadering in juni 2021 bij de IMO, het verbeterde SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) en de CII-rating (Carbon Intensity Indicator).

In een notendop, zullen schepen moeten voldoen aan vastgestelde emissieprestatieparameters, zowel met betrekking op hun ontwerpkenmerken als hun feitelijke jaarlijkse emissiegegevens. In dit verband zullen de schepen op basis van hun jaarlijkse emissieprestaties worden ingedeeld in vijf segmenten (A, B, C, D, E). Een schip moet geverifieerde corrigerende plannen indienen bij de toezichthouder en kan van de handelsvloot worden geweerd als het in de onderste twee categorieën (D of E) valt.

Deze regelgeving brengt een eenvoudige boodschap: reduceer de emissies NU en IEDER jaar in de toekomst, en niet alleen volgens een toekomstige doelstelling. Voor de sector van de grote ruwe olietankers vestigt dit de aandacht op de mogelijkheid die de sector heeft voor het reduceren van zijn emissies, namelijk zijn eigen leeftijdsstructuur.

Vanuit emissieperspectief heeft de vloot van grote ruwe olietankers onmiskenbaar de verkeerde omvang en vorm voor de onderliggende markt die ze vandaag bedient en morgen zal moeten bedienen.

Figuur 8 – Een kwart van de schepen in de VLCC-vloot is al ouder dan 15 jaar

VLCC-vloot - Gemiddelde leeftijd

Bron: Clarksons

Zoals figuur 9 laat zien, is de wereldvloot van VLCC-schepen en Suezmax-tankers opgesplitst in drie groepen: 'ecoschepen' (gebouwd sinds 2013), tankers van middelbare leeftijd (zeven tot vijftien jaar) en tankers van meer dan vijftien jaar oud. Die laatste groep, de zogenaamde 'oude dames', staan onder toenemende druk vanuit drie bronnen:

(i) Regelgeving: frequentere speciale inspectie (die na vijftien jaar om de dertig in plaats van om de zestig maanden plaatsvindt);

(ii) Economische aspecten: niet-concurrerende oudere tonnage, zowel wat de geschiktheid (zie hierboven) als wat het verbruik (zie figuur 12 hieronder) betreft; en

(iii) Milieu: de regelgever en de scheepsfinancieringssector leggen beide de nadruk op emissies.

Figuur 9 – Verdere opsplitsing van de wereldvloot van VLCC- en Suezmax-schepen

Bron: Tankers International

Oudere tonnages hebben een hoog verbruik waardoor deze schepen een economisch nadeel ondervinden (zie figuur 10). Daar komt nog bij dat emissies voortkomen uit het verbruik van brandstof en dat grote ruwe olietankers grote verbruikers zijn. Voor één VLCC kan het equivalent van de afmetingen van het schip en de som van de vrachten en het staalgewicht worden vergeleken met de lengte van 3,5 voetbalvelden en 350.000 ton verplaatst zeewater.

Figuur 10 – Illustratie van de gemiddelde dagelijkse tijdbevrachtingstarieven (TCE's) die verschillende typen VLCC's verdienen aan dezelfde vrachtprijs

	"Markt" VLCC	15 jaar oud VLCC	"Eco" VLCC
	brandstof vracht TCE	brandstof vracht TCE x 80%	brandstof vracht TCE
Consumptie	60 ton	70 ton	54 ton
Gebruik	100%	80%	100%
Opex + DD	\$10.095	\$11.740	\$9.800
TCE-tarief	\$15.000	\$9.600	\$16.800

Source: Euronav

Nota: Markt VLCC geeft de gemiddelde leeftijd aan van VLCC op 10 jaar

Kosten LSFO 300 USD p/ton Opex 9.800 USD p/d

OPEX +DD 10 jaar oud 10.095 USD p/d 15 jaar oud 11.740 USD p/d DD kosten inc BWTS 15 jaar oud = 3m USD of 2.740 USD p/d DD kosten inc BWTS 10 jaar oud= 2.5m USD of 1.095 USD p/d

Oudere tonnage zal, vooral wanneer de onderliggende vrachttarieven laag zijn, aanzienlijk minder opbrengen dan jongere tonnage. Dit is belangrijk omdat oudere tonnage tijdens lage periodes van de vrachttariefcyclus onder reële druk van de eigenaars komt te staan omtrent de vraag of die schepen operationeel moeten blijven, gezien de omvang van de verliezen die ze veroorzaken (de tankvaart is in feite een industrie met vaste kosten), of gerecycleerd moeten worden. Dit scenario is zo oud als de scheepvaartindustrie zelf. Wat nieuw is, zijn emissies. Oudere schepen betekenen ook meer uitstoot en dat is wat momenteel belangrijk is voor financiers, aandeelhouders, regelgevers (en andere belanghebbenden), wat een extra druk op oudere ton betekent.

Een kwart van de grote tankers is al meer dan vijftien jaar oud en is verantwoordelijk voor 30 tot 35% van de emissies van alle tankers. Als de wereldtankervloot wordt ingekrompen door tonnage van vijftien jaar en ouder uit de vloot te halen om te voldoen aan een lager niveau van het wereldwijde olieverbruik, zou dat commercieel aantrekkelijk zijn voor de overblijvende reders, en de sector in staa t stellen een substantiële sprong voorwaarts te maken om de in figuur 7 geschetste emissiereductiedoelstellingen te behalen.

Deel C: Hoe kan en zal de scheepvaart koolstofvrij worden zonder een nieuwe brandstof?

Zelfhulp – Case study – Investering in moderne aangroeiwerende verf

Euronav heeft geïnvesteerd en zal blijven investeren in relatief eenvoudige technologie. De nadruk op vroegtijdige opsporing van aangroei op de scheepsromp door analyse van de prestatiegegevens van schepen, het gebruik van monitoringsystemen, en de toepassing van geavanceerde aangroeiwerende verf wanneer onze schepen herstellingen ondergaan, zal kostenbesparingen opleveren in dollartermen en, wat nog belangrijker is, meetbare CO 2 -emissiebesparingen, zoals figuur 11 laat zien.

Figuur 11 - Mogelijke relatieve energiebesparingen in CO 2 ton voor een periode van vijf jaar - meting aan tCO 2

Bron: Euronav

Snelheid

De scheepvaart heeft via 'IMO 2020' al aangetoond in staat te zijn een wereldwijde emissiereductie te realiseren met hoge naleving en weinig operationele verstoringen. Sinds de implementatie van deze verordening op 1 januari 2020, en de controle en handhaving door de wereldwijde regulator van de scheepvaart IMO (International Maritime Organisation), is de zwavelemissie van de brandstof die wordt gebruikt door de wereldwijde scheepvaartindustrie met 85% verminderd. Met een wereldwijde toezichthouder, heeft de scheepvaart aangetoond dat zij de uitstoot van broeikasgassen effectief en met substantieel effect kan verminderen en handhaven.

Er is al veel werk verzet op het gebied van de snelheid van de schepen. Tussen 2008 en 2018 is het brandstofverbruik van de hele scheepvaart van 300 miljoen ton gedaald tot 268 miljoen ton. Dit staat gelijk aan een reductie van de CO2 -uitstoot met 19% door de combinatie van de reductie van de vaarsnelheid en de verbetering van de energie-efficiëntie van de schepen. Dit is bijzonder indrukwekkend wanneer men bedenkt dat de mondiale capaciteit van de scheepvaart in dezelfde periode met 62% is toegenomen.

Hoewel er nog meer vooruitgang zou kunnen worden geboekt, is dit moeilijk te behalen, tenzij het primaat van een mondiale regelgevende of toezichthoudende instantie zoals de IMO wordt gehandhaafd. De vaarsnelheid verlagen of snelheidsbeperkingen opleggen voor bepaalde segmenten van een reis of voor bepaalde sectoren (a) levert snelle emissiebesparingen op, (b) is betrekkelijk gemakkelijk te meten en (c) is met een mondiale regelgever eenvoudig te handhaven.

Figuur 12 - Veranderingen in gemiddelde snelheidsindex sinds 2008

Bron: Clarksons Research

Koolstofheffing kan de uitstoot van CO2 helpen verminderen, maar moet correct worden toegepast.

Veel commentatoren doen vaak radicale uitspraken en gaan ervan uit dat het gemakkelijk is om een CO2 -heffing of -belasting in te voeren, toe te passen en te innen. Er is weinig twijfel dat de invoering van een economisch mechanisme dat aanzet tot positieve maatregelen op het gebied van emissies vruchten afwerpt. Euronav is het eens met deze filosofie, maar is van mening dat in de mondiale industrie maatregelen moeten worden genomen op internationaal niveau om een gelijk speelveld te behouden. Mocht de mondiale regelgeving later van kracht worden, dan zouden wij de EU aanraden deze te volgen of zich daarbij aan te sluiten. De EU moet proberen haar regelgeving zo veel mogelijk in overeenstemming te brengen met bestaande internationale regelgeving.

Inkomsten uit welke bron dan ook moeten allemaal terugvloeien naar de bredere maritieme sector, aangezien er aanzienlijk moet worden geïnvesteerd in zowel schepen als infrastructuur.

Deel D: Welke nieuwe brandstof is nodig om de scheepvaart koolstofvrij te maken?

Het simpele antwoord is dat er geen magische oplossing bestaat, noch een 'category killer' (d.w.z. een universeel aanvaarde brandstof die aan alle decarbonisatie-eisen voldoet). Het wordt waarschijnlijk een mix van verschillende brandstoffen in de loop van de tijd met verschillende investeringshorizonnen en -rendementen.

Figuur 13 - De meest waarschijnlijke brandstoffen van de toekomst voor tankers: voor- en nadelen

LNG	H2 Waterstof	NH3 Ammoniak	CH2 OH Methanol	Biobrand stoffen
Beschikbaar	2030? Ten vroegste	Beschikbaar 2025	Gedeeltelijk beschikbaar	Beschikbaar
Exacte CO2 - emmissievermindering? Infrastructuur?	Grootste potentieel maar rendabel?	Betere oplossing op LT maar \$ kosten	Schaalbaar?	Schaal? Concurrentie met andere industrieën

LNG	Waterstof	Ammoniak	Methanol	Biobrandstoffen
Temperatuur vloeibare toestand
-162 °C	-252.87 °C	-33.6 °C	25 °C	Afhankelijk van brandstof
Positief
Beschikbaar	Geen fossiele brandstof	Waterstofdrager	Bunkercapaciteit	Lage CO2 -uitstoot
Bewezen CO2 - emissiewinst	Potentieel als 'category killer'	Wordt reeds geproduceerd als meststof	Stabiliteit en lage temperatuur	Gelijkenis met zware stookoliebunker
Al in gebruik als tweede brandstof in een dub bel brandstofsysteem	Combinatie van waterstof met andere	Ontwikkelde markten	Gelijkenis met distillaat	Hernieuwbare energie
Productie gaat in stijgende lijn	Wereldwijde investeringen in waterstof	Flexibiliteit tussen groen/bruin	Beheer van brandstof	Makkelijk op te slaan
	Schone brandstof		Eenvoudiger te hanteren dan andere	Toepassingsmogelijk heden
Negatief
Methaanlekkage	Hanteerbaarheid bij -253 °C	Stabiliteit (moeilijk te ontsteken)	Niet koolstofvrij	Schaalbaar
Bunkering infrastructuur niet klaar	Onvoorspelbaarheid onbewezen in trans portbrandstof op grote schaal	Behoefte aan infrastructuur (bunkering)	Beperkte hoeveelheid beschikbaar	Concurrentie tussen grondstoffen
Moet op -160 °C blijven	Kosten om als brandstof te ontwikkelen	Corrosief bij toevoeging van water	Wordt nog niet zo lang als brandstof gebruikt	Leveringszekerheid
Need to keep at -160	Heeft zijn deugdelijkheid als transportbrandstof nog niet bewezen	Tankopslagruimte nodig	Politieke tegenkanting (bijv. in de VS)	Beperkte geschiedenis in schepen
Niet koolstofvrij	Hype over waterstof als brandstof niet nieuw	Toxiciteit	Beschouwd als gedeeltelijke oplossing	Kosten om als brandstof te ontwikkelen
Kosten om als brandstof te ontwikkelen		Kosten om als brandstof te ontwikkelen	Kosten om als brandstof te ontwikkelen

STAPPENPLAN VOOR NUL CO2 -UITSTOOT IN DE SCHEEPVAART

In de tabel hiernaast wordt getracht een overzicht te geven van de kenmerken en nadelen van elk van de technologieën. Verwacht wordt echter dat de ontwikkeling op dit gebied snel zal verlopen, wat positief is naarmate de markt voor scheepvaartbrandstof, ter waarde van 90 miljard USD, verandert Reders en exploitanten zoals Euronav zullen vastberaden en flexibel moeten optreden bij de keuze van geschikte technologieën, maar zullen zich ook moeten beschermen tegen technologische (en regelgevende) verouderingen.

Een haalbaar, duurzaam traject voor het koolstofvrij maken van de scheepvaart met grote ruwe olietankers – Een conclusie

De scheepvaart staat op een tweesprong wat haar decarbonisatie traject betreft. Binnen de scheepvaart bevindt de sector van de grote ruwe olietankers zich op een acuter of gevoeliger punt als vervoerder van één enkel product (fossiele brandstof) in een kapitaalintensieve en in toenemende mate gereguleerde omgeving.

De weg naar een succesvolle decarbonisatie is echter haalbaar en zal waarschijnlijk leiden tot een meer gerationaliseerd, gericht en duurzaam bedrijfsmodel voor eigenaars en exploitanten van tankers – OP VOORWAARDE DAT de overgang correct wordt uitgevoerd.

Dit vereist dat verschillende puzzelstukjes in elkaar passen. Niet gemakkelijk, maar wel haalbaar.

In de eerste plaats moet de scheepvaart zichzelf in een gunstiger daglicht stellen, de boodschap vereenvoudigen en het jargon laten vallen. De scheepvaart is de meest efficiënte vorm van vervoer wat de uitstoot van broeikasgassen betreft. Toch blijft dat vaak een verborgen geheim.

Ten tweede moet de scheepvaart een betere burger worden. De recente door COVID-19 veroorzaakte crisis rond bemanningswissels, die op het moment van het schrijven in maart 2021 nog steeds niet voorbij is, leert de scheepvaart

een ongemakkelijke waarheid. Het historische gebrek aan transparantie en het slechte bestuur van de scheepvaart speelden in het nadeel van de sector toen deze de steun en het engagement van de politieke wereld nodig had.

Euronav plant meer te doen op dit vlak, maar heeft al bijgedragen tot meer openheid (bijv. via het Carbon Disclosure Project (CDP)), scoort consequent hoog in onderzoeken inzake 'deugdelijk bestuur' (bijv. Webber Research – https://www.euronav.com/ media/66171/webber-corporate-governance-2020-report. pdf) en ontwikkelt een eigen duurzaamheidsplatform. Maar de normen in de hele scheepvaartsector en de sector van de grote ruwe olietankers moeten worden opgetrokken.

Ten derde beschikt de sector over een aantal hefbomen die het zelf gebruikt om de CO2 -uitstoot te doen dalen. Voorbeelden zoals trajectoptimalisatie en het gebruik van efficiëntere verf voor scheepsrompen zullen belangrijk zijn, maar zullen toch in relatief bescheiden mate bijdragen aan het halen van de emissiedoelstellingen. Scheepsvloten zullen nood hebben aan nieuwe brandstoffen en een nieuwe technologie voor energieproductie om het zware werk te doen. De ontwikkeling en transitie van een markt voor scheepsbrandstoffen, die goed is voor een jaaromzet van 90 miljard USD, is een aantrekkelijke kans die de scheepvaart niet mag laten liggen en die ze nodig zal hebben als ze haar decarbonisatiedoelstellingen wil bereiken.

Tenslotte kan de scheepvaart of de grote olietankervaart dit niet alleen. Coherente en geïntegreerde regelgeving moet worden toegejuicht en nageleefd, maar moet universeel en niet alleen op bepaalde regionale niveaus worden toegepast. Gestimuleerde toegang tot kapitaalinvesteringen vanuit de bank- en kapitaalmarkten vereist een bestaand gereguleerd kader, maar de scheepvaart moet hier in al haar vormen als een gelijkwaardige partner worden beschouwd. Een koolstofheffing kan, op voorwaarde dat ze correct wordt toegepast en dat de opbrengsten ervan op billijke wijze terugvloeien naar de scheepvaart, een voorbeeld zijn van scheepvaart in partnerschap, waarbij al haar doelstellingen worden gerealiseerd, met decarbonisatie bovenaan de lijst.

2 Verslag van de Raad van Toezicht

Visie en Missie

Bedrijfsprofiel

Hoogtepunten 2020

Verklaring inzake deugdelijk bestuur

• - Inleiding
• - Kapitaal, aandelen en aandeelhouders
• - Raad van Toezicht
• - Comités van de Raad van Toezicht
• - Evaluatie van de Raad van Toezicht en haar comités
• - Directieraad
• - Remuneratierapport
• - Interne controle en risicobeheer
• - Informatie die moet worden opgenomen in het jaarverslag overeenkomstig artikel 34 van het koninklijk besluit van 14 november 2007
• - Winstbestemming
• - Gedragscode
• - Maatregelen met betrekking tot handel met voorkennis en marktmanipulatie
• - GUBERNA
• - Genderdiversiteit
• - Resultaatverwerking

De Euronav Groep

Visie en missie

Visie

• De wereldwijde ruwe olietankermarkt op een verantwoorde manier leiden.
• Elke kans grijpen om in de sector verandering teweeg te brengen in dit tijdperk van ongeëvenaarde hervormingen.
• Duurzaamheidsinitiatieven ondersteunen en stimuleren en zo de impact van de sector op het milieu tot een minimum beperken.

Missie

Voor onze maatschappij

Een essentiële energiebron op een economische, sociale en milieubewuste manier leveren, vandaag en in de toekomst.

Voor onze klanten

Werken op een manier die bijdraagt aan het succes van hun bedrijfsdoelstellingen met een dienstverlening die flexibel, hoogkwalitatief en betrouwbaar is.

Voor onze aandeelhouders en kapitaalverstrekkers

Aanzienlijke, duurzame waarde creëren door op strategische wijze financiële beslissingen en investeringsbeslissingen te plannen en tegelijkertijd onze rol als kapitaalbeheerder op een efficiënte, consistente en transparante manier te vervullen.

Voor onze werknemers

Getalenteerde, hardwerkende mensen aantrekken, inspireren en helpen zichzelf te ontwikkelen en zo bij te dragen tot de doelstellingen van het bedrijf en de bedrijfsvisie in een uitdagende en belonende omgeving.

Bedrijfsprofiel

Euronav is een marktleider in het transport van ruwe olie. Euronav is wereldwijd de grootste onafhankelijke beursgenoteerde tankerrederij en bezit en beheert op 15 maart 2021 een vloot van 74 schepen. De Vennootschap werd in België opgericht met maatschappelijke zetel in Antwerpen. Wereldwijd telt Euronav 220 werknemers aan wal, met kantoren verspreid over Europa en Azië. Op de schepen werken om en bij 3.500 mensen. Euronav is uitgegroeid van een familiebedrijf met 17 schepen tot een internationale groep die noteert op Euronext Brussels en op de NYSE onder het symbool EURN.

De veilige en betrouwbare uitbating van onze vloot is nog nooit zo belangrijk geweest als vandaag en is prioriteit nummer één voor de Vennootschap. Euronav streeft ernaar een efficiënte organisatie te zijn die haar klanten de hoogste kwaliteit en best mogelijke service aanbiedt.

De langetermijnstrategie van Euronav is gebaseerd op cyclusgebonden rendement door het aanpassen van haar

schuldgraad en liquiditeitspositie in overeenstemming met de inkomstenbronnen die vast (langetermijn-FSO-inkomsten en/ of tijdbevrachtingsportfolio) of variabel (poolinkomsten en inkomsten van de spotmarkt) kunnen zijn. Duurzaamheid is een van de kernwaarden van Euronav. Op lange termijn draagt het bij tot de gezondheid en het succes van onze mensen, onze activiteiten en onze werkomgeving. Het betekent een engagement op het vlak van veiligheid en milieubescherming, evenals een innovatieve benadering van het gebruik van technologie en informatie.

Met officieren die opgeleid zijn aan de meest gereputeerde zeevaartscholen ter wereld, aan boord van moderne schepen, mikt Euronav op het topsegment van de markt. De vaardigheden van haar rechtstreeks tewerkgestelde officieren op zee en kapiteins en ingenieurs aan wal creëren een concurrentievoordeel op gebied van onderhoud, operationele activiteiten en de realisatie van offshore projecten.

Verslag van de Raad van Toezicht: Hoogtepunten 2020

Marktoverzicht

2020 was misschien wel het meest volatiele en onvoorspelbare jaar voor ruwe olie en tankermarkten in de geschiedenis. Verschillende gebeurtenissen bewezen al zowel een uitdagende als seismische impact te hebben, nog voordat de economische effecten van de maatregelen vanaf maart om de COVID-19 verspreiding tegen te gaan voelbaar werden. Geopolitieke risico's deden de vrachttarieven en olieprijzen stijgen tijdens het eerste deel van 2020, waarbij een robuuste winter de vraag naar ruwe olie tot het einde van het eerste kwartaal versterkte.

Begin maart werden de tanker- en ruwe oliemarkten echter op hun kop gezet door een door Saoedi-Arabië geleide maatregel om tegelijkertijd de olieprijs te verlagen en de productie en export naar globale markten snel op te voeren. Spanningen tussen OPEC en OPEC+-landen, en met name Rusland, over de aanhoudende productiebeperkingen liepen al op sinds februari. Deze escalatie tot directe actie of een 'prijzenoorlog' bleek de katalysator te zijn voor een snelle daling van de olieprijs met 40%, van 55 USD per vat in januari naar minder dan 20 USD per vat in april (bron: Bloomberg). Terwijl de wereldoliemarkten voor een uitdaging stonden, stegen de

vrachttarieven tot meer dan 100.000 USD per dag, als gevolg van een tekort aan scheepscapaciteit om de toename in het aantal vrachten te beheren.

De olieprijs werd dan nog verder negatief beïnvloed door gelijktijdige gebeurtenissen in de globale economie, en dan vooral de verspreiding van COVID-19 en de bijkomende en steeds zwaardere beperkingen op de economische activiteit. Van eind maart tot begin mei groeide de discrepantie, met een grotendeels onveranderde wereldwijde ruwe olieproductie van ongeveer 100 mbpd, maar met een onderliggende dalende consumptie tot ongeveer 80 mbpd. Er was nu een overschot in de ruwe olieproductie, wat de vraag naar tankers, als een flexibele en onmiddellijke bron om dit overschot in op te slaan, deed stijgen. Tankervrachttarieven bleven stijgen tot midden mei, gedreven door de behoefte aan opslag, waardoor alle reservecapaciteit in beslag werd genomen, en de structuur van de olieprijs zelf.

De 'papieren' markt voor ruwe olie is ongeveer 50 keer groter dan de markt die fysieke olieproducten verhandelt. Tijdens april en mei, was de kloof tussen spot- en toekomstige prijzen zo groot, dat de contango of spreiding tussen de toekomstige prijs over 6 maanden en de huidige prijs 14 USD bedroeg. Dit was een recordverschil en stimuleerde een bijkomende vraag naar tankerdiensten. Handelaren konden olie aankopen aan een spotprijs en deze olie op termijn verkopen voor levering in de toekomst, en zelfs met vrachttarieven van meer dan 100,000 USD per dag, nog steeds een economisch rendement behalen. De kloof werd in april bevestigd toen de WTI olieprijs (Amerikaanse olie) tegen een negatieve waarde werd verhandeld vanwege specifieke technische (en lokale) overwegingen.

Figuur 2 - Contango olieprijsstructuur gedurende 2020 (gebaseerd op spot olieprijs versus 6 maanden termijn)

Bron: Bloomberg

De OPEC en OPEC+ sloten in april een overeenkomst wat, met ingang vanaf mei, zorgde voor een grootschalige vermindering in de productie en export van ruwe olie van 9,7 miljoen vaten per dag. Dergelijke maatregelen hebben bijgedragen aan een stijging van de olieprijs van 33 USD naar 48 USD per vat in augustus, en hebben ook de vereiste voor de opslag van ruwe Jan

olie en de economische stimulans voor de opslag van olie aanzienlijk verminderd.

De tankermarkten konden echter genieten van de erfenis van de snelle en diepe kloof tussen de globale productie van ruwe olie en het onderliggende verbruik in de wereldeconomie. De drijvende opslag, waarbij olie wordt opgeslagen in tankers, bedroeg begin januari 96 miljoen vaten, waarvoor 61 tankers - voornamelijk VLCC's - werden gebruikt. In mei bereikte deze opslag echter een piek van 293 miljoen vaten, wat 241 tankers vereist; een mix van VLCC schepen en ongebruikelijk, zowel Suezmax- als Aframax-schepen. Deze ontwrichting van de tankermarkt zorgde voor eentijdelijkemaar significante reductie in tankeraanbod en -capaciteit. Deze impact legde tijdens de zomermaanden beslag op 10% van de VLCC-vloot en 15% van de Suezmax-vloot, en ondersteunde hoge vrachttarieven, ondanks de onderliggende vraag en consumptie van olie van ongeveer 85 miljoen vaten per dag - in vergelijking met een genormaliseerd consumptieniveau van 100 miljoen vaten per dag. Deze marktstructuur leidde ook tot meer activiteit op het gebied van kortetermijnbevrachting, voornamelijk tijdens het tweede kwartaal, aangezien zowel handelaren als oliebedrijven capaciteit trachtten vast te leggen.

De afbouw van deze tankermarkt en olieprijsstructuur tijdens het tweede kwartaal was het belangrijkste kenmerk tijdens de tweede helft van 2020. Terwijl olieprijzen volatiel bleven, bleven ze tot laat in het vierde kwartaal grotendeels schommelen tussen 40-50 USD. Dit omdat voornamelijk in de OECD landen de COVID-19 maatregelen bleven oplaaien, wat leidde tot een verminderde consumptie van ruwe olie en het verwachte herstel verder uitstelde.

Samen met een daarmee gepaard gaande uitbreiding van de voorraden op het vasteland als gevolg van de kloof tussen productie en consumptie van ruwe olie in het tweede kwartaal van 2020, is de drijvende opslag in de loop van het jaar gestaag afgenomen. Het aantal schepen dat als drijvende opslag werd gebruikt, was tegen eind 2020 grotendeels afgenomen, met 46 miljoen bijkomende vaten ruwe olie opgeslagen op zee in vergelijking met een jaar eerder, wat overeenkomt met twintig VLCC's en slechts vijf Suezmaxes. Op basis van ramingen van het EIA wordt verwacht dat de voorraad op het vasteland tegen het tweede kwartaal van 2021 zal terugkeren naar het gemiddelde niveau van vijf jaar.

De vrachttarieven voor tankers bleven gedurende het grootste deel van het vierde kwartaal van 2020 onder het break-even punt, aangezien het verwachte herstel door de vaccinatiecampagne werd uitgesteld door de aanhoudende COVID-19-maatregelen. Het aanbod van schepen begon echter te reageren op de hoge staalprijzen, en op de toegenomen economische en milieuregelgevingen die in de komende drie jaar van kracht worden. Hierdoor wordt een aantal schepen gerecycleerd. Met een normalisering van de voorraden in het tweede kwartaal van 2021, en een economisch herstel ergens in de komende 12 maanden, zullen de tankermarkten operationeel worden aangespoord tot een dergelijke expansie.

Figuur 3 - Wereldwijde olieconsumptie in 2020 mbpd (bron EIA)

Bron: EIA

Tankermarkt

Het gemiddelde tijdbevrachtingstarief (of TCE) behaald door de VLCC-vloot van de Vennootschap uitgebaat binnen de Tankers International (TI) pool, bedroeg 54.600 USD per dag voor 2020, vergeleken met 35.900 USD per dag voor 2019.

Het gemiddelde tijdbevrachtingstarief van de VLCC-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingscontracten bedroeg 39.700 USD per dag voor 2020, vergeleken met 32.400 USD per dag in 2019.

Het gemiddelde tijdbevrachtingstarief behaald door de Suezmax-vloot, rechtstreeks verhandeld door Euronav op de spotmarkt, bedroeg om en bij 39.100 USD per dag voor 2019, vergeleken met 26.000 USD per dag in 2019.

Het gemiddelde tijdbevrachtingstarief van de Suezmax-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingscontracten was 29.600 USD per dag voor 2020, vergeleken met 29.400 USD per dag in 2019.

Groei van de vloot

In vergelijking met de afgelopen jaren zijn de VLCC- en Suezmaxvloten in 2020 bescheiden gegroeid. 37 nieuwe VLCC's werden aan de wereldwijde vloot toegevoegd, naast 30 Suezmaxen. Dit komt overeen met een groei van 3,8% voor de

VLCC-vloot (tegenover een 10-jarig gemiddelde van 4,5%) en een groei van 4,5% voor de Suezmax-sector (tegenover een 10-jarig gemiddelde van 4,7%). Deze schepen werden het hele jaar door gestaag geleverd, met uitzondering van een piek in nieuwe Suezmax-leveringen in het derde kwartaal.

Het verlaten van schepen uit de wereldwijde vloot in zowel het Suezmax- als het VLCC-segment was weinig verrassend beperkt, gezien de gestegen vrachtstructuur gedurende een groot deel van 2020, naast mogelijkheden voor opslagcontracten gedreven door een contango-olieprijsstructuur die het grootste deel van 2020 aanhield. Bijgevolg verlieten slechts drie Suezmaxen en zes VLCC's de wereldwijde tankervloot in 2020. Hierdoor bleef de wereldwijde VLCC-vloot eind 2020 staan op 802 VLCC's en 584 Suezmax-schepen. Alle data gegevens werden aangeleverd door Clarksons.

Bestellingen van nieuwe schepen werden afgeremd door de steeds beperktere financiering van banken en de onzekerheid over toekomstige voortstuwingssystemen voor de grote tankersector. In 2020 werden 41 nieuwe VLCC-schepen en 28 Suezmax-schepen besteld. De orderportefeuilles als percentage van de totale vloot blijven voor beide segmenten onder de 10%, wat op het laagste punt in 20 jaar blijft.

Het leeftijdsprofiel van de twee grootste categorieën tankers is blijven stijgen: een kwart van elke vloot is al ouder dan 15 jaar. Dit is een belangrijke mijlpaal voor tankers, want eenmaal ouder dan 15 jaar, verschuift de onderzoekscyclus voor zo'n tanker van elke vijf jaar naar elke 30 maanden. De gemiddelde leeftijd van een VLCC en een Suezmax is respectievelijk 9,94 jaar en 10,34 jaar (bron: Clarksons). Voor een tankervloot die gemiddeld even oud is als deze van eind 2020, moeten industrieanalisten teruggaan naar 2001. Eigenaren van oudere jaargangen zullen het steeds moeilijker vinden om handel te drijven, gezien een beperktere adresseerbare markt in termen van vrachteigenaren die bereid zijn dergelijke schepen te gebruiken, samen met een toenemende druk van regelgeving als gevolg van hogere emissies afkomstig van oudere schepen. Logischerwijs zou dit moeten leiden tot een toename van het aantal schepen dat de vloot verlaat, vooral als de vrachttarieven tegelijkertijd worden uitgedaagd.

VLCC-vlootontwikkeling

Bron: Clarksons

Suezmax-vlootontwikkeling

FSO en FPSO markt

Op 14 januari 2021 waren er 403 drijvende productiesystemen in gebruik of wereldwijd beschikbaar, waaronder 166 FPSO's en 107 FSO's. Dit is exclusief de 31 FPSO's die beschikbaar zijn voor hergebruik. Daarnaast zijn er twee FPSO's buiten dienst door langdurige reparaties.

Momenteel zijn er 42 drijvende productiesystemen, acht FSO's en drie MOPU's in bestelling. Het is onwaarschijnlijk dat nieuwe bestellingen de 14 leveringen die gepland staan in 2021 zullen bijbenen, dus de achterstand zal naar verwachting tegen het einde van het jaar afnemen tot vooraan in de dertig.

Momenteel zijn er 202 floater projecten in de beoordelings-, plannings-, biedings- of definitieve ontwerpfase waarvoor mogelijk een drijvend productie- of opslagsysteem nodig is. 65 van deze projecten bevinden zich in de bied- of eindfase, en nog eens 92 bevinden zich in de planningsfase. De belangrijkste hardwarecontracten voor deze projecten zijn gepland tussen 2023 en 2024. Er lopen nog studies om de economische levensvatbaarheid van de projecten te beoordelen, met name die in diep water en in barre omgevingen. Verder zijn er 45 projecten in de beoordelingsfase.

Afrika blijft de meest actieve regio voor toekomstige projecten, met 41 potentiële floaterprojecten in de planningscyclus, gevolgd door Zuidoost-Azië met 34 geplande projecten. Er zijn 30 projecten gepland voor Brazilië, waarvoor mogelijk 44 floaters nodig zijn, aangezien velden als Buzios en Mero meerdere eenheden vereisen. De volgende grote regio's zijn Noord-Europa met 22 projecten, Golf van Mexico met 21 projecten, Australië met 15 projecten en Zuidwest-Azië / Midden-Oosten met 10 projecten. De overige regio's hebben veel minder potentiële projecten: de Middellandse Zee met 9 projecten, Zuid-Amerika met 8 projecten, China met 6 projecten, en Canada en het Caribisch gebied met elk 3 geplande projecten.

Meer dan 67% van de faciliteiten die verantwoordelijk zijn voor de fabricage en conversie van floaterfabrieken zijn gevestigd in Azië. Sembcorp, Keppel en Daewoo zijn de drukste werven, met elk minimaal vijf geplande projecten.

Drijvende opslag en verlading / drijvende productieopslag- en losmarkt.

Bron: Clarksons

De Euronav-vloot

Op datum van 15 maart 2021 bestond de vloot uitgebaat door Euronav uit 74 schepen: twee V-Plus-schepen, twee FSO-schepen (beide in 50/50 joint venture), 44 VLCC's en 26 Suezmax-schepen (waarvan één in 50/50 joint venture). Bij het opstellen van dit verslag (15 maart 2021) was het tonnageprofiel van Euronav als volgt verdeeld:

44 VLCCS 26 SUEZMAX 2 FSO 2 V-PLUS

TOTAAL TONNAGE IN EIGENDOM EN ONDER BEHEER: 19.235.129 DWT

De schepen van Euronav hebben een totaal laadvermogen van ongeveer 19,2 miljoen dwt. Op 15 maart 2021 bedroeg de gewogen gemiddelde leeftijd van de actieve Euronavtankervloot ongeveer 8,68 jaar.

De VLCC-vloot van Euronav wordt grotendeels uitgebaat op de spotmarkt binnen de Tankers International Pool (de 'TI Pool'). De TI Pool beheert een van de grootste en uitsluitend dubbelwandige VLCC-vloten ter wereld en bestaat op 15 maart 2021 uit 59 schepen waarvan 40 eigendom van Euronav. Op 15 maart 2021 bedroeg de gemiddelde leeftijd van de VLCC-vloot van Euronav 7,79 jaar.

Een deel van de Suezmax-vloot van Euronav wordt onder langetermijnbevrachtingsovereenkomsten verhuurd. Op 15 maart 2021 bedroeg de gemiddelde leeftijd van de Suezmaxvloot ongeveer 11,23 jaar.

Euronav baat haar schepen voornamelijk zelf uit waardoor haar vloot zich in het topsegment van de markt voor tankerproducten en -diensten bevindt. De voordelen van intern scheepsmanagement situeren zich op het vlak van onderhoud, verhoogde klantenservice en risicobeheer. Meer dan ooit willen bevrachters immers alleen handelen met rederijen die superieure kwaliteit leveren en dat niet alleen voor langetermijnbevrachtingsovereenkomsten, maar zeker ook voor individuele opdrachten op de spotmarkt.

*Ons nieuwbouw VLCC schip Dickens en de twee nieuwbouw Suezmax-schepen zijn niet opgenomen in bovenstaande

berekeningen, aangezien deze op het moment van het schrijven van dit rapport nog niet opgeleverd waren. Dickens is geleverd op 19 maart en de twee Suezmaxen worden in 2022 geleverd.

Overzicht van het jaar 2020

Het eerste kwartaal

Tijdens het eerste kwartaal van 2020 behaalde de Vennootschap een nettowinst van 225,6 miljoen USD of 1,05 USD per aandeel (eerste kwartaal 2019: een nettowinst van 19,5 miljoen USD of 0,09 USD per aandeel). De proportionele EBITDA (een niet door IFRS gedefinieerde maatstaf) over dezelfde periode bedroeg 335,2 miljoen USD (eerste kwartaal 2019: 131,4 miljoen USD). De gemiddelde dagelijkse langetermijnbevrachtingstarieven of TCE (Time Charter Equivalent) behaald door de vloot van de Vennootschap uitgebaat binnen de TI Pool, bedroegen ongeveer 72.750 USD per dag (eerste kwartaal 2019: 35.195 USD per dag). De gemiddelde tijdbevrachtingstarieven van de VLCC-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingcontracten, inclusief winstdeelname indien van toepassing, bedroegen 37.000 USD per dag (eerste kwartaal 2018: 27.630 USD per dag). De gemiddelde dagelijkse TCE van de Suezmax-vloot rechtstreeks verhandeld door Euronav op de spotmarkt bedroeg ongeveer 59.250 USD per dag (eerste kwartaal 2019: 27.380 USD per dag). De TCE van de Suezmax-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingsovereenkomsten, inclusief winstdeelname indien van toepassing, bedroeg 30,250 USD per dag (eerste kwartaal 2018: 32.680 USD per dag).

Januari

Euronav

Euronav sluit een sale & leaseback-overeenkomst met Taiping & Sinopec Financial Leasing Ltd Co., met betrekking tot drie VLCC's. De drie VLCC's zijn de Nautica (2008 – 307.284 dwt), de Nectar (2008 – 307.284 dwt) en de Noble (2008 – 307.284 dwt). De schepen werden verkocht en gehuurd onder een naakte rompbevrachtingsovereenkomst voor een periode van 54 maanden tegen een gemiddeld tarief van 20.681 USD per dag en per schip.

Euronav werd opnieuw geselecteerd om deel uit te maken van de Bloomberg International Gender-Equality Index ('GEI'). Doorheen haar hele organisatie blijft Euronav ernaar streven om vooruitgang te boeken en een inclusieve omgeving te bieden voor al haar medewerkers. De kracht van de Bloomberg GEI blijft op haar beurt toenemen met inmiddels 325 opgenomen bedrijven, ten opzichte van 230 bedrijven vorig jaar. Euronav ondersteunt het initiatief van harte.

Op 29 januari 2020 werd de eerste interne communicatie verzonden naar de volledige Euronav-vloot omtrent het COVID19-virus. Dat bericht bevatte algemene informatie over het virus, de maatregelen die werden genomen aan boord en de beschermingsuitrusting om de gezondheid en het welzijn van al onze zeevarenden te verzekeren.

Op de markt

• De Libia (Suezmax, 2007) werd verhuurd aan Navig8 voor een periode van 9-13 maanden voor 35.000 USD per dag;
• De Nobleway (Suezmax, 2010) werd verhuurd aan Koch voor een periode van 30 maanden voor 35.000 USD per dag;
• De Ridgebury John Zipser (Suezmax, 2009) werd verhuurd aan Vitol voor een periode van 12 maanden voor 40.000 USD per dag;
• De Katsuragisan (VLCC, 2005) werd verhuurd aan Pertamina voor een periode van 12 maanden aan 40.000 USD per dag;
• De X 3 Newbuilding SK Shipping (VLCC, 2022) werd verhuurd aan HOB voor een periode van 8 jaar voor 35.000 USD per dag.

Februari

Euronav

Op 21 februari 2020 verkocht Euronav de Suezmax M/T Finesse (2003 – 149.994 dwt) voor 21,8 miljoen USD. Op de verkoop werd een meerwaarde geboekt in hetzelfde kwartaal van ongeveer 8,3 miljoen USD. Het schip werd overgedragen aan haar nieuwe eigenaars.

Op 26 februari 2020 sloot Euronav een akkoord met betrekking tot drie VLCC's in aanbouw op de DSME scheepswerf in Zuid-Korea. Het totaalbedrag voor deze overname bedraagt 280,5 miljoen USD, of 93,5 miljoen USD per schip. Alle drie de schepen zullen worden uitgerust met technologie voor de reiniging van uitlaatgassen ('scrubber'-technologie) en ballastwaterbehandelingssystemen. De levering van de schepen was destijds gepland voor het vierde kwartaal van 2020, in respectievelijk januari 2021 en februari 2021.

Op de markt

• De Cascade Spirit (Suezmax, 2009) werd verhuurd aan ST Shipping voor een periode van 12 maanden voor 36.000 USD per dag;
• De Cosdignity Lake (VLCC, 2017) werd verhuurd aan Core Petroleum voor een periode van 6 maanden voor 20.000 USD per dag;
• De Good News (VLCC, 2002) werd verhuurd aan IOC voor een periode van 12 maanden voor 31.500 USD per dag.

Maart

Euronav

Van 13 maart tot begin juni 2020, werd aan alle medewerkers van de Euronav kantoren gevraagd van thuis uit te werken om de verspreiding van het COVID-19-virus te helpen beperken.

Op 26 maart 2020 sloot Euronav een akkoord over de aankoop van een nieuwbouw VLCC-schip door overname van het nieuwbouwcontract. Het schip was op dat moment in aanbouw op de DSME scheepswerf in Zuid-Korea. De levering van het schip is voorzien in het eerste kwartaal van 2021. Het betreft een zusterschip van de 3 VLCC's die in februari aangekocht werden aan een prijs in dezelfde grootteorde.

Op de markt

• De Densa Whale (Suezmax, 2012) werd verhuurd aan Stena voor 25,000 USD per dag, plus een winstdeelname;
• 17 February (Suezmax, 2008) werd verhuurd aan Mjolner voor een periode van 12 maanden met een optie van 12 maanden voor respectievelijk 39.000 USD en 45.000 USD per dag;
• De Aura M (Suezmax, 2011) werd verhuurd aan Mercuria voor een periode van 24 maanden voor 29.000 USD per dag
• De DHT Raven (VLCC, 2004) werd verhuurd aan Litasco voor een periode van 12 maanden voor 55.000 USD per dag
• De Olympic Lion (VLCC, 2010) werd verhuurd aan Core Petroleum voor een periode van 24 maanden voor 47.000 USD per dag
• De Maran Carina (VLCC, 2003) werd verhuurd aan Shell voor een periode van 6 maanden voor 72.500 USD per dag

30Jaarverslag 2020

Het tweede kwartaal

In de eerste jaarhelft van 2020 noteerde de Vennootschap een nettowinst van 485,2 miljoen USD of 2,26 USD per aandeel (eerste jaarhelft 2019: een nettoverlies van 19 miljoen USD of 0,09 USD per aandeel). De proportionele EBITDA (een niet door IFRS gedefinieerde maatstaf) over dezelfde periode bedroeg 697,3 miljoen USD (eerste jaarhelft 2019: 203,7 miljoen USD). Voor het tweede kwartaal van 2020 bedroegen de gemiddelde dagelijkse langetermijnbevrachtingstarieven of TCE (Time Charter Equivalent) behaald door de vloot van de Vennootschap uitgebaat binnen de TI Pool, ongeveer 81.500 USD per dag (tweede kwartaal 2019: 23.250 USD per dag). Het gemiddelde tijdbevrachtingstarief van de VLCC-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingscontracten, inclusief winstdeelname indien van toepassing, bedroeg 39.250 USD per dag (tweede kwartaal van 2019: 27.250 USD per dag). De gemiddelde dagelijkse TCE van de Suezmax-vloot rechtstreeks verhandeld door Euronav op de spotmarkt bedroeg ongeveer 60.750 USD per dag (tweede kwartaal 2019: 17.250 USD per dag). De TCE van de Suezmax-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingsovereenkomsten, inclusief winstdeelname indien van toepassing, bedroeg 29.750 USD per dag (tweede kwartaal 2019: 30.500 USD per dag).

April

Euronav

Op 9 april 2020 verkocht Euronav de Suezmax Cap Diamant (2001 – 160.044 dwt) voor 20,8 miljoen USD. Op de verkoop werd een meerwaarde geboekt in hetzelfde kwartaal van ongeveer 13 miljoen USD. Het schip werd overgedragen aan haar nieuwe eigenaars.

In de markt

• De Sea Garnet (Suezmax, 2017) werd verhuurd aan Vitol voor een periode van 6 maanden voor 55.000 USD per dag;
• De Bonny (Suezmax, 2005) werd verhuurd aan Trafigura voor een periode van 6 maanden voor 52.500 USD per dag;
• De Pinnacle Spirit (Suezmax, 2008) werd verhuurd aan Chevron voor een periode van 12 maanden voor 44.000 USD per dag;
• De Eco Seas (VLCC, 2016) werd verhuurd aan Equinor voor een periode van 36 maanden voor 49.000 USD per dag;
• De Wasit (VLCC, 2017) werd verhuurd aan Shell voor een periode van 6 maanden voor 85.000 USD per dag;
• De Dealta Aigaion (VLCC, 2014) werd verhuurd aan Litasco voor een periode van 6 maanden voor 85.000 USD per dag;
• De Sea Ruby (VLCC, 2017) werd verhuurd aan Occidental voor een periode van 12 maanden voor 85.000 USD per dag.

Mei

In de markt

• De Crimson (Suezmax, 1998) werd verhuurd aan IOC voor een periode van 6 maanden voor 43.000 USD per dag;
• De Jag Lateef (Suezmax, 2000) werd verhuurd aan IOC voor een periode van 6 maanden voor 41.900 USD per dag;
• De Aragona (VLCC, 2012) werd verhuurd aan Petrobras voor een periode van 24 maanden voor 47.500 USD per dag;
• De FPMC C Melody (VLCC, 2012) werd verhuurd aan Cepsa voor een periode van 6 maanden voor 100.000 USD per dag.

Juni

Euronav

Op 5 juni 2020 verkocht Euronav de VLCC TI Hellas (2005 – 319.254 dwt) voor 38,1 miljoen USD. Op de verkoop werd een meerwaarde geboekt in hetzelfde kwartaal van ongeveer 1,6 miljoen USD.

Op 25 juni 2020, de 'Dag van de Zeevaarder', betuigde Euronav de duizenden bemanningsleden haar nadrukkelijke dankbaarheid voor hun inspanningen, terwijl ze de handelsstromen en de wereldwijde handel verzekeren sinds de beperkingen met betrekking tot COVID-19 hun leven op zee begonnen te beïnvloeden.

Op 30 juni 2020 startte de Vennootschap met een reeks inkopen van eigen aandelen.

In de markt

• De Eco West Coast (Suezmax, 2021) werd verhuurd aan Clearlake voor een periode van 36 maanden voor 33.500 USD per dag;
• De Eco Malibu (Suezmax, 2021) werd verhuurd aan Clearlake voor een periode van 36 maanden voor 33.500 USD per dag;
• De DHT Stallion (VLCC, 2018) werd verhuurd aan Petrobras voor een periode van 24 maanden voor 41.800 USD per dag.

Het derde kwartaal

Tijdens het derde kwartaal van 2020 behaalde de Vennootschap een nettowinst van 46,2 miljoen USD hetzij 0,22 USD per aandeel (derde kwartaal 2019: een nettoverlies van 22,9 miljoen USD hetzij 0,11 USD per aandeel). De proportionele EBITDA (een niet door IFRS gedefinieerde maatstaf) over dezelfde periode bedroeg 151,8 miljoen USD (derde kwartaal 2019: 96,8 miljoen USD).De gemiddelde dagelijkse

langetermijnbevrachtingstarieven of TCE (Time Charter Equivalent) behaald door de vloot van de Vennootschap uitgebaat binnen de TI Pool, bedroeg ongeveer 42.000 USD per dag (derde kwartaal 2019: 25.250 USD per dag). Het gemiddelde tijdbevrachtingstarief van de VLCC-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingscontracten, inclusief winstdeelname indien van toepassing, bedroeg 48.750 USD per dag (derde kwartaal van 2019: 33.000 USD per dag). De gemiddelde dagelijkse TCE van de Suezmaxvloot rechtstreeks verhandeld door Euronav op de spotmarkt bedroeg ongeveer 23.500 USD per dag (tweede kwartaal 2018: 17.250 USD per dag). De TCE van de Suezmax-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingsovereenkomsten, inclusief winstdeelname indien van toepassing, bedroeg 29.500 USD per dag (derde kwartaal 2019: 30.000 USD per dag).

Juli

In de markt

• Nissos Sifnos (Suezmax, 2020) werd verhuurd aan UML voor een periode van 36 maanden voor 30.000 USD per dag;
• Nissos Sikinos (Suezmax, 2020) werd verhuurd aan UML voor een periode van 36 maanden voor 30.000 USD per dag;
• Nave Galactic (VLCC, 2009) werd verhuurd aan Shell voor een periode van 12 maanden tegen een bodemtarief van 18.000 USD per dag, met een winstdeelname van maximaal 38.000 per dag;
• Nave Universe (VLCC, 2011) werd verhuurd aan Shell voor een periode van 12 maanden tegen een bodemtarief van 18.000 USD per dag, met een winstdeelname van maximaal 38.000 USD per dag.

Augustus

In de markt

• De SKS Sinni (Suezmax, 2003) werd verhuurd aan Trafigura voor een periode van 6 maanden voor 20.000 USD per dag;
• De Bunga Kasturi Tiga (VLCC, 2006) werd verhuurd aan Chemchina voor een periode van 6 maanden voor 32.000 USD per dag;
• De Hunter Frigg (VLCC, 2020) werd verhuurd aan Koch voor een periode van 6-8 maanden voor 40.000 USD per dag;
• De Eco Queen (VLCC, 2016) werd verhuurd aan Trafigura voor een periode van 6 maanden voor 30.000 per dag.

September

Euronav

Op 30 september 2020 heeft Euronav de Suezmax Bastia (2005 – 159.155 dwt) verkocht voor 20,5 miljoen USD. Het schip werd in november 2019 aangekocht in 50/50 joint venture met ondernemingen verbonden aan Ridgebury Tankers en klanten van Tufton Oceanic. Op de verkoop werd een meerwaarde gerealiseerd van ongeveer 0,4 miljoen USD, die in hetzelfde kwartaal werd geboekt in de joint venture.

In de markt

• De Almi Horizon (Suezmax, 2011) werd verhuurd aan Stena voor een periode van 12 maanden voor 25.000 USD per dag;
• De Atina (Suezmax, 2015) werd verhuurd aan Stena voor een periode van 12 maanden voor 25.000 USD per dag;
• De Sea Gem (VLCC, 2013) werd verhuurd aan Trafigura voor een periode van 6 maanden voor 31.000 USD per dag;
• De Yuan Hua Yang (VLCC, 2020) werd verhuurd aan Unipec voor een periode van 6 maanden voor 40.000 USD per dag;
• De Nissos Donoussa (VLCC, 2019) werd verhuurd aan Unipec voor een periode van 12 maanden voor 34,000 USD per dag;

Het vierde kwartaal

Tijdens het vierde kwartaal van 2020 behaalde de Vennootschap een nettoverlies van 58,7 miljoen USD, hetzij 0,29 USD per aandeel (vierde kwartaal 2019: een nettowinst van 154,2 miljoen USD, hetzij 0,72 USD per aandeel). De proportionele EBITDA (een niet door IFRS gedefinieerde maatstaf) over dezelfde periode bedroeg 49,8 miljoen USD (vierde kwartaal 2019: 267,5 miljoen USD). De gemiddelde dagelijkse langetermijnbevrachtingstarieven of TCE (Time Charter Equivalent) behaald door de vloot van de Vennootschap uitgebaat binnen de TI Pool, bedroeg ongeveer 20.500 USD per dag (vierde kwartaal 2019: 61.700 USD per dag). Het gemiddelde tijdbevrachtingstarief van de VLCC-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingscontracten, inclusief

32

winstdeelname indien van toepassing, bedroeg 44.700 USD per dag (vierde kwartaal van 2019: 35.700 USD per dag). De gemiddelde dagelijkse TCE van de Suezmax-vloot rechtstreeks verhandeld door Euronav op de spotmarkt bedroeg ongeveer 12.300 USD per dag (vierde kwartaal 2019: 41.800 USD per dag). De TCE van de Suezmax-vloot van Euronav onder langetermijnbevrachtingsovereenkomsten, inclusief winstdeelname indien van toepassing, bedroeg 29.300 USD per dag (vierde kwartaal 2019: 29.300 USD per dag).

Oktober

Euronav

Op 15 oktober 2020 mocht Euronav de prijs voor 'Best Market & Competitive Information 2020' van de Belgische Vereniging van Financiële Analisten (ABAF-BVFA) in ontvangst nemen. De organisatie beloont al 60 jaar bedrijven die uitblinken in financiële communicatie. Deze specifieke prijs wordt uitgereikt sinds 2017. Naast het winnen van deze prijs, werd Euronav ook in twee andere categorieën geselecteerd als top-3: 'Best Non-Financial Information' en 'Best Mid & Small Cap'.

In de markt

• De Psara I (Suezmax, 2017) werd verhuurd aan Nayara voor een periode van 24 maanden voor 26.500 USD per dag;
• De Sea Pearl (VLCC, 2017) werd verhuurd aan Occidental voor een periode van 12 maanden voor 30.500 USD per dag.

November

Euronav

Euronav heeft aangekondigd dat de joint venture met International Seaways de contracten voor de FSO Africa en FSO Asia heeft verlengd, in directe voortzetting van hun huidige contractuele dienst, voor een periode van 10 jaar tot respectievelijk 21 juli 2032 en 21 September 2032. Verwacht wordt dat deze verlenging van 10 jaar meer dan 645 miljoen USD aan omzet zal genereren voor de joint venture en dus meer dan 322 miljoen USD omzet voor Euronav.

In de markt

• De SKS Skeena (Suezmax, 2006) werd verhuurd aan Stena voor een periode van 12 maanden voor 18.000 USD per dag;
• De Goldway (Suezmax, 2016) werd verhuurd aan Trafigura voor een periode van 6 maanden voor 18.000 USD per dag;
• De Hunter (VLCC, 2021) werd verhuurd aan Trafigura voor een periode van 12 maanden voor 30.000 per dag;
• De Nissos Kythnos (VLCC, 2019) werd verhuurd aan Occidental voor een periode van 11 maanden voor 30.000 USD per dag.

December

Euronav

Op 10 december 2020 is Euronav door het Carbon Disclosure Project (CDP) beloond met een 'B'-score voor het ondernemen van gecoördineerde actie in klimaatkwesties. Het is de eerste keer dat Euronav haar referenties omtrent duurzaamheid indiende bij het CDP, als onderdeel van Euronav's voortdurende inzet om de transparantie op dit vlak te vergroten. Euronav's score ligt hoger dan de gemiddelde 'C'-score in de maritieme sector.

Op 16 december 2020 hield Euronav haar eerste virtuele naamgeving ceremonie om de Delos en Diodorus te verwelkomen.

In de markt

• De Concord (Suezmax, 2005) werd verhuurd aan IOC voor een periode van 12 maanden, met een optie van 12 maanden voor respectievelijk 20.000 USD en 22.000 USD per dag;
• De Densa Orca (Suezmax, 2012) werd verhuurd aan Vitol voor een periode van 6 tot 12 maanden voor 14.000 USD per dag;
• De Nissos Ios (Suezmax, 2021) werd verhuurd aan Vitol voor een periode van 6 tot 12 maanden voor 23.000 USD per dag;
• De Olympic Leopard (VLCC, 2011) werd verhuurd aan Repsol voor een periode van 6 maanden met een optie van 6 maanden voor respectievelijk 24.500 USD en 29.500 USD per dag;
• De Legio X Equestris (VLCC, 2022) werd verhuurd aan Trafigura voor een periode van 3 jaar met twee opties van 12 maanden voor respectievelijk 36.000 USD, 37.500 USD en 41.000 USD per dag;
• De Newbuilding Pan Ocean (VLCC, 2021) werd verhuurd aan Koch voor een periode van 2 jaar met een optie van 12 maanden voor respectievelijk 36.500 USD en 38.500 USD per dag;
• De Serendipity (VLCC, 2021) werd verhuurd aan Trafigura voor een periode van 18 maanden voor 34.000 USD per dag.

Gebeurtenissen na balansdatum 31 december 2020

Januari 2021

Euronav NV heeft de 'Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change' ondertekend. De verklaring is een oproep tot actie om de aanhoudende crisis van bemanningswisselingen, als gevolg van de COVID-19-pandemie, aan te pakken. Het richt zich op concrete acties die de bemanningswisselingen kunnen vergemakkelijken en kunnen garanderen dat essentiële wereldwijde toeleveringsketens operationeel blijven. Dit initiatief, dat opgezet is binnen de maritieme industrie, werd officieel gelanceerd tijdens de Davos Agenda Week van het World Economic Forum, die plaatsvond in de week van 25 januari 2021.

Euronav NV heeft haar score verbeterd bij de vierde opeenvolgende opname van de Vennootschap in de Bloomberg Gender-Equality Index (GEI). De GEI biedt transparantie in gendergerelateerde praktijken en beleid bij beursgenoteerde bedrijven, waardoor de breedte van ecologische, sociale en governance (ESG) -gegevens die beschikbaar zijn voor beleggers, wordt vergroot.

Op 15 januari 2021 diende Unicredit Bank een claim in tegen Euronav wegens een vermeende verkeerde levering van een lading door Euronav's Suezmax-schip, de Sienna. Euronav is van mening dat het gevestigde standaardpraktijken heeft gevolgd. Op basis van extern juridisch advies is Euronav van mening dat het geldige, sterke argumenten heeft dat het risico van een uitstroom minder dan waarschijnlijk is en dat er daarom geen provisie wordt aangelegd. Voor meer informatie verwijzen wij naar toelichting 21 bij de geconsolideerde jaarrekening.

Februari 2021

Op 3 februari 2021 kondigde Euronav aan dat het een overeenkomst heeft gesloten voor de aankoop door wederverkoop van twee eco-Suezmax nieuwbouwschepen. De schepen zijn van de nieuwste generatie Suezmax eco-tankers. Ze zullen worden uitgerust met technologie voor de reiniging van uitlaatgassen ('Exhaust Gas Scrubber' technologie) en een ballastwaterbehandelingssysteem. Deze schepen dragen de zogenaamde 'LNG Ready' notatie. Euronav werkt nauw samen met de scheepswerf om beide schepen eveneens 'Ammonia Ready' te maken. Dit biedt de mogelijkheid om op een later tijdstip over te schakelen naar andere brandstoffen.

Op 22 februari 2021, heeft Euronav een sale & leasebackovereenkomst gesloten met Taiping & Sinopec Financial Leasing Ltd Co. met betrekking tot de VLCC Newton (2009 – 307,284 dwt). Euronav heeft het schip verkocht voor 36 miljoen USD.

Vooruitzichten voor 2021

De vooruitzichten voor eender welke grondstoffenmarkt zijn onzeker, maar de impact van een volatiel 2020 en aanhoudende onzekerheid over de effecten van COVID-19 op de economische activiteit op korte termijn, en op de timing van economisch herstel maken de prognoses voor 2021 bijzonder uitdagend.

Wat betreft de tankermarkt, lijkt de toestand van de olievoorraden duidelijk en ondersteunend voor een herstel van de vrachttarieven op de tankermarkt in de tweede helft van 2021. De wereldwijde voorraad op het vasteland zou tegen het tweede kwartaal van 2021 op vijfjaarlijkse gemiddelden moeten liggen aangezien verdere opnames worden gemaakt. De drijvende opslag is min of meer terug op het niveau van begin 2020 en economisch herstel zal de vraag naar ruwe olie versnellen.

Ondanks de productieverlagingen van de OPEC+ en vrijwillige extra productieverlagingen door Saudi-Arabië tijdens verschillende gelegenheden in mei, zal de olieproductie naar verwachting toenemen om te voldoen aan het voorziene herstel van de vraag in 2022. Volgens zwakkere vraagprognoses kan het tot de zomer duren voordat de voorraden weer op peil zijn van het vijfjarig gemiddelde. Maar daarna wordt verwacht dat OPEC+ zijn productiekranen zal openen. Een olieproductiedelta van 5 mbpd zou een positieve impact kunnen hebben op de tankermarkt en de inkomsten tegen het einde van het jaar, uitgaande van een gemiddelde prognose voor het volledige jaar tot 35.000 dollar (bron: Fearnleys).

Economisch herstel na COVID-19 en de toepassing van een vaccin zijn echter de sleutelfactoren om een terugkeer naar winstgevende activiteit op de tankermarkt te bewerkstelligen. De Amerikaanse Energy Information Administration (EIA) verwacht dat de vraag naar olie met 5,6 mbpd zal groeien in 2021, en met nog eens 3,3 mbpd in 2022. De voorspelling impliceert dat het wereldwijde olieverbruik tegen 2022 weer boven de 100 mbpd zal uitkomen. De OPEC-productie zal naar verwachting tegen het derde kwartaal van 2021 met 3,4 mbpd toenemen. Dit zou natuurlijk een herstel van de vraag naar tankers ondersteunen, waardoor de vraag naar 80 VLCC's alleen al op de MEG-China-route in het bovenstaande scenario zou kunnen toenemen.

De fundamenten van de tankermarkt blijven constructief. De verhoudingen tussen orderportefeuille en scheepsvloot bevinden zich op het laagste punt in twintig jaar. Toch lag de gemiddelde leeftijd van de VLCC- en Suezmax-vloot voor het laatst op deze niveaus in 2001, met een gemiddelde leeftijd van meer dan 10 jaar voor beide segmenten. Ongeveer een kwart van beide wereldwijde vloten is al ouder dan 15 jaar, wat cruciaal is in termen van regelgevingscycli. De financiële druk op tankerrederijen wordt vergroot door het naleven van emissienormen en -voorschriften. Bij afwezigheid van een zeer sterke vrachtmarkt, en aangezien het contracteren beperkt blijft vanwege zorgen over toekomstige propulsiesystemen, zullen al deze krachten de druk op de eigenaars opvoeren en de groei van de wereldwijde vloot in de toekomst beperken.

Verklaring inzake Deugdelijk Bestuur

Introductie

Referentiecode

In 2020 heeft Euronav de Belgische Corporate Governance Code van 2020 aangenomen als referentiecode in de zin van het Artikel 3:6(2)(4) van het Belgische Wetboek van Vennootschappen en Verenigingen ('WVV') en haar Corporate Governance Charter overeenkomstig geactualiseerd.

De volledige tekst van het Corporate Governance Charter kan worden geraadpleegd op de website van Euronav: www. euronav.com onder de sectie Deugdelijk Bestuur/Corporate Governance.

Notering op de New York Stock Exchange

Naar aanleiding van de dubbele notering van de aandelen van de Vennootschap op de New York Stock Exchange op 23 januari 2015, is de New York Stock Exchange Corporate Governanceregelgeving voor Foreign Private Issuers van toepassing op de Vennootschap. De Vennootschap is eveneens geregistreerd onder de U.S. Securities Exchange Act van 1934, zoals gewijzigd, en rapporteert overeenkomstig deze wetgeving. Als gevolg van deze notering is de Vennootschap onderworpen aan de U.S. Sarbanes-Oxley Act van 2002 en aan bepaalde normen inzake deugdelijk bestuur van de Amerikaanse effectenwetgeving die van toepassing zijn op bedrijven die het statuut van Foreign Private Issuer genieten en onderworpen zijn aan rapporteringsverplichtingen aan de SEC.

Veranderingen in het Belgische vennootschapsrecht en regels inzake deugdelijk bestuur

Het Wetboek van Vennootschappen en Verenigingen ('WVV') trad in werking vanaf 1 mei 2019. De dwingende bepalingen van het WVV gelden voor Euronav vanaf 1 januari 2020. De nietdwingende bepalingen gelden ook vanaf 1 januari 2020, voor zover ze niet tegenstrijdig waren met de statuten van Euronav. In overeenstemming met de nieuwe wetgeving wijzigde Euronav haar statuten op 20 februari 2020 en nam vanaf deze datum een tweeledig bestuursmodel aan, inclusief een Raad Van Toezicht en een Directieraad, zoals vermeld in Artikel 7:104 WVV. Met betrekking tot de periode tot 20 februari 2020 wordt elke verwijzing in deze Verklaring inzake Deugdelijk Bestuur naar de Raad van Toezicht geacht te verwijzen naar de voormalige Raad van Bestuur en wordt elke verwijzing naar de Directieraad geacht te verwijzen naar het voormalige Directiecomité.

Kapitaal, aandelen en aandeelhouders

1.1. Kapitaal en aandelen

Op 31 december 2020 bedroeg het maatschappelijk kapitaal van Euronav 239.147.505,82 USD, vertegenwoordigd door 220.024.713 aandelen zonder nominale waarde.

De aandelen zijn op naam of gedematerialiseerd en kunnen verhandeld worden op de New York Stock Exchange en Euronext Brussels, afhankelijk van het deel van het aandelenregister waarin de aandelen geregistreerd zijn. Aandelen kunnen door middel van een herpositioneringsprocedure van het ene naar het andere component overgezet worden.

1.2. Niet-gewaarborgde obligaties

Op 23 oktober 2017 kondigde de Vennootschap aan dat de niet-gewaarborgde obligatie van 150 miljoen dollar uitgegeven door Euronav Luxembourg S.A. en gewaarborgd door Euronav NV, vanaf die dag genoteerd zijn op de beurs van Oslo. Op 14 juni 2019 kondigde de Vennootschap aan dat er een bijkomende uitgifte volgde van 50 miljoen dollar in het kader van de bestaande niet gewaarborgde obligatielening. Het totale uitstaande bedrag na de bijkomende uitgifte bedraagt 200 miljoen dollar. De obligaties dragen de ISIN code NO 0010793888.

1.3. Eigen aandelen

Op 31 december 2020 hield Euronav 18.346.732 eigen aandelen aan. Met uitzondering van de aandelenoptieplannen voor de leden van de Directieraad en eventueel leidinggevend personeel (zie hoofdstuk 6.1. Beleid inzake bezoldiging voor de leden van de Directieraad en de werknemers verderop in deze Verklaring inzake Deugdelijk Bestuur) zijn er geen andere aandelenplannen, aandelenopties of andere rechten om Euronav-aandelen te verwerven.

1.4. Aandeelhouders en aandeelhoudersstructuur

Volgens de informatie waarover de Vennootschap op 31 december 2020 beschikte, en rekening houdend met de transparantieverklaringen die op die datum beschikbaar waren, was de aandeelhoudersstructuur zoals weergegeven in de tabel:

Aandeelhouder	Aandelen	Percentage
Euronav	18.346.732	8,34%
M&G	11.279.552	5,13%
Andere	190.398.429	86,53%
Totaal	220.024.713	100,0%

Nota van de redactie: aandeelhoudersstructuur op 26 maart 2021, sluitingsdatum voor publicatie:

Aandeelhouder	Aandelen	Percentage
Euronav (eigen aandelen)	18.346.732	8,34%
M&G	11.262.506	5,12%
Andere	190.415.475	86,54%
Totaal	220.024.713	100,0%

2. Raad van Toezicht

Naam	Type mandaat	Eerste mandaat als bestuurder	Einde mandaat
Carl Steen	Voorzitter Onafhankelijk lid	2015	AV 2022
Anne Hélène Monsellato	Onafhankelijk lid	2015	AV 2022
Ludovic Saverys	Lid	2015	AV 2021
Grace Reksten Skaugen	Onafhankelijk lid	2016	AV 2022
Anita Odedra	Onafhankelijk lid	2019	AV 2021
Carl Trowell	Onafhankelijk lid	2019	AV 2021

Hieronder volgt een lijst van de biografieën van de leden van de Raad van Toezicht volgens de samenstelling op 31 december 2020.

Carl Steen - Onafhankelijk Lid - Voorzitter

Carl E. Steen werd gecoöpteerd als Bestuurder en benoemd tot Voorzitter van de Raad van Toezicht met ingang na de Raad van Bestuur op 3 december 2015. De heer Steen is ook lid van het Audit- en Risicocomité en het Corporate Governance en Benoemingscomité. Hij behaalde in 1975 een masterdiploma in Industriële en Management Ingenieurswetenschappen aan de Eidgenössische Technische Hochschule (EHT) in Zürich, Zwitserland. Na zijn ervaring als consultant in een logistiek onderzoeks- en adviesbedrijf, trad hij in 1978 in dienst bij een Noors scheepvaartbedrijf waar de focus op de ontwikkeling van commerciële activiteiten lag. Vijf jaar later, in 1983, trad hij in dienst bij Christiania Bank en verhuisde hij naar Luxemburg. Daar was hij verantwoordelijk voor de Duitse markt en later voor de Corporate afdeling. In 1987 werd de heer Steen Senior Vice President van de Scheepvaartafdeling in Oslo en in 1992 nam hij de Scheepvaart- en Offshoreafdeling en de Transportafdeling op zich. Toen Christiania Bank fusioneerde met Nordea in 2001 werd hij niet alleen Executive Vice President van de nieuwe organisatie, maar werd hij eveneens verantwoordelijk voor de Internationale Afdeling. De heer Steen bleef tot 2011 aan het hoofd van de Scheepvaart-, Offshore- en Oliediensten en de Internationale Afdeling. Sinds zijn vertrek bij Nordea werd de heer Steen niet-uitvoerend Bestuurder bij volgende beursgenoteerde bedrijven in de financiële, scheepvaart- en logistieke sector: Golar LNG en Golar MLP, die beide deel uitmaken van dezelfde groep en waar hij ook zetelt in het Auditcomité, Wilh Wilhelmsen en Belships. De heer Steen is eveneens lid van de Raad van Bestuur van CMB.

Anne-Hélène Monsellato - Onafhankelijk Lid

Anne-Hélène Monsellato is lid van de Raad van Toezicht sinds haar benoeming door de Algemene Aandeelhoudersvergadering ('AV') van mei 2015 en is tevens Voorzitter van het Audit- en Risicocomité. Ze kan worden beschouwd als de financiële expert van het Audit- en Risicocomité voor doeleinden inzake Deugdelijk Bestuur en overeenkomstig Artikel 3°6 §1 °9 van het WVV. Sinds juni 2017 is Mevr. Monsellato lid van de Raad van Bestuur van Genfit, een biofarmaceutische vennootschap die noteert op Euronext en de Nasdaq, en is ze Voorzitter van het Auditcomité. Mevr. Monsellato is een actief lid van de IFA (Franse afdeling van de National Association of Directors) als lid van de Audit Chair groep en van de ESG rapportering taskforce, van ECODA, de Europese confederatie van verenigingen van bestuurders, en neemt deel aan de raadgevende werkgroep van het permanent Corporate Reporting comité van ESMA. Ze is eveneens Ondervoorzitter en Penningmeester van het American Center for Art and Culture, een Amerikaanse private stichting met hoofdzetel in New York. Van 2005 tot 2013 was Mevr. Monsellato partner bij Ernst & Young (nu EY) in Parijs, In 1990 startte ze haar carrière bij Ernst & Young en groeide ze van Auditor en vervolgens Senior Auditor door tot Manager en Senior Manager. Tijdens haar carrière bij EY deed ze uitgebreide ervaring op inzake grensoverschrijdende beursnoteringen, voornamelijk met de Verenigde Staten. Ze behaalde in 2008

het 'Certified Public Accountant' certificaat in Frankrijk en studeerde af van EM Lyon in 1990 met een diploma in Business Management.

Ludovic Saverys - Lid

LudovicSaverys is lidvandeRaadvanToezicht sinds2015enis lid van het Remuneratiecomité en van het Duurzaamheidscomité. De heer Saverys is momenteel Chief Financial Officer van CMB NV en General Manager van Saverco NV. De heer Saverys heeft gewoond en gewerkt in New York, waar hij Chief Financial Officer van MiNeeds Inc. was van 2011 tot 2013 en Chief Executive Officer van SURFACExchange LLC van 2009 tot 2013. Hij startte zijn carrière als Managing Director van European Petroleum Exchange (EPX) in 2008. Van 2001 tot 2007 volgde hij verschillende opleidingen in Leuven, Barcelona en Londen, waar hij een M.Sc. behaalde in International Business and Finance.

Grace Reksten Skaugen - Onafhankelijk Lid

Grace Reksten Skaugen is lid van de Raad van Toezicht als Onafhankelijk Lid sinds de Algemene Aandeelhoudersvergadering van 12 mei 2016 en is Voorzitter van het Remuneratiecomité, lid van het Corporate Governance en Benoemingscomité, alsook van het Duurzaamheidscomité. Daarnaast is Grace Reksten Skaugen curator lid van het International Institute of Strategic Studies in Londen. In 2009 richtte ze het onafhankelijk adviesbureau Infovidi Board Services Ltd op. Van 2002 tot 2015 was ze lid van de Raad van Bestuur van Statoil ASA. Ze is momenteel tevens lid van de Raad van Bestuur van Investor AB, Lundin Petroleum AB en PJT Partners, een boutique investeringsbank uit de VS. In 2009 was ze een van de stichters van het Norwegian Institute of Directors waar ze tot op heden lid van de Raad van Bestuur is. Van 1994 tot 2002 was ze Directeur Corporate Finance bij SEB Enskilda Securities in Oslo. Voordien was ze werkzaam in het vakgebied van risicokapitaal en in de maritieme sector in Oslo en Londen en deed ze onderzoek naar micro-elektronica aan de Columbia University in New York. Ze behaalde een doctoraat in Laserfysica aan het Imperial College of Science

and Technology, University of London en een MBA aan de BI Norwegian School of Management (1993).

Anita Odedra - Onafhankelijk Lid

Anita Odedra is lid van de Raad van Toezicht sinds haar benoeming door de AV van mei 2019 en is tevens lid van het Audit- en Risicocomité, alsook van het Duurzaamheidscomité. Mevr. Odedra heeft meer dan 25 jaar ervaring in de energiesector. Voorgaand bekleedde mevrouw Odedra functies als Chief Commercial Officer bij Tellurian Inc., Executive Vice President van de Angelicoussis Shipping Group Ltd (ASGL), waar ze leiding gaf aan de business units LNG en olievrachthandel, en Vice President, Shipping & Commercial Operations voor Cheniere. Anita was 19 jaar actief binnen de BG Group, waar ze in alle aspecten van BG's activiteiten heeft gewerkt, waaronder ontginning, productie, handel, marketing, business developmen, commerciële activiteiten en scheepvaart. Haar laatste functie bij BG was VP, Global Shipping. Ze begon haar carrière in 1993 bij ExxonMobil als Geoscience Analyst. Mevrouw Odedra was van 2013 tot 2016 lid van de Raad van Bestuur van de Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGGTO) en was van 2010 tot 2015 voorzitter van de Commercial Study Group van GIIGNL. Mevrouw Odedra behaalde haar doctoraat in Gesteentefysica aan de University College London & University of Tokyo en een Bachelor in Geologie aan het Imperial College, University of London.

Carl Trowell - Onafhankelijk Lid

Carl Trowell is lid van de Raad van Toezicht sinds zijn benoeming door de AV van mei 2019, is tevens lid van het Remuneratiecomité en Voorzitter van het Corporate Governance en Benoemingscomité. Sinds juni 2020, is Carl Trowell de Chief Executive Officer van Acteon Group Ltd., een dienstenbedrijf voor marine en onderzeese projecten voor de hernieuwbare, nearshore-bouw en olie- en gassector. Alvorens in dienst te treden bij Acteon, was de heer Trowell sinds 2014 Chief Executive Officer van Ensco PLC, een NYSE beursgenoteerd offshore boorbedrijf in Londen, waar hij ook

lid was van de Raad van Bestuur en de functie van Executive Chairman bekleedde sinds april 2019 na de afronding van de fusie met Rowan PLC (nadien bekend als Valaris PLC), tot april 2020. Hiervoor had de heer Trowell een internationale executive carrière bij Schlumberger Ltd., waar hij de functies van Voorzitter van de afdelingen Integrated Project Management (IPM), Production Management (SPM) en de WesternGeco seismische divisies van het olievelddienstenbedrijf bekleedde. Voorafgaand aan deze functies, bekleedde hij verschillende internationale managementfuncties bij Schlumberger, waaronder Global VP Strategic Marketing & Sales, Management Director NorthSea/Europe Region. De heer Trowell vatte zijn professionele carrière aan in 1995 als petroleum ingenieur bij Royal Dutch Shell alvorens Schlumberger te vervoegen. De heer Trowell was reeds lid van verscheidene adviesraden voor de energie-industrie.. Hij was formeel lid van de Raad van Bestuur van EV Private Equity, en zetelde als Niet-Uitvoerend lid van de Raad van Bestuur van Ophir Energy plc. De heer Trowell behaalde een doctoraat in Aardwetenschappen aan de University of Cambridge, een Master of Business Administration aan The Open University, UK, en een Bachelor in Geologie aan het Imperial College, University of London.

Samenstelling

De Raad van Toezicht bestaat momenteel uit zes leden, van wie vijf onafhankelijke leden volgens de Belgische Corporate Governance regels, evenals volgens de Rule 10A-3 uitgevaardigd door de U.S. Securities Exchange Act van 1934 en volgens de regels van de NYSE. De statuten voorzien dat leden van de Raad van Toezicht kunnen worden benoemd voor een periode die vier jaar per mandaat niet mag overschrijden. De leden van de Raad van Toezicht zijn herkiesbaar. De statuten voorzien geen leeftijdsgrens voor de leden van de Raad van Toezicht.

Functionering van de Raad van Toezicht

In 2020 kwamen de leden van de Raad van Toezicht acht keer formeel samen. Door de COVID-19 maatregelen en gerelateerde reisbeperkingen, vonden alle vergaderingen plaats via videoconferenties. Het aanwezigheidspercentage van de Bestuursleden zag er als volgt uit:

Naam	Type mandaat	Bijgewoonde vergaderingen
Carl Steen	Voorzitter Onafhankelijk lid	8 van de 8
Anne-Hélène Monsellato	Onafhankelijk lid	8 van de 8
Ludovic Saverys	Lid	8 van de 8
Grace Reksten Skaugen	Onafhankelijk lid	8 van de 8
Anita Odedra	Onafhankelijk lid	7 van de 8
Carl Trowell	Onafhankelijk lid	8 van de 8

Naast de formele vergaderingen, staan de leden van de Raad van Toezicht van Euronav regelmatig met elkaar in contact via telefonische conferenties of via e-mail. Door de social distancing beperkingen, werd er in 2020 vaak gebruikt gemaakt van schriftelijke besluitvormingsprocessen, wanneer er dringende beslissingen genomen dienden te worden.

Werking

Op 20 februari 2020 implementeerde de buitengewone aandeelhoudersvergadering het nieuwe WVV en werden nieuwe statuten aangenomen, inclusief een tweeledig bestuursmodel. De bevoegdheden van de Raad van Toezicht zijn bepaald in Artikel 7:109 van het WVV en sectie III.1. van het Corporate Governance Charter. Alle besluiten van de Raad van Toezicht worden genomen in overeenstemming met artikel 19 van de statuten. Een exemplaar van de statuten en het nieuwe Corporate Governance Charter kan geraadpleegd worden op https://www.euronav.com/nl/investeerders/deugdelijkbestuur/.

De Raad van Toezicht is het hoogste bestuursorgaan van de Vennootschap. Het is verantwoordelijk voor het algemene beleid en de strategie van de Vennootschap en heeft de bevoegdheid alle handelingen te verrichten die hem exclusief zijn voorbehouden door het Wetboek van Vennootschappen en Verenigingen. De Raad van Toezicht stelt alle verslagen en voorstellen op in overeenstemming met boeken 12 en 14 van het WVV. De Raad houdt toezicht op de Directieraad.

De Raad van Toezicht streeft het succes van de Vennootschap na inzake aandeelhouderswaarde, daarbij rekening houdend met de maatschappelijke, sociale, economische en ecologische verantwoordelijkheid, genderdiversiteit en diversiteit in het algemeen. Daarbij handelen de leden van de Raad van Toezicht eerlijk en te goeder trouw met het oog op de belangen van de Vennootschap.

Activiteitenrapport 2020

In 2020 behandelde de Raad van Toezicht diverse onderwerpen, waaronder, maar niet beperkt tot:

• De impact van de COVID-19-pandemie op de activiteiten en de financiële resultaten van de Vennootschap;
• Strategische perspectieven voor de Vennootschap op middellange en lange termijn;
• De implementatie van IMO 2020, brandstofinkopen en inventarisstrategieën;
• Strategie en implementatie van kapitaalallocatie, inclusief het kwartaalrendement voor aandeelhouders door middel van dividenden en/of inkoop van eigen aandelen;
• ESG- en duurzaamheidsaangelegenheden, inclusief de conversie van het ESG- en Klimaatcomité naar het Duurzaamheidscomité, de ontwikkelingen op het gebied van alternatieve brandstoffen, aandrijvingsmethoden, ESGgerelateerde ontwikkelingen op het gebied van regelgeving;
• Vlootbeheerstrategie en tenuitvoerlegging daarvan, inclusief aan- en verkoop van schepen;
• Monitoring van de aankoop van vier VLCCwederverkoopcontracten en een verlenging van 10 jaar op de bestaand FSO contracten;
• (Her)financiering van zowel bestaande als nieuw aangekochte schepen;
• Aangelegenheden inzake Deugdelijk Bestuur, waaronder de goedkeuring en implementatie van de nieuwe Corporate Governance Code 2020 en een algemene herziening van het ondernemingsbeleid;
• Risicobeheer, inclusief het beleid en de processen inzake risicobeheer m.b.t. tegenpartijen;
• Aangelegenheden op het gebied van gezondheid, veiligheid, kwaliteit en milieu (HSQE), met bijzondere aandacht voor de veiligheid en het welzijn van zeevarenden, ondanks de complexiteit van de rotatie van de bemanning als gevolg van de COVID-19-pandemie.

Procedure voor belangenconflicten

De procedure voor belangenconflicten binnen de Raad van Toezicht is opgenomen in het Corporate Governance Charter van de Vennootschap. In de loop van 2020 vereiste geen enkele beslissing van de Raad van Toezicht de toepassing van de belangenconflictprocedure zoals uiteengezet in bepaling 7:115 van het WVV (voorheen Artikel 523 W. Venn.).

3. Comités van de Raad van Toezicht

3.1. Audit- en Risicocomité

Samenstelling

In overeenstemming met Artikel 7:119 van het Wetboek van Verenigingen en Vennootschappen en met Artikel 4.3 van de Belgische Corporate Governance Code van 2020, moet het Audit- en Risicocomité minstens drie leden tellen, van wie minstens één onafhankelijk lid. Het Audit- en Risicocomité van Euronav telt momenteel drie leden van de Raad van Toezicht, die allen onafhankelijk zijn.

Op 31 december 2020 was de samenstelling van het Audit- en Risicocomité als volgt:

Naam	Einde mandaat	Onafhankelijk lid
Anne-Hélène Monsellato 1 (Voorzitter)	2022	x
Carl Steen	2022	x
Anita Odedra	2021	x

1 Onafhankelijk lid van de Raad van Toezicht en expert op het gebied van boekhouding en audit (zie biografie) in overeenstemming met artikel 3:6 paragraaf 1, °9 van het Belgische Wetboek van Vennootschappen en Verenigingen Bevoegdheden

Het Audit- en Risicocomité behandelt een waaier van aspecten in verband met financiële rapportering, controle en risicobeheer en is verantwoordelijk voor de benoeming en de vergoeding van en het toezicht op de onafhankelijke auditor. De belangrijkste bevoegdheden alsook de werking van het Audit- en Risicocomité zijn verder beschreven in het Corporate Governance Charter. Het Audit- en Risicocomité herziet haar referentiekader regelmatig en formuleert desgevallend aanbevelingen voor de Raad van Toezicht indien veranderingen nuttig of vereist zijn om te verzekeren dat de samenstelling, de verantwoordelijkheden en de bevoegdheden van het Comité voldoen aan de geldende wetten en regels.

Activiteitenverslag 2020

In 2020 kwamen de leden van het Audit- en Risicocomité negen maal samen. Door de COVID-19 maatregelen en gerelateerde reisbeperkingen, vergaderde het Comité via videoconferentie of telefonische conferenties. De aanwezigheidsgraad zag er als volgt uit:

Naam	Type mandaat	Bijgewoonde vergaderingen
Anne-Hélène Monsellato (Voorzitter)	Onafhankelijk lid	9 van de 9
Carl Steen	Onafhankelijk lid	9 van de 9
Anita Odedra	Onafhankelijk lid	9 van de 9

Tijdens deze vergaderingen waren de belangrijkste onderwerpen, die binnen het Audit- en Risicocomité werden besproken, onder meer de jaarrekeningen, de methodologie voor bijzondere waardeverminderingen, aannames en afschrijvingen, brandstofvoorraadwaardering, externe en interne auditverslagen, de kwaliteit van het externe auditproces, de aanpak en onafhankelijkheid van de externe audit en hernieuwing van de externe auditor, de interne auditfunctie, oude en nieuwe financieringen, de LIBOR-transitie, de implementatie van ESEF XBRL, boekhoudkundige normen, zaken die betrekking hebben op sectie 302 en 404 van de U.S. Sarbanes-Oxley Act en de effectiviteit van de interne controle bij de financiële rapportering, beleid en procedures voor risicobeheer m.b.t. tegenpartijen, het Belgische jaarverslag, het jaarverslag op Formulier 20-F, bepaalde beleidslijnen van de onderneming, implementatie en monitoring van de Algemene Verordening Gegevensbescherming, cybersecurity, belastingaangelegenheden, risicobeheer en -processen en het risicoregister, de klokkenluidersregeling en de covenanten in kredietovereenkomsten.

3.2. Remuneratiecomité

Samenstelling

Op 31 december 2020 telt het Remuneratiecomité van Euronav drie leden van de Raad van Toezicht, waarvan twee onafhankelijke leden. In dit opzicht is Euronav in overeenstemming met Artikel 7:120 van het WVV en Artikel 4.3 van de Belgische Corporate Governance Code 2020, op grond waarvan het Remuneratiecomité moet bestaan uit minimum drie leden, waarvan de meerderheid onafhankelijke leden dienen te zijn.

Op 31 december 2020 was de samenstelling van het Remuneratiecomité als volgt:

Naam	Einde mandaat	Onafhankelijk lid
Grace Reksten Skaugen (Voorzitter)	2022	x
Ludovic Saverys	2021
Carl Trowell	2021	x

Bevoegdheden

Het Remuneratiecomité heeft verscheidene adviserende taken met betrekking tot het remuneratiebeleid van leden van de Raad van Toezicht, leden van de Directieraad en werknemers in het algemeen. Het Corporate Governance Charter bevat een gedetailleerde lijst van de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van het Remuneratiecomité.

Het Remuneratiecomité doet aanbevelingen aan de Raad van Toezicht in verband met de remuneratie van de leden van de Raad van Toezicht en de leden van de Directieraad, inclusief variabele verloning, incentives, bonussen, etc., overeenkomstig toepasselijke vergelijkingspunten binnen de sector.

Het Remuneratiecomité herziet haar intern reglement regelmatig en formuleert desgevallend aanbevelingen voor de

Raad van Toezicht indien veranderingen nuttig of vereist zijn om te verzekeren dat de samenstelling, de verantwoordelijkheden en de bevoegdheden van het Comité voldoen aan de geldende wetten en regels.

In 2020 kwamen de leden van het Remuneratiecomité vier keer samen. De aanwezigheidsgraad zag er als volgt uit:

Naam	Type mandaat	Bijgewoonde vergaderingen
Grace Reksten Skaugen (Voorzitter)	Onafhankelijk lid	4 van de 4
Ludovic Saverys	Lid	4 van de 4
Carl Trowell	Onafhankelijk lid	4 van de 4

betrekking op het remuneratierapport in het jaarverslag, de remuneratie van leden van de Raad van Toezicht en de Directieraad, de opmaak van een langetermijnincentiveplan, de KPI's voor de leden van de Directieraad, de implementatie van de Aandeelhoudersrichtlijn II ('SRD II') en de jaarlijkse bonus van de leden van de Directieraad en de werknemers.

3.3. Corporate governance en Benoemingscomité

Samenstelling

Op 31 december 2020 telde het Corporate Governance en Benoemingscomité drie leden, die allen onafhankelijk zijn. In dit opzicht is Euronav in overeenstemming met Artikel 4.19 van de Belgische Corporate Governance Code van 2020, op grond waarvan de meerderheid van een Benoemingscomité dient te bestaan uit onafhankelijke bestuurders. De samenstelling van het Comité werd verder bepaald op basis van de deskundigheid van de leden op dit gebied en hun beschikbaarheid, gezien hun lidmaatschap van andere comités.

Op 31 december 2020 was de samenstelling van het Corporate Governance en Benoemingscomité als volgt:

Naam	Einde termijn	Onafhankelijk lid
Carl Trowell (Voorzitter)	2021	x
Carl Steen	2022	x
Grace Reksten Skaugen	2022	x

Bevoegdheden

De taak van het Corporate Governance en Benoemingscomité is om de Raad van Toezicht bij te staan en te adviseren in alle zaken met betrekking tot de samenstelling van de Raad van Toezicht en zijn Comités, de samenstelling van de Directieraad van de Vennootschap, de methoden en de criteria voor de benoeming en aanwerving van leden van de Raad van Toezicht en de Directieraad, de evaluatie van de

prestaties van de Raad van Toezicht, van zijn Comités en van de Directieraad, evenals in alle andere aangelegenheden met betrekking tot deugdelijk bestuur. Het Corporate Governance Charter bevat een gedetailleerde lijst van de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van het Corporate Governance en Benoemingscomité.

Activiteitenverslag 2020

In 2020 kwamen de leden van het Corporate Governance en Benoemingscomité vier keer samen. Door de COVID-19 maatregelen en gerelateerde reisbeperkingen, vergaderde het Comité via videoconferentie. De aanwezigheidsgraad zag er als volgt uit:

Naam	Type mandaat	Bijgewoonde vergaderingen
Carl Trowell (Voorzitter)	Onafhankelijk lid	4 van de 4
Grace Reksten Skaugen	Onafhankelijk lid	4 van de 4
Carl Steen	Onafhankelijk lid	4 van de 4

De belangrijkste agendapunten die besproken werden in het Corporate Governance en Benoemingscomité hadden betrekking op de samenstelling van de Raad van Toezicht en haar Comités, inclusief overwegingen met betrekking tot genderdiversiteit alsook Belgische en Amerikaanse standaarden van deugdelijk bestuur, de goedkeuring van de nieuwe Corporate Governance Code van 2020 en de aanpassing van het Corporate Governance Charter, de evaluatie van de Raad van Toezicht en haar Comités, opvolgingsplanning, de opleiding van de Raad van Toezicht en leiderschapsontwikkeling, alsook de governance structuur.

3.4. Duurzaamheidscomité

Samenstelling

Op 31 december 2020 bestond het Duurzaamheidscomité uit 7 leden, waaronder drie leden van de Raad van Toezicht, waarvan twee onafhankelijke leden, en vier leden van de Directieraad, inclusief de CEO als voorzitter van het Comité. De samenstelling van het Comité werd verder bepaald op basis van de deskundigheid gezien hun lidmaatschap van andere comités.

Op 31 december 2020 zag de samenstelling van het Duurzaamheidscomité er als volgt uit:

Naam	Einde termijn	Onafhankelijk lid
Ludovic Saverys	2021
Anita Odedra1	2021	x
Grace Reksten Skaugen	2022	x
Hugo De Stoop 2 (Chairman)	n/a
Egied Verbeeck	n/a
Brian Gallagher	n/a
Stamatis Bourboulis	n/a

1 Mevrouw Anita Odedra is op 1 oktober 2020 aangesteld als lid van het Duurzaamheidscomité

2 De heer Hugo De Stoop is op 1 oktober 2020 aangesteld als lid van het Duurzaamheidscomité, en volgde de heer Egied Verbeeck op als Voorzitter van het Comité

Bevoegdheden

Het Duurzaamheidscomité, dat tot November 2020 de naam 'ESG & Klimaatcomité' droeg, is een adviesorgaan van de Raad van Toezicht. De voornaamste rol van het Comité bestaat erin om de Raad van Toezicht te assisteren en te adviseren bij zowel het opvolgen van de prestaties van de Vennootschap als het bepalen van de voornaamste risico's en kansen op het gebied van milieu- en klimaatgerelateerde en sociale thema's. In dit opzicht houdt het Comité toezicht op het beleid en de prestaties met betrekking tot duurzaamheidaangelegenheden en de rapportage hierover. Het Comité informeert en adviseert de Raad van Toezicht, wanneer zij dit passend acht, op een gebied binnen haar bevoegdheid waar actie of verbetering nodig is.

In 2020 kwamen de leden van het Duurzaamheidscomité vier keer samen. Door de COVID-19 maatregelen en bijhorende reisbeperkingen, heeft het Comité een fysieke vergadering en drie vergaderingen via videoconferentie gehouden. De aanwezigheidsgraad zag er als volgt uit:

Naam	Type mandaat	Bijgewoonde vergaderingen
Ludovic Saverys	Lid Raad van Toezicht	4 van de 4
Anita Odedra1	Lid Raad van Toezicht	2 van de 2
Grace Reksten Skaugen	Lid Raad van Toezicht	4 van def 4
Hugo De Stoop2 (Chairman)	Lid Directieraad	2 van de 2
Egied Verbeeck	Lid Directieraad	4 van de 4
Stamatis Bourboulis	Lid Directieraad	4 van de 4
Brian Gallagher	Lid Directieraad	4 van de 4

Tijdens deze vergaderingen maakte het Comité de balans op van de bestaande initiatieven inzake leefmilieu, sociale en klimaatgerelateerde aangelegenheden binnen Euronav, besprak het het duurzaamheidshoofdstuk in het jaarverslag van 2020 en de focus voor 2020, de duurzaamheidsontwikkelingen op het niveau van de IMO en de Europese Unie, hield het toezicht op de CDP-score die Euronav in 2020 heeft behaald en besprak het de duurzaamheids- en klimaatveranderingsrisico's, alsook de technische ontwikkelingen met betrekking tot de decarbonisatie en alternatieve brandstoffen en aandrijvingsmethoden.

4. Evaluatie van de Raad van Toezicht en haar comités

De belangrijkste principes van het evaluatieproces van de Raad van Toezicht, zijn comités en de individuele bestuurders staan beschreven in het Corporate Governance Charter van Euronav.

In 2020 heeft de voorzitter van het Corporate Governance en Benoemingscomité via vragenlijsten een interne evaluatie uitgevoerd met betrekking tot de Raad van Toezicht en zijn Comités. De leden werd gevraagd om na te denken over de prestaties van de individuele bestuurders van de Raad van Toezicht, de vervulling van de belangrijkste verantwoordelijkheden van de Raad van Toezicht, de kwaliteit van de relatie tussen de Raad van Toezicht en de Directieraad, de effectiviteit van de processen van de Raad van Toezicht, de vergaderingen en de structuur van de Raad van Toezicht. Het resultaat was over het geheel genomen bevredigend.

5. Directieraad

Samenstelling

Gedurende 2020 en overeenkomstig Artikel 7:104 WVV is het dagelijks bestuur van de Vennootschap toevertrouwd aan een Directieraad, voorgezeten door de Chief Executive Officer. De Raad van Toezicht benoemt de leden van de Directieraad op voorstel van het Corporate Governance en Benoemingscomité, en in overleg met de Chief Executive Officer, rekening houdend met de behoefte aan een evenwichtige Directieraad.

Op 31 december 2020 was de Directieraad samengesteld als volgt:

Naam	Titel
Hugo De Stoop1	Chief Executive Officer
Lieve Logghe2	Chief Financial Officer
Alex Staring3	Chief Operating Officer
Egied Verbeeck4	General Counsel
Stamatis Bourboulis	General Manager Euronav Ship Management (Hellas) Ltd.
Brian Gallagher	Head of Investor Relations, Research & Communications

1. Als vaste vertegenwoordiger van Hecho BV.

2. Als vaste vertegenwoordiger van TINCC BV.

3. Als vaste vertegenwoordiger van AST Projects BV.

4. Als vaste vertegenwoordiger van Echinus BV.

Bevoegdheden en activiteitenverslag 2020

De Directieraad is bevoegd om alle handelingen te verrichten die nodig of vereist zijn om de doelstellingen van de Vennootschap te verwezenlijken, met uitzondering van diegene die bij wet zijn voorbehouden aan de Raad van Toezicht of aan de Algemene Aandeelhoudersvergadering. Dienovereenkomstig is de Directieraad uitsluitend bevoegd voor de operationele werking van de Vennootschap en beschikt zij over alle resterende bevoegdheden. De bevoegdheden van de Directieraad zijn omschreven in Artikel 7:110 van het WVV.

Procedure voor belangenconflicten

De procedure van belangenconflicten binnen de Directieraad is uiteengezet in Artikel 7:117 §1 van het WVV en in het Corporate Governance Charter van de Vennootschap. In de loop van 2020 vereiste geen enkel besluit dat werd genomen door de Directieraad de toepassing van de procedure voor belangenconflicten.

6. Remuneratieverslag

Het remuneratieverslag beschrijft de remuneratie van de leden van de Directieraad van Euronav en hoe de remuneratieniveaus voor de bestuurders worden bepaald. Het Remuneratiecomité (hierna beschreven als "RemCo") houdt toezicht op het beleid en de plannen inzake de remuneratie van de Directieraad.

6.1. Euronav's remuneratiebeleid

6.1.1. Objectieven

Het doel van het remuneratiebeleid van Euronav (hierna beschreven als 'het Beleid'), is het definiëren, implementeren en opvolgen van een algemene bezoldigingsfilosofie en -kader van de Groep, in overeenstemming met de vereisten van de groep en de lokale regelgeving. Meer bepaald is het beleid bedoeld om:

• Eerlijk en competitief te verlonen, zodat de organisatie in staat is om hooggeschoold talent aan te trekken, te motiveren en te behouden in een internationale markt, door hen een evenwichtig en competitief verloningspakket aan te bieden;
• Verantwoordelijkheid te bevorderen door veeleisende prestatiedoeleinden en duurzame groei op lange termijn voorop te stellen, overeenkomstig met de waarden, identiteit en cultuur van Euronav;
• De beloning te differentiëren naargelang de prestatie en de (over)realisatie van de prestaties te honoreren ten opzichte van vooraf overeengekomen, objectieve doelstellingen op bedrijfs-, operationeel en individueel niveau;
• De waardecreatie op lange termijn na te streven en af te stemmen op de strategie, het doel en de kernwaarden van Euronav, rekening houdend met de belangen van alle stakeholders;
• Beloningspraktijken op elkaar af te stemmen en hierbij de lokale marktpraktijken en regelgeving te respecteren;
• De principes van deugdelijk bestuur en van verantwoordelijk ondernemerschap na te leven en te voldoen aan alle wettelijke vereisten;
• De principes van een evenwichtige beloningspraktijk te observeren die bijdragen tot een gezond risicobeheer en te vermijden dat risico's worden genomen die de risicotolerantie van Euronav overschrijden.

6.1.2. Wettelijk kader

Dit beleid is overeenkomstig met de vereisten voor beursgenoteerde bedrijven zoals:

• Richtlijn (EU) 2017/828 van het Europees Parlement en de Raad van 17 mei 2017 tot wijziging van Richtlijn 2007/36/EG wat betreft het aanmoedigen van langetermijnbetrokkenheid van aandeelhouders (de zogenaamde Shareholder's Rights Directive II, of Say on pay-richtlijn ('SRD II'));
• Belgisch Wetboek van Vennootschappen en Verenigingen (de wet van 23 maart 2019 tot invoering van het Wetboek Vennootschappen en Verenigingen ('WVV'));
• Belgische Corporate Governance Code van 2020 (in de zin van Artikel 3:6 (2) van het WVV bij Koninklijk Besluit van 12 mei 2019).

6.1.3. Toepassingsgebied

Dit Beleid is opgesteld, geïmplementeerd, en gehandhaafd in overeenstemming met Euronav's strategie inzake bedrijfs- en risicobeheer, de bedrijfsdoelstellingen, en de belangen en prestaties van Euronav op lange termijn. Het heeft tot doel om verantwoord ondernemerschap en een eerlijke behandeling aan te moedigen, en om belangenconflicten in de relaties met interne en externe belanghebbenden te vermijden.

Dit Beleid omvat een algemeen kader dat van toepassing is op alle personeelsleden van Euronav NV (hierna Euronav) en haar dochterondernemingen. Het bevat specifieke bepalingen voor de leden van de Raad van Toezicht en de leden van de Directieraad.

6.1.4. Beheer

1. Algemeen

De algemene beginselen die uiteengezet zijn in dit Beleid, zijn opgesteld door de Raad van Toezicht, die de eindverantwoordelijkheid voor dit Beleid op zich neemt en toeziet op de juiste toepassing ervan.

De Raad van Toezicht legt dit Beleid voor aan de Algemene Aandeelhoudersvergadering zodat de aandeelhouders hierover kunnen stemmen en hun goedkeuring kunnen geven. Euronav zal de nodige stappen ondernemen om de eventuele bezorgdheden van de aandeelhouders aan te kaarten in geval van niet-goedkeuring, en mogelijke aanpassingen aan het Beleid overwegen.

Het remuneratiebeleid zal bij elke materiële verandering, en in elk geval om de vier jaar, onderworpen worden aan een stemming op de Algemene Aandeelhoudersvergadering.

Het Beleid wordt jaarlijks onderzocht om te verzekeren dat de interne controlesystemen en mechanismen en andere regelingen doeltreffend zijn en dat de beginselen ervan gepast en consistent zijn met de objectieven gedefinieerd in Artikel 1 van dit Beleid.

Deze beoordeling gebeurt onder toezicht van de Raad van Toezicht, op aanbeveling van het Remuneratiecomité en Human Resources.

Op advies van het Remuneratiecomité kan de Raad van Toezicht onder uitzonderlijke omstandigheden (met name omstandigheden waarin het noodzakelijk is om af te wijken van het beloningsbeleid ter bescherming van de langetermijnbelangen en de duurzaamheid van de onderneming als geheel of om de levensvatbaarheid ervan te garanderen) afwijken van onderdelen van dit Beleid, met dien verstande dat een dergelijke afwijking tijdelijk zal zijn en slechts zal duren totdat een nieuw beloningsbeleid is vastgesteld. Elke afwijking van dit Beleid wordt gerapporteerd in het remuneratieverslag.

2. Instanties en functies met betrekking tot de beloning

De volgende organen en functies zijn betrokken bij de definiëring, implementatie en controle:

(a) Raad van Toezicht

De Raad van Toezicht bepaalt de algemene beginselen van het remuneratiebeleid en de specifieke beginselen, op aanbeveling van het Remuneratiecomité en Human Resources. De Raad van Toezicht beslist over de remuneratie van de leden van de Directieraad, gebaseerd op input en aanbevelingen die aangeleverd worden door het Remuneratiecomité.

(b) Het Remuneratiecomité

Het RemCo adviseert de Raad van Toezicht over de ontwikkeling, de implementatie en de permanente evaluatie van het remuneratiebeleid, zodat deze in overeenstemming is met de doelstellingen gedefinieerd in artikel 1 van dit beleid.

Het RemCo adviseert in alle zaken die gerelateerd zijn aan de remuneratie van de leden van de Raad van Toezicht, de Directieraad en bepaalde andere personeelsleden,

en ziet erop toe dat aan alle wettelijke en regelgevende openbaarmakingsvereisten wordt voldaan. Het RemCo maakt aanbevelingen aan de Raad van Toezicht over de implementatie van de remuneratiebeginselen voor de Groep, om de samenhang binnen de Groep te waarborgen.

Het RemCo doet aanbevelingen aan de Raad van Toezicht over de jaarlijkse doelstellingen en de daaropvolgende evaluatie van de prestaties van de CEO en de andere leden van de Directieraad (gebaseerd op een door de CEO voorgelegde evaluatie van de prestaties van elk lid).

(c) De Directieraad

De Directieraad ziet toe op de implementatie van dit Beleid, en wordt hierin bijgestaan door het Remuneratiecomité en Human Resources.

(d) Human Resources

De Chief People Officer

• Ziet toe op de implementatie en herziening van dit Beleid en neemt maatregelen waar nodig;
• Houdt toezicht op de marktpraktijken en -regulering en stelt de nodige veranderingen aan dit Beleid voor aan het RemCo ter goedkeuring door de Raad van Toezicht;
• Overlegt met de lokale HR-manager om de implementatie van dit Beleid op het niveau van de lokale entiteiten te waarborgen en te vergemakkelijken.

De lokale HR-manager

• Ziet toe op de uitvoering en de implementatie van dit Beleid;
• Stelt een conform lokaal remuneratiebeleid op;
• Overlegt eerst met de Chief People Officer over elke fundamentele wijziging in het lokale remuneratiebeleid als gevolg van de lokale regelgeving.

3. Algemene beginselen van het remuneratiebeleid van Euronav

1. Algemene beginselen

Dit Beleid zal eerlijk worden toegepast, en ervoor zorgen dat alle medewerkers gelijke kansen krijgen, ongeacht leeftijd, geslacht, ras, geloof, eventuele beperkingen of enig ander verschil.

Euronav heeft een systeem voor prestatiebeheer dat voorziet in:

• Vastleggen van jaarlijkse zakelijke doelstellingen;
• Bepalen van jaarlijkse individuele doelstellingen, overeengekomen tussen het individu en zijn/haar leidinggevende;
• Jaarlijkse evaluatie van de functievervulling, doelstellingen en waarden.

Ontslagvergoedingen zijn gebaseerd op contractuele bepalingen en zijn geen beloning voor falen.

Elke inhoudelijke structurele wijziging van de remuneratiestructuur zal worden onderworpen aan een formele beoordeling door de Chief People Officer, alvorens te worden voorgelegd aan de Directieraad, het RemCo of de Raad van Toezicht.

2. Euronav's remuneratiestructuur

De remuneratie omvat een passende vaste component (basisloon+voordelen) en een kortetermijnincentive ('KTI').

Het vaste deel van de remuneratie moet een voldoende hoog deel van de totale remuneratie vertegenwoordigen om te vermijden dat de werknemer te afhankelijk wordt van de variabele componenten, en om de onderneming in staat te stellen een volledig flexibel KTI-beleid te voeren, inclusief de mogelijkheid om geen variabele component uit te betalen.

a. Vaste remuneratie

De vaste remuneratie bestaat uit een basisvergoeding en extralegale voordelen, en wordt op individuele basis vastgesteld, met inachtname van het marktsalaris van de positie, de relevante professionele ervaring en organisatorische verantwoordelijkheid, zoals uiteengezet in de jobomschrijving.

De bepaling en evolutie van de basisvergoeding is gebaseerd op een objectieve categorisering van de functie volgens een gevalideerd raamwerk van een externe dienstverlener, gedefinieerd op landelijk niveau, in overeenstemming met lokale marktpraktijken.

Het beoogde salaris wordt gepositioneerd op de mediaan van de gekozen en vooraf gedefinieerde benchmarking van de markt. Uitzonderingen hierop kunnen gemaakt worden voor specifieke functies of in specifieke marktomstandigheden (vb: tekort aan profielen, behoud van belangrijke medewerkers).

De extralegale voordelen omvatten ziekteverzekeringsplannen, overlijdens- en invaliditeitsdekking en andere voordelen. Deze voordelen worden ontwikkeld in overeenstemming met de plaatselijke regelgeving en marktpraktijk.

b. Variabele remuneratie

De variabele remuneratie bestaat uit een eenjarige variabele beloning, of in andere woorden een korte termijn incentive ('KTI').

De KTI is gebaseerd op het behalen van relevante, vooraf gedefinieerde en duidelijk geformuleerde SMART Key Performance Indicators ('KPI's') die zijn vastgelegd op verschillende niveaus, rekening houdend met de volgende beginselen:

• Keuze van de KPI's en de bepaling van de doelstellingen moet overeenkomen met de algemene bedrijfsstrategie, waarden en langetermijnbelangen van Euronav;
• Het variabele inkomen wordt berekend op basis van de individuele prestatie vergeleken met de vooropgestelde doelstellingen en de bedrijfsprestaties;
• Evaluatie van de prestatie van de individuele- en bedrijfsdoelstellingen moet duidelijk, transparant en eerlijk verlopen en bijdragen aan de algehele realisatie van de strategische en duurzaamheidsambities van het bedrijf.

Het toekennen van een KTI, zelfs gedurende een bepaalde periode of meerdere perioden, opeenvolgend of niet, creëert geen verworven rechten op een gelijkwaardig bedrag als KTI voor de toekomst.

De variabele remuneratie is gebaseerd op de daadwerkelijke gepresteerde uren van de begunstigde. Indien de medewerker tijdens het betreffende jaar afwezig is geweest of deeltijds heeft gewerkt, wordt de variabele remuneratie hiernaar aangepast (pro rata).

De variabele remuneratie kan gedeeltelijk worden uitgesteld.

Als algemeen beginsel, zal de variabele remuneratie enkel verschuldigd en betaald zijn als de begunstigde op de betaaldag nog steeds actief in dienst is van de Vennootschap en geen ontslag heeft genomen of ontslagen is. In het geval van beëindiging voor het einde van het prestatiejaar, vervalt de variabele remuneratie.

46

6.1.5. De remuneratie van de leden van de Raad van Toezicht en de Directieraad

1. Leden van de Raad van Toezicht

De hoogte en de structuur van de remuneratie van de leden van de Raad van Toezicht wordt door de Raad van Toezicht ter goedkeuring voorgelegd aan de Algemene aandeelhoudersvergadering, op basis van de aanbevelingen van de RemCo en rekening houdend met de algemene en specifieke verantwoordelijkheden van de leden en de algemene marktvoorwaarden.

Leden van de Raad van Toezicht ontvangen een vaste vergoeding en een aanwezigheidsvergoeding per bijgewoonde vergadering. De onderstaande tabel geeft een overzicht van de vaste vergoedingen en aanwezigheidsvergoedingen die van toepassing zijn op grond van het besluit van de Algemene

	Vaste vergoeding			Aanwezigheidsvergoeding
	Voorzitter	Lid	Voorzitter	Lid	CAP
Raad van Toezicht	€ 160.000	€ 60.000	€ 10.000	€ 10.000	maximum van € 40.000 per jaar
Audit and Risk Comité	€ 40.000	€ 20.000	€ 5.000	€ 5.000	maximum van € 20.000 per jaar
Remuneratiecomité	€ 7.500	€ 5.000	€ 5.000	€ 5.000	maximum van € 20.000 per jaar
Corporate Governance en Benoemingscomité	€ 7.500	€ 5.000	€ 5.000	€ 5.000	maximum van € 20.000 per jaar
Duurzaamheidscomité	€ 7.500	€ 5.000	€ 5.000	€ 5.000	maximum van € 20.000 per jaar

Leden van de Raad van Toezicht ontvangen geen prestatiegerelateerde remuneratie, zoals bonussen of remuneratiegerelateerde aandelen of aandelenopties, noch extralegale voordelen of pensioenplannen.

2. Leden van de Directieraad

De remuneratie van de Directieraad is onderworpen aan de beginselen die in dit beleid zijn vastgelegd, volgens hetzelfde raamwerk als de bredere werknemerspopulatie met specifieke bepalingen voor de volgende onderdelen:

Vaste remuneratie

• Leden van de Directieraad die onder een consultancyovereenkomst werken nemen niet deel aan Euronav's collectieve pensioenregeling, noch hebben zij recht op de gebruikelijke extralegale voordelen, aangezien hier rekening mee is gehouden en deze geïntegreerd zijn in de remuneratie;

• De grootte van de totale remuneratie wordt elke drie jaar herzien, gebaseerd op een objectieve vooraf gedefinieerde marktbenchmark, uitgevoerd door een externe dienstverlener. Na verwijzing naar de

• gedetailleerde benchmarkgegevens, wordt de toegekende remuneratie vervolgens gebaseerd op de ervaring van de functiebekleders, vereiste competenties en verantwoordelijkheden van de functie;

• De leden van de Directieraad ontvangen geen vaste jaarlijkse remuneratie of aanwezigheidsvergoedingen van welke aard ook voor het bijwonen van de vergaderingen van de Raad van Toezicht of diens Comités.

Variabele remuneratie

Variabele remuneratie bestaat uit een kortetermijnincentiveplan ('KTIP') en een langetermijnincentive plan ('LTIP').

Variabele remuneratie is in principe enkel verschuldigd en uitbetaald indien het lid van de Directieraad nog actief in dienst is bij de Vennootschap op de dag van uitbetaling en geen ontslag heeft genomen.

Voor wat betreft de variabele remuneratie van alle leden van de Directieraad heeft de Vennootschap het recht om de variabele remuneratie terug te vorderen ingeval van foutieve geconsolideerde jaarrekeningen of fraude, zoals

voorzien is onder de bepalingen van het burgerlijke en vennootschapsrecht.

Het kortetermijnincentiveplan ('KTIP')

Het doel van dit plan is om prioriteit te geven aan gedefinieerde operationele doelstellingen op korte termijn die leiden tot waardecreatie op lange termijn. De kortetermijnincentive bestaat uit een (potentiële) bonusuitkering in contanten en wordt bepaald door de feitelijke prestatie in relatie tot de vooraf gestelde doelen.

De financiële criteria voor het KTIP omvatten financiële doelstellingen voor:

• Bedrijfswinsten, wat 40% van de KTIP omvat;
• Opex en Overhead prestaties, wat overeenstemt met 30% van de KTIP.

De prestaties tussen vooraf bepaalde drempels worden gemeten en toegekend op basis van een lineaire schaal.

De niet-financiële criteria waarop ieder lid van de Directieraad wordt beoordeeld zijn:

• Het behalen van de 6 vooropgestelde HSQE KPI's, ter waarde van 15% van het KTIP;
• Het behalen van individuele doelstellingen, overeenkomstig 15% van het KTIP.

Het meetsysteem is afhankelijk van de KPI en is ofwel binair, ofwel op basis van de afwijking van het doel.

Als de 4 doelstellingen worden behaald, kan dit leiden tot een bonusvergoeding die varieert tussen 30% en 100% van het basisloon.

Aan het einde van het jaar moeten alle leden van de Directieraad een zelfevaluatie voorleggen van hun prestaties. Deze zelfevaluatie wordt beoordeeld door en besproken met de CEO. De resultaten van deze zelfevaluatie worden, als onderdeel van de bonusafweging, voorgelegd aan de RemCo voor aanbevelingen aan de Raad van Toezicht.

De Raad van Toezicht behoudt discretie tegenover de opgestelde criteria om de STIP-toekenning naar boven of naar beneden bij te stellen, indien de berekende STIP onvoldoende de resultaten van de Vennootschap of de individuele prestatie weerspiegelt. De discretionaire opslag die wordt uitgeoefend is gemaximeerd op nooit meer dan 100% van de bruto jaarinkomsten van het lid van de Directieraad. Bijgevolg kan de totale toegekende STIP nooit meer bedragen dan 200% van de bruto jaarinkomsten van het lid van de Directieraad

Het langetermijnincentiveplan (LTIP)

De LTIP is ontworpen om de prestaties op lange termijn te stimuleren door de operationele doelstellingen van de Vennootschap op lange termijn te realiseren, retentie te ondersteunen, de afstemming met de belangen van de aandeelhouders en de focus op duurzaamheid en de waardecreatie op lange termijn verder te versterken, in overeenstemming met de algemene strategie van Euronav.

Onder het LTIP komen de leden van de Directieraad in aanmerking voor de jaarlijkse toekenning van prestatiegebonden aandelen die worden toegekend bij het behalen van bepaalde prestatiedrempels, zoals hieronder beschreven. De meting gebeurt over een periode van drie jaar, de verwerving vindt plaats aan het einde van de driejarige cyclus.

De Raad van Toezicht bevestigt jaarlijks de implementatie van een nieuw LTIP.

De maximale waarde bij toekenning is vastgesteld op 100% van het vaste basissalaris van de CEO en varieert van 75 tot 30% van het absolute basissalaris voor de overige leden van de Directieraad.

De verwerving is onderworpen aan:

• 75% ten opzichte van een relatieve Total Shareholder Return (TSR) prestatiemeting in vergelijking met een referentiegroep over een periode van drie jaar. Elke jaarlijkse meting is 1/3 van 75% van de toekenning waard;
• 25% tot een absolute TSR van de aandelen van de Vennootschap, elk jaar gemeten voor 1/3 van 25% van de toekenning.

De verworven aandelen zullen definitief door de begunstigde worden verworven vanaf de derde verjaardag. De volgende bedrijven werden geselecteerd om de referentiegroep te vormen:

• Frontline US (NYSE: FRO);
• Teekay Tankers (NYSE: TNK);
• DHT (NYSE: DHT);
• International Seaways (NYSE: INSW);
• Nordic American Tankers (NYSE: NAT).

Het gecombineerde gebruik van absolute en relatieve TSR zorgt voor een solide bijdrage aan de langetermijnbelangen en duurzaamheid van de Vennootschap. De absolute TSR als criterium versterkt het belang van inkomsten, die naar verwachting een directe relatie zal hebben met de aandelenkoers van de Vennootschap. De relatieve TSR als criterium stimuleert het behalen van een totaal aandeelhoudersrendement in een cyclische industrie die superieur is aan de sectorgenoten van de Vennootschap.

Vereisten inzake deelname en het bezit van aandelen

Leden van de Directieraad dienen aandelen in de vennootschap aan te houden. Voor de CEO dient het minimum aantal aan te houden aandelen een waarde te vertegenwoordigen gelijk aan 2 jaar vaste remuneratie, voor de CFO gelijk aan 1 jaar. Voor andere leden geldt een waarde van 6 maanden van het jaarlijkse basissalaris. Het vereiste aandeelhouderschap kan opgebouwd worden in vijf jaar tijd. De waardering van de vereiste zal jaarlijks op 31 december plaatsvinden.

Contractuele bepalingen

De leden van de Directieraad hebben consultancyovereenkomsten gesloten met Euronav, en de voorwaarden hiervan zijn in overeenstemming met de bepalingen van de Corporate Governance Code 2020. Een uitzondering geldt voor de General Manager ESMH, die onder een werknemerscontract is blijven werken, rekening houdend met zijn pensionering in 2023.

Duur en opzegtermijn

De consultancy-overeenkomsten zijn van een onbepaalde duur en kunnen beëindigd worden door beide partijen met een opzegtermijn van:

Uitvoerend Bestuurder	Opzegtermijn	Wijziging van controle
CEO	12 maanden	18 maanden
CFO	12 maanden	12 maanden
COO	12 maanden	18 maanden
General Counsel	12 maanden	18 maanden
Head of Investor Relations, Research and Communications	6 maanden	12 maanden

Regelingen inzake wijzigingen van controle zijn gebaseerd op een 'dubbel trigger'-systeem. Dit betekent dat zowel een specifieke controlewijziging als een beëindiging van de tewerkstelling van het lid van de Directieraad moet plaatsvinden voordat een op controlewijziging gebaseerde ontslagvergoeding kan plaatsvinden.

Compenserende beloningen

Het RemCo heeft de flexibiliteit om compenserende beloningen toe te kennen aan nieuwe leden van de Directieraad, als compensatie voor voordelen die het lid van de Directieraad misloopt door zijn of haar indiensttreding bij Euronav. Voor deze vergoedingen zal rekening gehouden worden met de waarde van de verbeurde beloningen op het moment van ontslag en zullen een gelijkaardige vorm hebben als de beloningen die zijn mislopen.

6.2. Remuneratierapport

6.2.1. Introductie

De remuneratie van de leden van de Directieraad is onderworpen aan de beginselen die zijn vastgelegd in het remuneratiebeleid (zie hierboven).

De remuneratie van de leden van de Directieraad bestaat uit een vaste en variabele (kortetermijnincentiveplan) vergoeding alsook een langetermijnincentiveplan.

6.2.2. Totale remuneratie

De remuneratie van de leden van de Raad van Toezicht in 2020 is weergegeven in de tabel.

Naam	Vaste vergoeding	Aanwezig heidsvergoe ding Board	Audit- en Risico comité
Carl Steen	€ 160.000	€ 40.000	€ 20.000
Anne-Hélène monsellato	€ 60.000	€ 40.000	€ 40.000
Ludovic Saverys	€ 60.000	€ 40.000	€ 0
Grace reksten Skaugen	€ 60.000	€ 40.000	€ 0
Anita Odedra	€ 60.000	€ 30.000	€ 20.000
Carl Trowell	€ 60.000	€ 40.000	€ 0
Totaal	€ 460.000	€ 230.000	€ 80.000

Aanwezig heidsvergoe ding Audit- en Risicocomité	Remuneratie comité	Aanwezigheids vergoeding Remuneratie comité	Corporate Governance en Benoemings comité	Aanwezig heidsver goeding Corporate Governance en Benoe mingscomité	Duurzaam heidscomité	Aanwezig heidsver goeding Duurzaam heidscomité	Totaal
€ 20.000			€ 5.000	€ 20.000			€ 265.000
€ 20.000							€ 160.000
	€ 5.000	€ 20.000			€ 5.000	€ 20.000	€ 150.000
	€ 7.500	€ 20.000	€ 5.000	€ 20.000	€ 5.000	€ 20.000	€ 177.500
€ 20.000					€ 2.500	€ 10.000	€ 142.500
	€ 5.000	€ 20.000	€ 7.500	€ 20.000			€ 152.500
€ 60.000	€ 17.500	€ 60.000	€ 17.500	€ 60.000	€ 12.500	€ 50.000	€ 1.047.500

De Raad van Toezicht heeft, op aanbeveling van het Corporate Governance en Benoemingscomité, besloten om in dit stadium bepaling 7.6 van de Belgische Corporate Governance Code 2020 niet toe te passen met betrekking tot remuneratie in de vorm van aandelen voor leden van de Raad van Toezicht, rekening houdend met verschillende factoren, waaronder het cyclische karakter van de activiteiten van het bedrijf en de aandelenprijs die niet goed overeenstemmen met de vereiste retentieperiode, het risico op discussies over mogelijke

belangenconflicten die een negatieve invloed hebben op de snelle besluitvorming, logische samenhang met de ontwikkeling van Euronav naar een sterke, onafhankelijke samenstelling van de Raad, en gecompliceerde fiscale gevolgen alsook praktische aspecten gelet op de internationale samenstelling van de Raad van Toezicht.

De vaste en variabele remuneratie van de leden van de Directieraad in 2020 is weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 1a - Remuneratie van de leden van de Directieraad voor het vorige boekjaar

Rekening houdend met het feit dat onderstaande leden van de Directieraad een consultancy-overeenkomst zijn aangegaan met ingang van het gerapporteerde boekjaar, is onderstaande vergoeding van 2020 gebruikt om hun daadwerkelijke consultancy vergoeding te berekenen

Naam	Positie	Vaste vergoeding
		Basisvergoeding	Vergoeding als bestuurder (2)	Extralegale vergoedingen
De Stoop Hugo	CEO	€ 211.813	€ 292.000	€ 44.437
Verbeeck Egied	General Counsel	€ 146.800	€ 180.000	€ 39.146
Gallagher Brian	Investor Relations Manager	£ 190.000
Alex Staring	COO	€ 201.096	€ 295.000	€ 22.131

(1) houdt alleen rekening met de STIP. voor de LTIP zie tabel 2

(2) Bestuursvergoedingen met betrekking tot 100%-dochterondernemingen van Euronav NV

Tabel 1b - Remuneratie van de Directieraad voor het gerapporteerde boekjaar.

Naam	Positie		Vaste vergoeding
		Basisvergoeding	Vergoeding als bestuurder (2)	Extralegale vergoedingen
De Stoop Hugo, als vaste vertegenwoordiger van Hecho BV	CEO	€ 314.496	€ 292.000	€ 17.082
Staring Alex, als vaste vertegenwoordiger van AST Projects BV	COO	€ 255.732	€ 295.000	€ 0
Verbeeck Egied, als vaste vertegenwoordiger van Echinus BV	General Counsel	€ 219.960	€ 180.000	€ 17.082
Logghe Lieve, als vaste vertegenwoordiger van TINCC BV	CFO	€ 335.000	€ 90.000	€ 0
Gallagher Brian, als vaste vertegenwoordiger van BG-IR Ltd	Investor Relations Manager	£209.000	€ 0	€ 0
Bourboulis Stamatis	General Manager Hellas	€ 365.147	€ 0	€ 9.690

(1) houdt alleen rekening met de STIP. voor de LTIP zie tabel 2

Eenjarige variabele vergoeding (1)	Buitengewone baten en lasten	Pensioen	Totale vergoeding	Verhouding vaste vergoeding	Verhouding variabele vergoeding
€ 325.000		€ 22.374	€ 895.624	63,71%	36,29%
€ 188.500		€ 14.433	€ 568.879	66,86%	33,14%
£ 57.238		£ 19.000	£ 266.238	78,50%	21,50%
€ 227.950		€ 32.507	€ 778.684	70,73%	29,27%

Eenjarige variabele vergoeding (1)	Buitengewone baten en lasten	Pensioen	Totale vergoeding	Verhouding vaste vergoeding	Verhouding variabele vergoeding
€ 370.000			€ 993.578	62,76%	37,24%
€ 260.000			€ 810.732	67,93%	32,07%
€ 250.000			€ 667.042	62,52%	37,48%
€ 280.000	€ 142.800		€ 847.800	50,13%	49,87%
£80.000			£ 289.000	72,32%	27,68%
€ 80.000		€ 18.257	€ 473.094	83,09%	16,91%

6.2.3. Kortetermijnincentiveplan

Het kortetermijnincentiveplan draagt bij aan de waardecreatie van de Vennootschap op lange termijn. Informatie over de wijze waarop de prestatiecriteria worden toegepast, wordt in de tabel hieronder beschreven.

		Beschrijving			Informatie over prestatiedoelstellingen	Informatie over prestatiedoel
Naam	Positie	van de prestatiecriteria en type van de toepasselijke vergoeding	Relatieve weging van de presta tiecriteria	a) Minimale doel- / drempel prestaties en b) bijbehorende beloning	a) Maximale doel / drempelpresta tie en b) bijbeho rende beloning	stellingen a) Gemeten presta ties en b) feitelij ke toekenning / beloningsresul taten
		Nettowinst	40%	a) US \$ 50m	a) US \$ 200m	a) k\$ 472.771
		behaald		b) 10%	b) 40%	b) 200.000 €
De Stoop Hugo, als vas		Opex- en over headprestaties	30%	a) 5% budget overschrijding	a) 5% beter dan het budget	a) 7.5% budget overschrijding OPEX, binnen het budget voor G&A
te vertegen	CEO			b) 7.5%	b) 30%	b) 45.000 €
woordiger van Hecho BV				a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's behaald	a) 7.5%
		Gezondheids-, veiligheids-, kwali teit- en milieucon trole	15%	b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) 37.500 €
				a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's behaald	a) 75/100
		Realisatie per soonlijke KPI's	15%	b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) 56.250 €
		Nettowinst	40%	a) US \$ 50m	a) US \$ 200m	a) k\$ 472.771
		behaald		b)10%	b)40%	b) €155.200
Staring Alex, als vaste					Opex- en over headprestaties	30%	a) 5% budget overschrijding	a) 5% beter dan het budget	a) 7.5% budget overschrijding OPEX, binnen het budget voor G&A
vertegenwoor	COO			b)7.5%	b) 30%	b) 34.920 €
diger van AST Projects BV		Gezondheids-,		a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's behaald	a) 7.5%
		veiligheids-, kwa liteit- en milieu controle	15%	b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) 29.100 €
				a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's behaald	a) 62/100
		Realisatie per soonlijke KPI's	15%	b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) 36.084 €

		Beschrijving		Informatie over prestatiedoelstellingen	Informatie over prestatiedoel
Naam	Positie	van de prestatiecriteria en type van de toepasselijke vergoeding	Relatieve weging van de presta tiecriteria	a) Minimale doel- / drempel prestaties en b) bijbehorende beloning	a) Maximale doel / drempelpresta tie en b) bijbeho rende beloning	stellingen a) Gemeten presta ties en b) feitelij ke toekenning / beloningsresul taten
		Nettowinst	40%	a) US \$ 50m	a) US \$ 200m	a) k\$ 472.771
		behaald		b) 10%	b) 40%	b) € 130.000
Verbeeck Egied, als vas		Opex- en over headprestaties	30%	a) 5% budget overschrijding	a) 5% beter dan het budget	a) 7.5% budget overschrijding OPEX, binnen het budget voor G&A
te vertegen	General Counsel			b) 7.5%	b) 30%	b) € 29.250
woordiger van Echinus BV		Gezondheids-, veiligheids-, kwali teit- en milieucon trole		a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's be haald	a) 7.5%
			15%	b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) € 24.375
		Realisatie per soonlijke KPI's	15%	a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's be haald	a) 81/100
				b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) € 39.487,50
				Nettowinst		a) US \$ 50m	a) US \$ 200m	a) k\$ 472.771
		behaald	40%	b) 10%	b) 40%	b) € 140.000
Logghe Lieve,			Opex- en over headprestaties	30%	a) 5% budgetover schrijding	a) 5% beter dan het budget	a) 7.5% budget overschrijding OPEX, binnen het budget voor G&A
als vaste verte genwoordiger	CFO			b) 7.5%	b) 30%	b) € 31.500
van TINCC BV		Gezondheids-,		a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's be haald	a) 7.5%
		veiligheids-, kwali teit- en milieucon trole	15%	b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) € 26.250
			15%	a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's be haald	a) 83/100
		Realisatie per soonlijke KPI's		b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) k\$ 472.771

		Beschrijving		Informatie over prestatiedoelstellingen	Informatie over prestatiedoel
Naam	Positie	van de prestatiecriteria en type van de toepasselijke vergoeding	Relatieve weging van de presta tiecriteria	a) Minimale doel- / drempel prestaties en b) bijbehorende beloning	a) Maximale doel / drempelpresta tie en b) bijbeho rende beloning	stellingen a) Gemeten presta ties en b) feitelij ke toekenning / beloningsresul taten
		Nettowinst be	40%	a) US \$ 50m	a) US \$ 200m	a) k\$ 472.771
		haald		b) 10%	b) 40%	b) £ 38.000
Gallagher	Head of	Opex- en over headprestaties	30%	a) 5% budget overschrijding	a) 5% beter dan het budget	a) 7.5% budget overschrijding OPEX, binnen het budget voor G&A
Brian, als vas te vertegen	IR and Commu nications			b) 7.5%	b) 30%	b) £ 8.550
woordiger van BG-IR Ltd		Gezondheids-,	15%	a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's be haald	a) 7.5%
		veiligheids-, kwa liteit- en milieu controle		b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) £ 7.125
		Realisatie per soonlijke KPI's	15%	a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's be haald	a) 77/100
				b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) £ 10.972,50
		Nettowinst be	40%	a) US \$ 50m	a) US \$ 200m	a) k\$ 472.771
		haald		b) 10%	b) 40%	b) € 44.040
		Opex- en over headprestaties	30%	a) 5% budget overschrijding	a) 5% beter dan het budget	a) 7.5% budget overschrijding OPEX, binnen het budget voor G&A
Bourboulis Stamatis	General Manager			b) 7.5%	b) 30%	b) 9.909 €
		Gezondheids-,		a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's be haald	a) 7.5%
		veiligheids-, kwa liteit- en mili eucontrole	15%	b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) E 8.257,50
		Realisatie per soonlijke KPI's		a) 1 KPI behaald	a) alle KPI's be haald	a) 80/100
			15%	b) afhankelijk van het behalen van de KPI	b) 15%	b) € 13.212

6.2.4. Remuneratie op basis van aandelen

De uitstaande langetermijnincentiveplannen zijn samengevat in onderstaande tabel. De belangrijkste voorwaarden van bovenstaande plannen zijn als volgt:

	Positie	De belangrijkste voorwaarden van aandelenplannen
Naam		Planspecifi catie	Prestatieperiode (1)	Vergoedings datum	Verwervingsdatum	Einde bewaartermijn
		LTIP 2016	02/02/2016- 03/02/2020	02/02/2016	03/02/2020	N/A
De Stoop Hugo, als vaste verte genwoordiger van Hecho BV		LTIP 2017	09/02/2017- 10/02/2021	09/02/2017	10/02/2021	N/A
	CEO	LTIP 2018	16/02/2018- 17/02/2022	16/02/2018	17/02/2022	N/A
		TBIP	12/01/2019- 12/01/2024	12/01/2019	12/01/2024	N/A
		LTIP 2019	01/04/2019 - 01/04/2022	01/04/2019	01/04/2022	N/A
		LTIP 2020	01/04/2020 - 01/04/2023	01/04/2020	01/04/2023	N/A
		LTIP 2016	02/02/2016- 03/02/2020	02/02/2016	03/02/2020	N/A
		LTIP 2017	09/02/2017- 10/02/2021	09/02/2017	10/02/2021	N/A
Staring Alex, als vaste vertegen		LTIP 2018	16/02/2018- 17/02/2022	16/02/2018	17/02/2022	N/A
woordiger van AST Projects BV	COO	TBIP	12/01/2019- 12/01/2024	12/01/2019	12/01/2024	N/A
			01/04/2019 -
		LTIP 2019 LTIP 2020	01/04/2022 01/04/2020 - 01/04/2023	01/04/2019 01/04/2020	01/04/2022 01/04/2023	N/A N/A

Informatie betreffende het gerapporteerde boekjaar

Startsaldo		Gedurende het jaar	Eindsaldo
Aandelen in bezit aan het begin van het jaar	Toegekende aandelen a) totaal aantal toegekende aandelen b) waarde @ toekenningsdatum	Aandelen die onvoor waardelijk zijn gewor den a) totaal aantal onvoorwaardelijk geworden b) waarde op datum van onvoor waardelijk worden	Aandelen onderhe vig aan prestatie voorwaarden	Toegekende en niet-belegde aandelen	Aandelen waar voor een bewaar termijn geldt
6.909		a) 6.909		0	N/A
		b) € 80.308
13.486		a) 6.743		6.743	N/A
		b) € 69.559
37.620		a) 12.540		25.080	N/A
		b) € 129.965
300.000		a) 36.000	264.000	264.000	N/A
		b) \$ 430.200
67.069			67.069	67.069	N/A
	a) 48.856		48.856	48.856	N/A
	b) € 500.000
2.670		a) 2.670		0	N/A
		b) € 31.035
8.372		a) 4.186		4.186	N/A
		b) € 43.181
36.480		a )12.160		24.320	N/A
		b) € 12.6026
150.000		a) 18.000	132.000	132.000	N/A
		b) \$ 215.100
3.9034			39.034	39.034	N/A
	a) 28.434		28.434	28.434	N/A
	b) € 291.000

		De belangrijkste voorwaarden van aandelenplannen
Naam	Positie	Planspecifi catie	Prestatieperiode (1)	Vergoedings datum	Verwervingsdatum	Einde bewaartermijn
		LTIP 2016	02/02/2016- 03/02/2020	02/02/2016	03/02/2020	N/A
		LTIP 2017	09/02/2017- 10/02/2021	09/02/2017	10/02/2021	N/A
Verbeeck Egied, als vaste verte	General	LTIP 2018	16/02/2018- 17/02/2022	16/02/2018	17/02/2022	N/A
genwoordiger van Echinus BV	Counsel	TBIP	12/01/2019- 12/01/2024	12/01/2019	12/01/2024	N/A
		LTIP 2019	01/04/2019 - 01/04/2022	01/04/2019	01/04/2022	N/A
		LTIP 2020	01/04/2020 - 01/04/2023	01/04/2020	01/04/2023	N/A
Logghe Lieve, als vaste vertegen woordiger van	CFO	LTIP 2020	01/04/2020 - 01/04/2023	01/04/2020	01/04/2023	N/A
TINCC BV		LTIP 2017	09/02/2017-	09/02/2017	10/02/2021	N/A
			10/02/2021
Gallagher Brian,	Investor	LTIP 2018	16/02/2018- 17/02/2022	16/02/2018	17/02/2022	N/A
als vaste verte genwoordiger van BG-IR Ltd	Relations Manager	TBIP	12/01/2019- 12/01/2024	12/01/2019	12/01/2024	N/A
		LTIP 2019	01/04/2019 - 01/04/2022	01/04/2019	01/04/2022	N/A
		LTIP 2020	01/04/2020 - 01/04/2023	01/04/2020	01/04/2023	N/A
		TBIP	12/01/2019- 12/01/2024	12/01/2019	12/01/2024	N/A
Bourboulis	General
Stamatis	Manager Hellas	LTIP 2019	01/04/2019 - 01/04/2022	01/04/2019	01/04/2022	N/A
		LTIP 2020	01/04/2020 - 01/04/2023	01/04/2020	01/04/2023	N/A

Informatie betreffende het gerapporteerde boekjaar

Startsaldo		Gedurende het jaar		Eindsaldo
Aandelen in bezit aan het begin van het jaar	Toegekende aandelen a) totaal aantal toegekende aandelen b) waarde @ toekenningsdatum	Aandelen die onvoor waardelijk zijn gewor den a) totaal aantal onvoorwaardelijk geworden b) waarde op datum van onvoor waardelijk worden	Aandelen onderhe vig aan prestatie voorwaarden	Toegekende en niet-belegde aandelen	Aandelen waar voor een bewaar termijn geldt
2.922		a) 2.922		0	N/A
		b) € 33.964
6.538		a) 3.269		3.269	N/A
		b) € 33.722
27.360		a) 9.120		18.240	N/A
		b) € 94.520
170.000		a) 20.400	149.600	149.600	N/A
		b) \$ 243.780
21.797			21.797	21.797	N/A
	a) 15.878		1.5878	15.878	N/A
	b) € 162.500
	a) 34.199				N/A
	b) € 350.000
4.024		a) 2012		2.012	N/A
		b) € 20.755
6.319		a) 2.106		4.213	N/A
		b) € 21.826
80.000		a) 9.600	70.400	70.400	N/A
		b) \$114.720
9.677			9.677	9.677	N/A
	a) 6.267		6.267	6.267	N/A
	b) £ 57.000
50.000		a )6.000	44.000	44.000	N/A
		b) \$ 71.700
14.769			14.769	14.769	N/A
	a)10.758		10.758	10.758	N/A
	b) € 110.100

LTIP 2015

In het kader van een incentiveplan voor het management kende de Raad van Bestuur op 20 februari 2015 65.433 voorwaardelijk toegekende aandeeleenheden (Restricted Stock Units / RSUs) en 236.590 aandelenopties toe. De uitoefenprijs van de opties is 10,0475 EUR.

LTIP 2016

Op 2 februari 2016 heeft de Raad van Bestuur in het kader van een Phantom Stock Plan, 54.616 fictieve aandeleneenheden toegekend aan de leden van het Directiecomité. De fictieve aandeleneenheden worden elk jaar verworven voor één derde op de tweede, derde en vierde verjaardag van de toekenningsdatum. Alle begunstigden hebben de hun toegekende fictieve aandelen aanvaard. Het aantal toegekende fictieve aandelen werd berekend op basis van een aandelenkoers van EUR 10,6134 wat gelijk is aan het gewogen gemiddelde van de aandelenkoers van de drie dagen volgend op de bekendmaking van de voorlopige jaarresultaten van 2015.

LTIP 2017

Op 9 februari 2017 heeft de Raad van Bestuur in het kader van een Phantom Stock Plan 66.449 fictieve aandeleneenheden toegekend aan de leden van het Directiecomité en de Investor Relations Manager. De fictieve aandeleneenheden worden elk jaar verworven voor één derde op de tweede, derde en vierde verjaardag van de toekenningsdatum. Alle begunstigden hebben de hun toegekende fictieve aandelen aanvaard. Het aantal toegekende fictieve aandelen werd berekend op basis van een aandelenprijs van EUR 7,2677 wat gelijk is aan het gewogen gemiddelde van de aandelenkoers van de drie dagen volgend op de bekendmaking van de voorlopige resultaten van het jaar 2016.

LTIP 2018

Binnen het kader van een Phantom Stock Plan, werden op 16 februari 2018, 154.431 fictieve aandeleneenheden toegekend aan de leden van het Directiecomité en de Invester Relations Manager. De fictieve aandeleneenheden worden elk jaar verworven voor één derde op de tweede, derde en vierde verjaardag van de toekenningsdatum. Alle begunstigden hebben de fictieve aandelen aanvaard. Het aantal toegewezen fictieve aandelen werd berekend op basis van een aandelenprijs van EUR 7,2368 euro, wat gelijk is aan het gewogen gemiddelde van de aandelenkoers van de drie dagen volgend op de bekendmaking van de voorlopige resultaten van het jaar 2017.

Transaction Based Incentive Plan (TBIP)

Aan de leden van het Directiecomité is per 12 januari 2019 een TBIP toegekend van 1.2 miljoen fictieve aandelen.

Het TBIP heeft een looptijd van vijf jaar. Het fictief aandeel wordt verworven in vier schijven volgens onderstaand principe:

• Eersteschijf van12%wanneerdegemiddeldeaandelenkoers van 30 dagen USD 12 bereikt (verminderd in voorkomend geval, met eventueel uitgekeerde dividenden sinds de toekenningsdatum);
• Tweede schijf van 19% onvoorwaardelijk worden wanneer de gemiddelde aandelenkoers van 30 dagen USD 14

bereikt (verminderd in voorkomend geval, met eventueel uitgekeerde dividenden sinds de toekenningsdatum)

• Derde schijf van 25% onvoorwaardelijk worden wanneer de gemiddelde aandelenkoers van 30 dagen USD 16 bereikt (verminderd in voorkomend geval, met eventueel uitgekeerde dividenden sinds de toekenningsdatum)
• Vierde schijf van 44% onvoorwaardelijk worden wanneer de gemiddelde aandelenkoers van 30 dagen USD 18 bereikt (verminderd in voorkomend geval, met eventueel uitgekeerde dividenden sinds de toekenningsdatum)

** Niet het volledige bedrag is nog van toepassing, aangezien het 2 deelnemers aan het plan omvat die het bedrijf hebben verlaten.

LTIP 2019

De Raad van Bestuur heeft, op aanbeveling van het Remuneratiecomité, een variabele beloning vastgelegd die gestructureerd is als een LTIP-toekenning die bestaat uit voorwaardelijk toegekende aandelen (RSU's). Elke RSU laat de RSU-eigenaar voorwaardelijk toe om een (1) aandeel gratis te krijgen na definitieve toekenning van het RSU. Maximale waarde bij de toekenning:

• 100% van het absolute basisloon van de CEO
• gaande van 75% tot 30% van het absolute basisloon van de andere leden van de Directieraad

De toekenning is voor 75% onderhevig aan een relatieve TSR (Total Shareholder Return) met een vergelijk met gelijkaardige groepsgenoten, over een periode van drie jaar. Elke jaarlijkse weging is een derde waard van 75% van de toekenning. De toekenning is voor 25% onderhevig aan een absolute TSR van de aandelen van de Vennootschap, elk jaar geldend voor een derde van 25% van de toekenning.

De RSU's in het bezit van de RSU-eigenaar worden finaal toegekend aan de begunstigde op de derde verjaardag.

LTIP 2020

De Raad van Toezicht heeft op aanbeveling van het Remuneratiecomité, een variabele vergoeding vastgelegd die gestructureerd is als een LTIP-toekenning die bestaat uit RSUs. Elke RSU laat de RSU-houder voorwaardelijk toe om een (1) gratis aandeel te ontvangen na definitieve toekenning van het RSU.

De maximale waarde bij de toekenning:

• 100% van het absolute basisloon van de CEO;
• gaande van 75% tot 30% van het absolute basisloon van de andere leden van de Directieraad;

De toekenning is voor 75% onderhevig aan een relatieve TSR (Total Shareholder Return) met een vergelijk met gelijkaardige groepsgenoten, over een periode van drie jaar. Elke jaarlijkse weging is een derde waard van 75% van de toekenning. De toekenning is voor 25% onderhevig aan een absolute TSR van de aandelen van de Vennootschap, elk jaar geldend voor een derde van 25% van de toekenning. De RSU's in het bezit van de RSU eigenaar worden finaal toegekend aan de begunstigde op de derde verjaardag.

6.2.5. Vertrekvergoedingen bestuursleden

Geen gebeurtenis tijdens het jaar van rapportering.

6.2.6. Gebruik van terugvorderingsrechten

Geen gebeurtenis tijdens het jaar van rapportering.

6.2.7. Afwijkingen van het remuneratiebeleid

Er zijn geen afwijkingen van het beleid toegepast in het jaar van rapportering.

6.2.8. Evolutie van de remuneratie en de prestatie van de Vennootschap

Aangezien er geen rapporteringsverplichting was voor voorgaande boekjaren en rekening houdend met de wijziging van de leden van de Directieraad naar het statuut van zelfstandige, wordt de wijziging van de remuneratie en de prestaties van de onderneming over de laatste 5 boekjaren niet aangeven. Deze informatie hieronder zal worden gerapporteerd in het volgende format en de evolutie zal vanaf volgend jaar worden vervolledigd.

Jaarlijkse wijziging	RFY
Geaggregeerde beloning van bestuurders (1)
	€ 2.635.847
Bedrijfsprestaties
Nettowinst	k\$ 472.771
Opex- en Overheadprestaties G&A	M\$ 52
Opex	M\$ 189
Gemiddelde beloning op basis van voltijds equivalent van werknemers (2)
	€ 69.400
Verhouding tussen de hoogst betaalde Bestuurder en de minst betaalde werknemer(3)

3%

(1) Houdt enkel rekening met de KTIP

(2) Situatie vanaf december 2020, rekening houdend met jaarlijkse salarissen, exclusief extralegale voordelen, exclusief variabele remuneratie.

(3) Situatie vanaf december 2020, rekening houdend met jaarlijkse salarissen, exclusief extralegale voordelen, exclusief variabele remuneratie.

6.2.9. Informatie over de stemming van aandeelhouders

Overeenkomstig Artikel 7: 149, 3e lid van het WVV, hetgeen bepaalt dat de onderneming uitlegt hoe rekening is gehouden met de stemming over het remuneratieverslag van het meest recente boekjaar, hebben we de transparantie en de aard van ons remuneratiebeleid verbeterd zodat aandeelhouders gemakkelijker begrijpen hoe de verloning werkt bij Euronav.

Euronav streeft ernaar om inzicht te verschaffen in de toekenningsniveaus, prestatiecriteria en prestatiedoelstellingen voor het kortetermijnincentiveplan, zodat aandeelhouders de striktheid van het plan kunnen beoordelen en hoe uitbetalingen zich verhouden tot prestaties.

De uitleg over korte en lange termijn variabele beloning is gedetailleerder dan in het verleden. De toepasselijke prestatiemaatstaven van de KTI zijn verduidelijkt en de drempel, de doelstelling en het maximale beloningsniveau bekendgemaakt. Wat betreft de LTI-plannen, is het prestatieniveau van de verschillende LTI-plannen en de bedrijven die zijn geselecteerd om de TSR-referentiegroep te vormen ook geïntegreerd in het remuneratiebeleid.

Opgemerkt dient te worden dat een meerderheid van de aandeelhouders tegen het remuneratieverslag van de Vennootschap stemde tijdens de jaarlijkse Algemene Aandeelhoudersvergadering van vorig jaar.

Het grootste aandachtsgebied tijdens de stemming van vorig jaar waren de bezorgdheid over de aanzienlijke stijging van het basissalaris van de voormalige CEO, de aanzienlijke discretionaire toekenning van de voormalige CEO buiten het KTI-plan en de ontslagvergoeding waarvan werd aangenomen dat deze niet in lijn was met de marktpraktijken.

6.3. Remuneratie van de commissaris KPMG BEDRIJFSREVISOREN-RÉVISEURS D'ENTREPRISES (KPMG)

Permanente vertegenwoordiger: Herwig Carmans

Voor 2020 kunnen de wereldwijde audit- en andere vergoedingen met betrekking tot de diensten verleend door

In USD	2020	2019
Auditdiensten voor de jaarrekening	932.112	925.274
Auditgerelateerde diensten	74.838	39.742
Fiscale dienstverlening	740	728
Andere niet auditdiensten	-	20.151
TOTAAL	1.007.690	985.895

De in Artikel 3:62 van het WVV voorgeschreven limieten werden in acht genomen.

Interne controle kan worden omschreven als een systeem ontwikkeld en geïmplementeerd door het management, dat bijdraagt tot het beheer van de activiteiten van de Vennootschap, haar efficiënte werking, en het efficiënte gebruik van haar middelen, aangepast aan de doelstellingen, de omvang en de complexiteit van haar activiteiten

Risicobeheersing kan gedefinieerd worden als een gestructureerd, samenhangend en continu proces met als doel het identificeren, evalueren, beslissen over antwoorden op en rapporteren over opportuniteiten en bedreigingen die het bereiken van de doelstellingen van de Vennootschap kunnen beïnvloeden.

Deze risico's (zoals meer in detail besproken in het gedeelte 'Risicofactoren' in dit jaarverslag, alsook met verwijzing naar de sectie 'Risk Factors' van het Amerikaanse jaarverslag op Formulier 20F dat tegen 30 april 2021 bij de 'Securities and Exchange Commission' zal worden neergelegd en op dat moment openbaar wordt gemaakt via de website van de Vennootschap www.euronav.com onder het 'investeerders' tabblad onder 'SEC' filings'), zijn samengebracht in het risicoregister en hebben hoofdzakelijk betrekking op de volgende zaken:

• Strategisch: kapitaalallocatie, strategische samenwerkingen, risico's met betrekking tot de TI Pool en VLCC chartering, de joint ventures en de verbonden ondernemingen, risico's met betrekking tot communicatie met belanghebbenden;
• Economisch: zoals vertraging in de economische groei, volatiliteit van de vrachttarieven, aanbod van en vraag naar ruwe olie, inflatie of fluctuaties in interestvoeten en wisselkoersen, en mededingingsrisico's zoals grotere prijsconcurrentie;
• Operationeel: risico's inherent aan de uitbating van zeeschepen, inclusief bunkerbevoorrading en bemanningsbeheer, het converteren van schepen, de uitbating van FSO-schepen, de integratie van overgenomen activiteiten, de adequate bescherming van kritieke data en infrastructuur tegen ongeoorloofd gebruik of diefstal inclusief cybercriminaliteit en het doeltreffend beheer van de internationale activiteiten;
• Klimaatverandering: risico's die inherent zijn aan strengere regelgevingskaders om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, kunnen een negatieve invloed hebben op onze activiteiten en markten;
• Reglementair kader: indien de Vennootschap de regelgeving, wetgeving of andere voorschriften niet nakomt of betrokken is in juridische geschillen in dit verband, kunnen de activiteiten en inkomsten negatief beïnvloed worden;
• Financiering: de Vennootschap is onderworpen aan operationele en financiële beperkingen in leningsovereenkomsten; herfinanciering van leningen is mogelijk niet altijd realiseerbaar;
• Kredietwaardigheid van de tegenpartij;
• Geopolitiek: terroristische aanvallen, piraterij, burgerlijke onlusten en regionale conflicten in een gegeven land.

Er is een Risk Management Charter opgesteld en goedgekeurd door de Raad van Toezicht ter bevordering van het engagement van de Vennootschap om een sterke risicobeheercultuur op te bouwen. Er zijn duidelijke rollen en verantwoordelijkheden opgesteld, evenals procedures voor risicobeheer.

Het risicoregister identificeert een individuele risicoeigenaar voor elk risico. De risico-eigenaars beoordelen en certificeren hun risico's elk kwartaal. De resultaten van deze driemaandelijkse certificering worden gerapporteerd aan het Audit- en Risicocomité, door de Chief Risk Officer die verantwoordelijk is voor de effectieve werking van het raamwerk inzake risicobeheer.

Euronav heeft eveneens een 'Beheersysteem voor gezondheid, veiligheid, kwaliteit en milieu '(GKVM) ontwikkeld dat GKVM-beheer integreert tot een systeem dat volledig in overeenstemming is met de ISM Code voor de 'Veilige exploitatie van schepen en preventie van verontreiniging'.

Om de financiële rapportering te ondersteunen, hanteert Euronav een systeem van interne controle over financiële rapportering, met inbegrip van de beleidslijnen en procedures om de transacties en verkoop van activa van de Vennootschap correct weer te geven, om een redelijke zekerheid te bieden dat transacties geregistreerd worden in overeenstemming met de algemeen aanvaarde boekhoudstandaarden, alsook een redelijke zekerheid biedt dat ongeoorloofde verwerving of gebruik of vervreemding van activa tijdig opgemerkt worden. Het toezicht op de naleving van de interne controle wordt georganiseerd door middel van jaarlijkse beoordelingen uitgevoerd door het Interne Auditdepartement en de resultaten ervan worden gerapporteerd aan de corporate finance/financiële functie, die een geconsolideerd rapport voorlegt aan het Audit- en Risicocomité.

Meer details over de exacte rol en de verantwoordelijkheden van het Audit- en Risicocomité inzake de interne controle en de risicobeheerssystemen zijn te vinden in het hoofdstuk over de bevoegdheden van het Audit- en Risicocomité, zoals hierboven beschreven.

Euronav heeft een Intern Auditdepartement opgericht, om strategische, financiële, operationele en IT-risico's te beoordelen en te analyseren, om specifieke taken uit te voeren in overeenstemming met het jaarlijkse interne auditplan en om de bevindingen te rapporteren en te bespreken met het Audit- en Risicocomité. Het toepassingsgebied van de interne audit betreft zowel de bedrijfsactiviteiten op zich als de interne controle over financiële rapportering. Het Intern Auditdepartement beschikt over aangewezen middelen, middelen van andere afdelingen en externe dienstverleners voor competenties die niet beschikbaar zijn binnen het bedrijf. Een deel van het interne auditwerk aangaande interne controle over financiële rapportering wordt uitbesteed aan een gekwalificeerde dienstverlener (EY). Het hoofd van het Intern Auditdepartement rapporteert aan de CEO en aan het Auditen Risicocomité.

Euronav heeft KPMG aangesteld als externe auditor om de financiële resultaten en de naleving van de Belgische wetgeving te verifiëren. De externe auditor legt minstens tweemaal per jaar een verslag voor aan het Audit- en Risicocomité. Zij worden eveneens uitgenodigd om de jaarlijkse Algemene Aandeelhoudersvergadering bij te wonen om hun verslag te presenteren.

7.1. Hedging policy

Euronav kan zich gedeeltelijk indekken tegen de blootstelling aan schommelingen van de interestvoeten op haar leningen. Alle leningen die zijn aangegaan voor de financiering van schepen zijn op basis van een variabele interestvoet, verhoogd met een marge. Euronav houdt geen afgeleide financiële instrumenten aan voor speculatieve doeleinden. Euronav gebruikt afgeleide financiële instrumenten zoals termijntransacties, renteswaps,

het kopen van CAP-opties, de verkoop van FLOOR-opties, deviezenswaps en andere afgeleide financiële instrumenten, uitsluitend om haar blootstelling aan interestvoeten en wisselkoersen te beheren, en om een evenwicht te bereiken tussen blootstelling aan vaste en variabele interestvoeten, zoals gedefinieerd door de groep. Voor meer details over de financiële instrumenten van Euronav verwijzen wij naar note 19 van het Financieel Jaarverslag.

7.2. Risicofactoren

7.2.1 Cyclisch bedrijfsrisico

Omwille van de cyclische aard van haar activiteiten waren de bedrijfsresultaten van Euronav in het verleden onderhevig aan schommelingen op jaar- of kwartaalbasis. Ook in de toekomst zal dat waarschijnlijk zo blijven. We zijn afhankelijk van spotbevrachters en elke verlaging van de spot bevrachtingstarieven in de toekomst kan onze inkomsten negatief beïnvloeden. De schommelingen in de bedrijfsresultaten van Euronav zijn te wijten aan diverse factoren, waarvan sommige buiten de controle van Euronav vallen. De tankermarkt is historisch gezien een cyclische markt. Een markt die onderhevig is aan hoge volatiliteit als gevolg van wijzigingen in de vraag naar en het aanbod van de vervoerscapaciteit van ruwe olie over zee.

Vooreerst wordt het aanbod van tankercapaciteit beïnvloed door het aantal nieuwbouwschepen, het recyclagepercentage van bestaande tankers en de wijziging van wetten en reglementeringen.

Ten tweede is de vraag naar tankers zeer gevoelig voor de globale en regionale marktcondities en voor het productieen consumptiepeil van ruwe olie. De aard en de timing van al deze factoren, waarvan sommige van geopolitieke aard zijn, zijn onvoorspelbaar en kunnen een belangrijke impact hebben op de activiteiten en het bedrijfsresultaat van Euronav.

Als we geen geschikte tankers vinden voor overname of conversie, of als we aangekochte tankers niet succesvol

integreren, kunnen we mogelijk niet groeien of onze groei effectief beheren . Als we nietin staat zijn onze vloot winstgevend te exploiteren, kan het dat we er niet in slagen te concurreren op de zeer competitieve internationale tankermarkt, wat een negatief effect zou hebben op onze financiële situatie en de mogelijkheid om onze activiteiten uit te breiden.

Een onvermogen om investeringen en desinvesteringen van schepen te timen, kan de implementatie van onze bedrijfsstrategie verhinderen en een negatieve invloed kunnen hebben op onze bedrijfsresultaten en financiële situatie.

Een aanzienlijk deel van onze inkomsten is ook afkomstig van een beperkt aantal klanten, en het verlies van een van deze klanten kan leiden tot een significant verlies aan inkomsten en kasstromen.

7.2.2 Tonnagebelastingsregime

Kort na haar oprichting in 2003, diende Euronav een aanvraag in tot toepassing van het Belgische tonnagebelastingsregime. Dit regime werd op 23 oktober 2003 door de Federale Overheidsdienst Financiën voor een periode van tien jaar toegekend. In overeenstemming met de voorschriften inzake tonnagebelasting, die deel uitmaken van het normale vennootschapsbelastingstelsel in België, wordt de winst van de exploitatie van zeeschepen via een forfaitair bedrag vastgesteld, gebaseerd op het geregistreerde netto tonnage van de betrokken vaartuigen. Na afloop van deze eerste periode van tien jaar werd de regeling inzake de tonnagebelasting automatisch verlengd voor een periode van tien jaar.

Deze tonnagebelasting vervangt alle elementen die normaal in aanmerking genomen worden in de klassieke belastingberekening, zoals winst of verlies, bedrijfskosten, afschrijvingen, meerwaarden en verrekening van vroegere verliezen van in België belastbare inkomsten. Twee dochterondernemingen van Euronav dienden ook een aanvraag in tot toepassing van het Belgische tonnagebelastingsregime met ingang van 2016, wat begin 2016 voor beide dochterondernemingen ook werd toegekend. In 2019 heeft een van deze entiteiten op vrijwillige basis de tonnagebelastingregeling verlaten omdat zij geen schepen meer exploiteerde.

In 2017 en begin 2018 nam de Vennootschap kennis van de correspondentie tussen de Belgische autoriteiten en de Europese Commissie in het kader van een verzoek om de verlenging van de Belgische overheidssteun aan de maritieme sector. België besliste om de tonnagebelastingswet, die met terugwerkende kracht in werking trad vanaf 1 januari 2018, aan te passen om te voldoen aan de aanbevelingen van de Europese Commissie. De wijzigingen in de regelgeving van de tonnagebelasting werden herzien, maar hadden al dan niet negatieve gevolgen op ons bestaande tonnagebelastingsregime of op de activiteiten van de Vennootschap.

De schepen van Euronav varen ook onder Griekse, Franse, Marshall Eilanden en Liberiaanse vlag waarvoor de Vennootschap de vereiste tonnagebelasting betaalt in deze rechtsgebieden. Er is echter geen garantie dat het tonnagebelastingregime niet zal worden teruggedraaid of dat andere vormen van belasting zullen worden opgelegd zoals, maar niet beperkt tot, een koolstofbelasting of een systeem van verhandelbare emissies in het kader van het ontmoedigen van het gebruik van fossiele brandstoffen. Voor zover dergelijke wijzigingen alleen op EUniveau zouden worden doorgevoerd, kan het mondiale gelijke speelveld worden verstoord en kan de Vennootschap in een zwakkere concurrentiepositie terechtkomen in vergelijking met vergelijkbare bedrijven buiten de EU.

7.2.3. Afhankelijkheid van externe dienstverleners

Euronav besteedt momenteel bepaalde facetten van het management van de schepen uit aan externe dienstverleners, inclusief enkele aspecten van technisch, commercieel en bemanningsbeheer. De externe dienstverleners die de Vennootschap heeft geselecteerd, bieden mogelijk niet de dienstverleningsnormen die vergelijkbaar zijn met deze van de Vennootschap als het dergelijke diensten rechtstreeks zou leveren. De Vennootschap vertrouwt erop dat haar externe dienstverleners de wetgeving volgen, en het niet naleven van deze wetten door de dienstverleners kan de Vennootschap aansprakelijk stellen of haar reputatie schaden en kan een wezenlijk negatief effect hebben op de reputatie en de activiteiten van de Vennootschap.

7.2.4. Euronav is onderworpen aan operationele en financiële beperkingen in kredietovereenkomsten

De bestaande leningsovereenkomsten van Euronav leggen operationele en financiële beperkingen op die een impact hebben op de mogelijkheden van Euronav en van haar dochtermaatschappijen, en in bepaalde opzichten deze mogelijkheden beperken of uitsluiten, om onder andere bijkomende schulden aan te gaan, effecten in onderpand te geven, aandelen in dochtermaatschappijen te verkopen, bepaalde investeringen te doen, fusies en overnames te verwezenlijken, schepen te kopen of te verkopen of dividenden uit te betalen zonder toestemming van de kredietverschaffer. De kredietovereenkomsten van Euronav stipuleren eveneens een bepaalde minimale marktwaarde voor schepen en andere zekerheden. De financiële instellingen kunnen de schuldtermijnen inkorten onder dergelijke kredietovereenkomsten en de zekerheden verbonden aan het krediet uitoefenen in geval van faillissement, alsook wanneer Euronav in gebreke zou blijven haar verplichtingen volledig te honoreren. In geen enkele van deze omstandigheden is er een garantie dat Euronav over voldoende fondsen of andere middelen zal beschikken om al haar verbintenissen na te komen.

7.2.5. Dalingen van de bevrachtingstarieven, de waarde van de schepen en andere terugval van de markt kunnen ertoe leiden dat Euronav bijzondere waardeverminderingen oploopt

In voorgaande jaren beoordeelde Euronav zorgvuldig via een gedetailleerde benadering of de boekwaarde van de schepen een bijzondere waardevermindering zou vereisen. Tot dusver werd er geen bijzondere waardevermindering geboekt. In 2019 hebben we geen test op bijzondere waardevermindering uitgevoerd omdat we concludeerden dat er geen indicatoren waren die getuigden van een bijzondere waardevermindering.

In 2020 vereisten de boekwaarden echter een herziening op basis van gewijzigde gebeurtenissen en omstandigheden, consistent met voorgaande jaren. De jaarlijkse testen op bijzondere waardeverminderingen werden uitgevoerd voor de gedefinieerde kasstroomgenererende eenheid, in consistentie met het voorgaande jaar. De realiseerbare waarde van deze kasstroomgenererende eenheden is bepaald op basis van een bedrijfswaarde-berekening met behulp van gegenereerde kasstroomprojecties. Dit is een complexe oefening en vereist dat er verschillende ramingen gemaakt worden, onder meer met betrekking tot scheepswaarden, toekomstige vrachttarieven, inkomsten uit de schepen, disconteringsvoeten en de economische levensduur van de schepen. Deze aannames, en in het bijzonder voor het schatten van toekomstige bevrachtingstarieven, zijn gebaseerd op historische tendensen en huidige marktomstandigheden, alsook op de toekomstige verwachtingen, waarbij in het laatste geval het zwakkere effect als gevolg van COVID-19 is verwerkt. Dezelfde methodologie als voorgaande jaren werd toegepast, waarbij rekening gehouden wordt met het volatiele karakter van de tanker business door een volledige scheepvaartcyclus te beschouwen die is gedefinieerd van het ene tot het volgende piekniveau, terwijl een weging wordt toegepast op de voorbije cycli.

De belangrijkste factoren die een invloed kunnen hebben op de veronderstellingen van het management inzake tijdsbevrachtingstarieven zijn:

• (i) Veranderingen in de vraag naar het transport/vervoer van ruwe olie vrachten;
• (ii) Veranderingen in de productie, het aanbod of de vraag naar olie;
• (iii) Het niveau van de bestellingen van nieuwbouw tankers of de sloop van tankers;
• (iv) Veranderingen in de regels en voorschriften die van toepassing zijn op de tankerindustrie, inclusief de wetgeving die wordt toegepast door de internationale organisaties zoals het IMO of door individuele langden en vlagstaten van de schepen, zoals al vermeld in deze risicosessie.

De beoordeling van deze indicatoren toonden niet aan dat er gebeurtenissen of omstandigheden zijn die aantonen dat de boekwaarde van de kasstroomgenererende eenheden, inclusief activa met een gebruiksrecht, hoger kan zijn dan de recupereerbare waarde. Hoewel er dit jaar geen waardevermindering was, kunnen we niet garanderen dat dit in de toekomst niet zo zal zijn. Eender welke waardevermindering die voorkomt zou onze financiële situatie, de operationele resultaten en de waarde van ons aandeel negatief kunnen beïnvloeden.

7.2.6. Euronav is onderhevig aan risico's inherent aan de uitbating van zeeschepen

De activiteiten van Euronav zijn onderhevig aan verschillende risico's, zoals extreme weersomstandigheden, nalatigheid van haar personeel, mechanische defecten aan de schepen, botsingen, zware schade aan de schepen, schade of verlies van vracht, en het wegvallen van commerciële activiteiten ten gevolge van (geo)politieke omstandigheden en gebeurtenissen, vijandelijkheden of stakingen en pandemieën. De exploitatie van zeeschepen is bovendien onderworpen aan de inherente

mogelijkheid van maritieme rampen zoals olielekken en andere milieurampen, alsook aan de verplichtingen die gepaard gaan met het bezitten en uitbaten van schepen in het internationale handelsverkeer. Euronav is van mening dat haar huidige verzekeringsbeleid volstaat om haar te beschermen bij mogelijke ongevallen en dat zij voldoende ingedekt is tegen milieuschade en vervuiling zoals vereist door de betreffende wetgeving en de standaardpraktijken in de sector. Hoe dan ook is er geen garantie dat een dergelijke verzekering beschikbaar zal blijven aan tarieven die door de Vennootschap als redelijk beschouwd worden, of dat dergelijke verzekering voldoende zal blijven om alle verliezen door Euronav opgelopen, te dekken, of de kost van elke schadeclaim ingediend tegen Euronav te dekken, of dat de verzekeringen het inkomstenverlies ten gevolge van het uit de vaart halen van een schip zal dekken. Indien er schadeclaims zouden ingediend worden tegen Euronav, dan kunnen haar schepen in beslag genomen worden of onderworpen worden aan andere gerechtelijke procedures. Onze internationale activiteiten stellen ons ook bloot aan extra kosten en wettelijke en regelgevende risico's, die een wezenlijk negatief effect kunnen hebben op onze activiteiten, bedrijfsresultaten en financiële omstandigheden. Als onze schepen havens aandoen in landen of gebieden die onderhevig zijn aan sancties of embargo's die zijn opgelegd door de Amerikaanse overheid, de Europese Unie, de Verenigde Naties of andere overheden, of vrachten vervoeren van een gesanctioneerde oorsprong, kan dit leiden tot geldboetes of straffen en een negatieve invloed hebben op onze reputatie en de markt voor onze gewone aandelen.

7.2.7. De activiteiten van Euronav zijn onderworpen aan belangrijke milieuwetgeving, waardoor de uitgaven van Euronav abrupt kunnen stijgen

De activiteiten van Euronav zijn onderworpen aan een uitgebreide, wijzigende milieuwetgeving. Euronav heeft in het verleden aanzienlijke kosten gemaakt om deze wetgeving

en reglementeringen na te leven, waaronder uitgaven voor aanpassingen aan schepen en wijzigingen in operationele procedures. Euronav verwacht dat deze uitgaven hoog zullen blijven. Bijkomende wetten en reglementeringen kunnen ingevoerd worden die Euronav kunnen beperken in het uitvoeren van haar activiteiten of kunnen een aanzienlijke stijging van haar kosten veroorzaken. Dit kan een negatieve impact hebben op de activiteiten van Euronav, haar financiële situatie en bedrijfsresultaten.

Ook kunnen toenemende controle en de veranderende verwachtingen van investeerders, kredietverstrekkers en andere marktdeelnemers met betrekking tot ons beleid op het gebied van milieu, maatschappij en bestuur ('ESG') extra kosten met zich meebrengen of ons blootstellen aan risico's.

7.2.8. De voorspellingen voor een bepaalde periode kunnen mogelijk niet verwezenlijkt worden als gevolg van onvoorziene economische cycli

Hoewel verschillende analisten voorspellingen doen over de ontwikkeling van de markten, geven deze niet altijd exact de toekomstige vrachttarieven weer, die doorgaans onvoorspelbaar zijn. Het voorspellen van vrachttarieven wordt bemoeilijkt door de onzekere vooruitzichten van de wereldeconomie.

Euronav kan in de toekomst misschien bijkomend kapitaal nodig hebben en zal wellicht niet in staat zijn de geschikte fondsen tegen aanvaardbare voorwaarden te vinden. Euronav deed aanzienlijke investeringen tijdens de voorbije jaren. Al zijn de meeste van deze projecten voldoende gefinancierd, toch bestaat het risico dat de financiële markten niet voldoende fondsen ter beschikking zullen kunnen stellen om dergelijke projecten te blijven ondersteunen.

7.2.9. De activiteiten van Euronav zijn onderhevig aan schommelingen in wisselkoersen en rentetarieven , wat uitgesproken afwijkingen in haar nettoresultaten veroorzaakt

De inkomsten van Euronav worden hoofdzakelijk weergegeven in USD, al worden sommige uitbatingskosten uitgedrukt in andere munteenheden, vooral in euro. Deze gedeeltelijke wanverhouding tussen operationele inkomsten en uitgaven kunnen aanleiding geven tot schommelingen in de nettoresultaten van Euronav.

We zijn blootgesteld aan volatiliteit in de London Interbank Offered Rate of LIBOR, en we hebben de intentie om selectief deriveratencontracten af te sluiten, die kunnen resulteren in hogere rentetarieven dan de marktrente en kosten ten laste van onze inkomsten. Als er volatiliteit in LIBOR optreedt, kan dit van invloed zijn op onze winstgevendheid, inkomsten en kasstroom.

7.2.10. Euronav is onderworpen aan risico's die inherent zijn aan het ombouwen van schepen in drijvende opslag- en verladingsplatformen en de exploitatie van haar FSO-activiteiten

De FSO-activiteiten van Euronav zijn onderhevig aan

verscheidene risico's, inclusief vertragingen, overschrijding van kosten, nalatigheid van werknemers, mechanische defecten aan machines, aanvaringen, ernstige schade aan schepen, schade aan of verlies van lading, piraterij, oorlog, regionale conflicten of stakingen. In geval van vertraging in de levering van een FSO onder een dienstencontract aan de eindgebruiker, kunnen de contracten gewijzigd of geannuleerd worden. Bovendien is de werking van FSO-schepen onderhevig aan de inherente mogelijkheid van maritieme rampen zoals olievervuiling en andere milieurampen, en de verplichtingen voortkomend uit de eigendom en het beheer van schepen in de internationale handel. Euronav heeft zich momenteel voldoende verzekerd tegen mogelijke ongevallen, milieuschade en -vervuiling, zoals vereist door de toepasselijke wetgeving en de standaardpraktijken in de sector. Niettemin is er geen garantie dat een dergelijke verzekering beschikbaar zal blijven aan tarieven die door de Vennootschap als redelijk beschouwd worden, of dat dergelijke verzekering voldoende zal blijven om alle verliezen door Euronav opgelopen of de kost van elke schadeclaim ingediend tegen Euronav te dekken, of dat de verzekeringen het inkomstenverlies ten gevolge van het niet-operationeel worden van een schip zullen dekken. Indien er schadeclaims zouden ingediend worden tegen Euronav, dan kunnen haar schepen in beslag genomen worden of onderworpen worden aan andere gerechtelijke procedures.

7.2.11. Herfinanciering van leningen is wellicht niet altijd mogelijk

Er is geen garantie dat Euronav in staat zal zijn om haar leningen terug te betalen of te herfinancieren aan aanvaardbare voorwaarden, of helemaal niet wanneer ze verschuldigd worden op hun respectievelijke vervaldata. Financiële markten en schuldmarkten zijn niet altijd open, onafhankelijk van de situatie van Euronav en het gebrek aan schuldfinanciering zou dat een negatieve invloed kunnen hebben op Euronav's activiteitenen de resultaten van de activiteiten.

7.2.12. Toegenomen risico en toezicht toegepast met betrekking tot tegenpartijrisico

Euronav heeft een gedetailleerd beleid uitgewerkt met betrekking tot het tegenpartijrisico om de processen te bepalen voor het vermijden, opvolgen, inperken en doeltreffend beheren van het risico:

• Euronav heeft een systeem van kredietlimieten ingevoerd om het risico op wanbetaling van haar tegenpartijen te beperken. De limieten beperken de blootstelling die Euronav kan hebben op een enkele tegenpartij. De kredietlimieten van de tegenpartij worden berekend, rekening houdend met een reeks factoren die de goedkeuring van alle tegenpartijen bepalen. Deze factoren omvatten een evaluatie van de financiële sterkte van de tegenpartij en zijn eventuele ratings, die van hoge kwaliteit moeten zijn. De kredietlimieten van de tegenpartij worden op een periodieke basis opgevolgd;
• Naast het kredietrisico, wordt de reputatie van de derde partij beoordeeld op basis van pers- en mediablootstelling, marktdrift, concurrentiepositie, marktverliezen en duurzaamheidsbenadering;

• Ten laatste is het nalevings- en juridisch risico van de derde partij gebaseerd op het huidige potentiële financiële

• risico als gevolg van schendingen door of het niet naleven van internationale sanctielijsten, (OFAC, UK Bribery Act, EU Sanction list,...), wetten, regels, reglementeringen, voorgeschreven praktijken, intern beleid en procedures, of ethische normen door de tegenpartijen van Euronav.

• Het vermogen van elk van onze tegenpartijen om hun betalings- en andere verplichtingen van een contract met ons na te komen, hangt af van een aantal factoren waar Euronav geen vat op heeft. Deze factoren kunnen betrekking hebben op de algemene economische omstandigheden, de toestand van de maritieme en offshore-industriën, de algemene financiële gezondheid van de tegenpartij, de ontvangen bevrachtingstarieven voor specifieke typen van schepen, werkonderbrekingen of andere arbeidsverstoringen, ook als gevolg van de uitbraak van COVID-19 en diverse uitgaven. Bevrachters zijn gevoelig voor de grondstofmarkten en kunnen worden beïnvloed door de marktkrachten die een invloed hebben op grondstoffen zoals olie.

7.2.13. Risico's met betrekking tot de TI Pool, de joint ventures en de geassocieerde ondernemingen kunnen Euronav's activiteiten, financiële situatie en bedrijfsresultaten negatief beïnvloeden

Hoewel inspanningen gedaan worden om de verschillende potentiële risico's binnen Euronav te identificeren en te beheren, is dat niet altijd mogelijk of afdwingbaar. In het geval van de TI Pool, joint ventures en geassocieerde ondernemingen, kunnen de andere partner(s) een verschillende visie hebben, waardoor, volgens Euronav, een specifieke aanpak van de risico's beperkt of zelfs onmogelijk kan zijn. De verschillende benaderingen van deze risico's kunnen leiden tot gevolgen die verschillen van deze die Euronav zou hebben opgelopen of had willen ondergaan, wat een negatieve invloed kan hebben op de activiteiten, financiële situatie en bedrijfsresultaten van Euronav.

7.2.14. Piraterij op zeeschepen kan onze activiteiten negatief beïnvloeden

Historisch gezien trof de piraterij vooral zeeschepen actief in bepaalde regio's in de wereld zoals de Zuid-Chinese Zee, de Indische Oceaan, de Golf van Aden voor de kust van Somalië en in het bijzonder in de Golf van Guinee voor de kust van Nigeria, waar in 2020 een continue toename van incidenten werden vastgesteld. De laatste jaren is het aantal incidenten in de Golf van Aden en de Indische Oceaan aanzienlijk verminderd. Er werd wel een stijging genoteerd van het aantal incidenten in Zuid-Oost Azië en in de Golf van Guinee waar de verscheidene actieve piratengroepen zijn overgestapt van cargodiefstal naar het kidnappen van de bemanning. Indien deze aanvallen zich voordoen in regio's waar onze schepen ingezet worden en die door verzekeraars worden gekwalificeerd als zones met een 'verhoogd risico', zouden de premies voor dergelijke dekking aanzienlijk kunnen verhogen en het verkrijgen van een verzekering in extreme situaties kunnen bemoeilijken. Bovendien zouden in dergelijke omstandigheden, de kosten voor de bemanning, alsook de eventuele kosten die kunnen worden gemaakt voor het inzetten van veiligheidsagenten, of het inhuren van militaire patrouilles om de schepen te begeleiden, kunnen stijgen. Daarnaast kan de kaping van één van onze schepen als gevolg van piraterij, een stijging van de kosten, of het niet beschikbaar zijn van verzekeringen voor onze schepen, een wezenlijk negatief effect hebben op onze activiteiten, financiële situatie, kasstromen, bedrijfsresultaten en de mogelijkheid om dividenden te betalen.

Als antwoord op incidenten met piraterij en na overleg met regelgevende instanties, volgt Euronav de laatste versie van BMP5 (Best Management Practices). BMP5 is een gids die werd opgesteld en regelmatig wordt bijgewerkt door BIMCO, ICS, IG, P&I Clubs, Intertanko en OCIMF, samen met verschillende andere organisaties uit de maritieme industrie. Hoewel bewezen is dat het gebruik van gewapende bewakers het kapen van de schepen van de Vennootschap afschrikt en voorkomt, kan het ook ons aansprakelijkheidsrisico vergroten voor dood of verwonding van personen of schade aan persoonlijke bezittingen en bezittingen van derden, wat Euronav's activiteiten, bedrijfsresultaten, kasstromen, financiële situatie en de mogelijkheid om dividenden te betalen negatief kan beïnvloeden.

7.2.15. Euronav is onderworpen aan risico's met betrekking tot de adequate bescherming van kritieke data en infrastructuur tegen ongeoorloofd gebruik of enige andere vorm van cybercriminaliteit

De activiteiten van Euronav zijn onderworpen aan het risico op discontinuïteit als gevolg van ongeoorloofd gebruik, diefstal, sabotage, virussen of enige andere verstorende activiteit (zoals phishing en hacking) op de IT-infrastructuur van de Vennootschap, die de vertrouwelijkheid, de integriteit en de beschikbaarheid van data en/of IT-systemen en de impact op het financieel resultaat van de Vennootschap zou kunnen beïnvloeden.

Wij vertrouwen op de door de industrie aanvaarde veiligheids- en controlekaders en -technologie om vertrouwelijke en bedrijfsgebonden informatie en persoonsgegevens op onze informatiesystemen veilig te bewaren. Het is echter mogelijk dat deze maatregelen en technologie inbreuken op de beveiliging niet voldoende kunnen voorkomen. Bovendien kan de onbeschikbaarheid van de informatiesystemen, en het falen van deze systemen om te presteren, ongeacht de reden, onze activiteiten verstoren en

verminderde prestaties en hogere bedrijfskosten tot gevolg hebben, waardoor onze activiteiten en bedrijfsresultaten hieronder kunnen lijden. Elke significante storing of faling van onze informatiesystemen of elke significante inbreuk op de beveiliging kan een negatieve invloed hebben op onze activiteiten, bedrijfsresultaten en financiële toestand, alsook op onze kasstromen. Verder kunnen inbreuken op persoonlijke data, zoals gedefinieerd in de Algemene Verordering van Gegevensbescherming 2016/679 (EU), sinds 25 mei 2018 leiden tot administratieve boetes die kunnen oplopen tot 20 miljoen euro of 4% van de totale wereldwijde jaaromzet van de Vennootschap, afhankelijk van welk bedrag het hoogste is.

7.2.16. Klimaatverandering en broeikasgasbeperking kunnen een negatieve invloed hebben op onze activiteiten en markten

Vanwege de bezorgdheid over het risico van klimaatverandering hebben een aantal landen en de IMO een regelgevend kader aangenomen, of overwegen dit, om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Deze regelgevende maatregelen kunnen onder meer bestaan uit de invoering van een plafond- en handelsregeling, koolstofbelastingen, verhoogde efficiëntienormen en stimulansen of mandaten voor hernieuwbare energie.

Meer specifiek, kondigde het Marine Environment Protection Committee (MEPC) van de International Maritime Organization op 27 oktober 2016 haar besluit aan over de invoering van regelgeving die een vermindering van de zwavelemissies van de huidige 3,5% tot 0,5% verplicht vanaf 1 januari 2020.

Daarnaast hebben de naties op de MEPC 72 in april van 2018 een initiële strategie aangenomen om de uitstoot van broeikasgasemissies door schepen te verlagen. De initiële strategie identificeert de ambitieniveaus om broeikasgasemissies te verminderen, zoals (1) het verminderen

van de koolstofintensiteit van schepen door de implementatie van de verdere fasen van de Energy Efficiency Design Index (EEDI) voor nieuwe schepen; (2) het verminderen van de kooldioxide-uitstoot per vervoersprestatie, als gemiddelde van de internationale scheepvaart, met ten minste 40% tegen 2030, waarbij gestreefd wordt naar 70% tegen 2050, ten opzichte van de emissieniveaus van 2008; en (3) de vermindering van de totale jaarlijkse broeikasgasemissies met ten minste 50% tegen 2050, ten opzichte van 2008, waarbij gestreefd wordt naar de volledige uitfasering. De Europese Unie daarentegen heeft aangegeven dat het de intentie heeft om haar plannen om de scheepvaart op te nemen in de regeling voor handel in emissierechten te versnellen.

Sinds 1 januari 2020 moeten schepen ofwel zwavel uit emissies verwijderen ofwel brandstof met een laag zwavelgehalte kopen, wat kan leiden tot hogere kosten en extra investeringen voor scheepseigenaars. De interpretatie van 'brandstof gebruikt aan boord' omvat het gebruik in de hoofdmotor, hulpmotoren en ketels. Scheepseigenaars kunnen deze regelgeving naleven door (i) 0,5% zwavelhoudende brandstof aan boord te gebruiken, die overal ter wereld beschikbaar is maar tegen hogere kosten; (ii) het installeren van scrubbers voor het reinigen van de uitlaatgassen; of (iii) door het aanpassen van schepen om op vloeibaar aardgas te varen, wat misschien geen haalbare optie is vanwege het ontbreken van een leveringsnetwerk en de hoge kosten van dit proces. De kosten van naleving van deze wijzigingen in de regelgeving kunnen aanzienlijk zijn en kunnen wezenlijke nadelige gevolgen hebben voor onze toekomstige prestaties, bedrijfsresultaten, cashflows en financiële toestand.

Hoewel de uitstoot van broeikasgassen door de internationale scheepvaart momenteel niet onderworpen is aan het protocol van Kyoto bij het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering, dat landen verplicht om nationale programma's ter vermindering van de uitstoot van bepaalde gassen uit te werken, of de Overeenkomst van Parijs, wordt er in de toekomst mogelijk een nieuw verdrag aangenomen waarin beperkingen op de emissies van schepen zijn opgenomen. Naleving van wetswijzigingen, wijzigingen in voorschriften en verplichtingen met betrekking tot klimaatverandering kan onze kosten met betrekking tot het exploiteren en onderhouden van onze schepen verhogen en ons verplichten nieuwe emissiecontroles te implementeren, emissierechten te kopen of belastingen te betalen met

betrekking tot onze broeikasgasemissies of een programma voor broeikasgasemissies te implementeren en te beheren. Het genereren van inkomsten en strategische groeikansen kunnen ook nadelig worden beïnvloed.

Nadelige gevolgen voor de olie- en gasindustrie met betrekking tot klimaatverandering, waaronder de toenemende bezorgdheid van het publiek over de gevolgen van klimaatverandering voor het milieu, kunnen ook een negatief effect hebben op de vraag naar onze diensten. Zo kunnen toenemende regelgeving op het gebied van broeikasgassen of andere bezorgdheden met betrekking tot klimaatverandering de vraag naar olie en gas in de toekomst verminderen of ertoe aanzetten meer gebruik te maken van alternatieve energiebronnen. Daarnaast kunnen de fysieke effecten van klimaatverandering, waaronder veranderingen in weerpatronen, extreme weersomstandigheden, stijgende zeespiegel, waterschaarste, of de prestaties van leveranciers van wie we afhangen zoals de staat van haveninfrastructuur, onze activiteiten negatief beïnvloeden. Elk langdurig wezenlijk nadelig effect op de olie- en gasindustrie kan een aanzienlijke financiële en operationele nadelige invloed hebben op onze activiteiten, die we op dit moment niet met zekerheid kunnen voorspellen.

7.2.17. Politieke instabiliteit, terroristische aanslagen, internationale vijandelijkheden en wereldwijde bedreigingen voor de volksgezondheid kunnen de zeetransportsector beïnvloeden, wat een negatief effect kan hebben op onze activiteiten

We voeren de meeste van onze activiteiten uit buiten de Verenigde Staten. Onze activiteiten, bedrijfsresultaten, kasstromen, financiële gezondheid en het vermogen om in de toekomst dividenden uit te keren, kunnen in de toekomst nadelig worden beïnvloed door veranderende economische, politieke, en overheidsomstandigheden in de landen en regio's waar onze schepen tewerkgesteld of geregistreerd zijn. Bovendien zijn we actief in een sector van de economie die waarschijnlijk nadelig zal worden beïnvloed door de gevolgen van politieke conflicten.

De wereldeconomie staat momenteel voor een aantal uitdagingen, waaronder de effecten van volatiele olieprijzen,

handelsspanningen tussen de Verenigde Staten en China en tussen de Verenigde Staten en de Europese Unie, aanhoudende onrust en vijandelijkheden in het Midden-Oosten, het Koreaanse Schiereiland, Noord-Afrika, Venezuela, Iran en andere geografische gebieden en landen, aanhoudende economische zwakte in de Europese Unie, geopolitieke evenementen zoals het terugtrekken van de Verenigd Koninkrijk uit de Europese Unie ('Brexit'), de wereldwijde aanhoudende dreiging van terroristische aanslagen, de aanhoudende instabiliteit en conflicten en andere recente gebeurtenissen in het Midden-Oosten en andere geografische gebieden en landen zoals deze tussen de Verenigde Staten en Noord-Korea of Iran, of tussen de Houthi's en Arabische steden in Yemen, of intern in Libië, en het stabiliseren van de groei in China, alsook bezorgdheden over de volksgezondheid door de uitbraak van COVID-19.

De wereldwijde dreiging van toekomstige terroristische aanslagen, blijft onzekerheid veroorzaken in de financiële markten en de internationale handel in de wereld en kan onze bedrijfsactiviteiten, bedrijfsresultaten en financiële gezondheid beïnvloeden.

Aanhoudende conflicten en recente ontwikkelingen in het Midden-Oosten kunnen leiden tot bijkomende terroristische acties en gewapende conflicten in de wereld, wat kan bijdragen tot verdere economische instabiliteit in de globale financiële markten en internationale handel. Bijkomend, kunnen de aanhoudende escalaties tussen de Verenigde Staten en Iran leiden tot vergeldingsacties van Iran die de scheepvaartindustrie zouden kunnen beïnvloeden, door de toegenomen aanvallen op schepen in de Straat van Hormuz (die in 2019 en 2020 al te maken kreeg met een verhoogd aantal aanvallen op en inbeslagnames van schepen). Deze onzekerheden kunnen ook een negatieve invloed hebben op ons vermogen om bijkomende financiering of verzekering te verkrijgen tegen voorwaarden die voor ons aanvaardbaar zijn of helemaal niet. Elk van deze gebeurtenissen kan een wezenlijk nadelig effect hebben op onze bedrijfsresultaten, inkomsten en kosten.

Bovendien hebben een aantal landen in Europa grote staatsschulden en begrotingstekorten, lage groeivooruitzichten en hoge werkloosheidscijfers die hebben bijgedragen aan de opkomst van eurosceptische partijen, die willen dat hun land de Europese Unie verlaat. De Brexit verhoogt het risico op bijkomend handelsprotectionisme. Brexit, of soortgelijke gebeurtenissen in andere rechtsgebieden, kunnen een invloed hebben op de globale markten, inclusief de valutamarkten en de effectenmarkten; eventuele daaruit volgende veranderingen in wisselkoersen, tarieven, verdragen en andere regelgevingskwesties kunnen op hun beurt een negatieve invloed hebben op onze bedrijfsactiviteiten en -resultaten.

Bijkomend hebben China en de VS steeds meer beschermende handelsmaatregelen ingevoerd met aanhoudende handelsspanningen, waaronder aanzienlijke tariefverhogingen tussen deze landen. Deze handelsbarrières om binnenlandse industrieën te beschermen tegen invoer uit het buitenland, drukken de vraag naar scheepvaart. Protectionistische ontwikkelingen, of de perceptie die ze kunnen hebben, kunnen een wezenlijk nadelig effect hebben op de mondiale economische omstandigheden, en kunnen de wereldhandel

aanzienlijk verminderen. Bovendien, kan toenemend handelsprotectionisme een stijging veroorzaken in (a) de kosten van goederen die uit regio's over de hele wereld worden geëxporteerd, (b) de tijd die nodig is om goederen te vervoeren en (c) de risico's geassocieerd met het exporteren van goederen.

Dergelijke stijgingen kunnen de hoeveelheid van verscheepte goederen, de tijdschema's voor de verscheping, de reiskosten en andere bijhorende kosten aanzienlijk beïnvloeden, wat een negatieve invloed kan hebben op de bedrijfsactiviteiten, bedrijfsresultaten en de financiële toestand van onze bevrachters en hierdoor hun vermogen aantasten om ons tijdig de huurgelden te betalen en om het aantal van hun bevrachtingsovereenkomsten bij ons te verlengen en uit te breiden. Dit kan een wezenlijk nadelig effect hebben op onze bedrijfsactiviteiten, bedrijfsresultaten, financiële toestand en onze vermogen om dividenden in contanten te betalen aan onze aandeelhouders.

Verdere bedreigingen voor de volksgezondheid zoals de griep en andere zeer overdraagbare ziekten of virussen, die van tijd tot tijd uitbraken in verschillende delen van de wereld waarin Euronav actief is - waaronder China, Japan en Zuid-Korea - en die zelfs kunnen evolueren tot pandemieën, zoals het COVID-19 virus, kunnen leiden tot een aanzienlijke daling in de vraag naar het transport van ruwe olie. Deze gebeurtenissen kunnen een negatief effect hebben op onze activiteiten, inclusief de tijdige rotatie van onze zeevaarders, het tijdstip van de voltooiing van eventuele uitstaande of toekomstige nieuwbouwprojecten of reparatiewerken in de droogdokken, alsook op de activiteiten van onze klanten en kan de kosten van het verkrijgen van voorraden verhogen of ons vermogen om de benodigde voorraden te verkrijgen beperken. Een laattijdige rotatie van onze bemanning kan een negatieve invloed hebben op de mentale en fysieke gezondheid van onze bemanning en bijgevolg op de veilige exploitatie van onze schepen.

7.2.18. Het uitbreken van epidemische en pandemische ziekten en de reacties daarop van de overheid kunnen een negatieve invloed hebben op onze activiteiten

Onze activiteiten zijn onderhevig aan risico's die gerelateerd zijn aan besmettelijke ziektes. De COVID-19 pandemie bijvoorbeeld, heeft een negatieve invloed gehad op economische omstandigheden, de toeleveringsketen, de arbeidsmarkt, de vraag naar verschepen van olie- en aardgas zowel regionaal als wereldwijd, de rotatie van onze bemanning en de activiteiten van onze klanten en leveranciers, en kan een invloed hebben op onze activiteiten. Vanaf maart 2020, is de uitbraak van COVID-19 door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) uitgeroepen tot een pandemie. Regeringen van de getroffen landen hebben reisverboden, quarantaines en andere noodmaatregelen voor de volksgezondheid ingevoerd, en doen dit nog steeds. Naast de ernstige humanitaire bezorgdheden en bezorgdheden omtrent het welzijn van onze bemanning, en problemen in verband met de naleving van de regelgeving, neemt het risico dat vermoeidheid kan leiden tot ernstige maritieme incidenten toe. Ondernemingen hebben al voorzorgsmaatregelen genomen, zoals werken vanop afstand, het opleggen van reisbeperkingen en het tijdelijk sluiten van

bedrijven, en doen dit nog steeds. Hoewel deze maatregelen van tijdelijke aard zijn, kunnen ze worden voortgezet of uitgebreid, afhankelijk van de verdere ontwikkeling van de pandemie en de succesvolle uitrol van een vaccin. Deze beperkingen, en toekomstige preventie- en bestrijdingsmaatregelen, kunnen een negatief effect hebben op onze toekomstige activiteiten. Als gevolg van deze maatregelen, is het mogelijk dat onze schepen geen havens kunnen aandoen of dat ze niet van boord kunnen gaan in havens in regio's die getroffen zijn door COVID-19. De uiteindelijke ernst van de COVID-19 pandemie blijft onduidelijk.

7.2.19. Stijgende brandstofprijzen kunnen onze winsten nadelig beïnvloeden

Terwijl we niet direct de kosten van brandstof of bunkers dragen op grond van onze tijdcharters, is brandstof een belangrijke factor bij het onderhandelen over de bevrachtingstarieven. Brandstof is ook een aanzienlijke, zo niet de grootste, uitgave op het gebied van onze scheepvaartactiviteiten wanneer schepen worden verhandeld op de spotmarkt op

basis van het reischarter. Hierdoor kan een stijging van de brandstofprijs boven onze verwachtingen een negatieve invloed hebben op onze winstgevendheid op het moment van de charteronderhandelingen. De prijs en de levering van brandstof zijn onvoorspelbaar en fluctueren op basis van gebeurtenissen die buiten onze controle vallen, inclusief geopolitieke ontwikkelingen, vraag en aanbod op het gebied van olie en gas, acties van de Organisatie van olie-exporterende landen (OPEC) en andere olie- en gasproducenten, oorlog en onrust in olieproducerende landen en regio's, regionale productiepatronen en milieuoverwegingen. Bovendien is brandstof veel duurder geworden door een nieuwe regelgeving die sinds januari 2020 een vermindering van de zwavelemissies tot 0,5% verplicht, waardoor de winstgevendheid en het concurrentievermogen van onze activiteiten kunnen afnemen ten opzichte van andere vormen van transport, zoals wegtransport (vrachtwagen) of spoortransport (trein). Andere toekomstige regelgeving kan een soortgelijke impact hebben.

7.2.20. De IMO 2020-regelgevingen kunnen ertoe leiden dat we aanzienlijke kosten maken en zwavelarme brandstof rechtstreeks op de groothandelsmarkt inkopen voor opslag op zee en voor verder verbruik op onze schepen.

Met ingang van 1 januari 2020, implementeerde de IMO een nieuwe regelgeving voor een wereldwijde beperking op de zwavelemissies van schepen van 0,50%. Onder deze nieuwe wereldwijde beperking, en als poging om de emissie van zwaveloxide in de atmosfeer te verlagen, moeten schepen marine brandstoffen gebruiken met een zwavelgehalte van niet meer dan 0,50%, ten opzichte van de vorige regelgeving die een maximaal zwavelgehalte van 3,50% toeliet. We hebben kosten gemaakt en kunnen mogelijk kosten blijven maken om te voldoen aan deze herziene standaarden. Bijkomende of nieuwe conventies, wetten en regelgevingen kunnen toegepast worden die, onder andere, de installatie van dure emissiecontrolesystemen kunnen opleggen en onze bedrijfsactiviteiten, bedrijfsresultaten, kasstromen en financiële situatie negatief kunnen beïnvloeden. De meerderheid van onze schepen zijn niet uitgerust met scrubbers. Sinds januari 2020 zijn we overgeschakeld naar het gebruik van IMO conforme brandstoffen. We blijven verschillende mogelijkheden evalueren om in regel te zijn met IMO en andere richtlijnen en regelgevingen.

Brandstof met een laag zwavelgehalte is duurder dan standaard marine brandstof met een zwavelgehalte van 3,5% en kan nog duurder worden of moeilijker te verkrijgen door een stijgende vraag. Indien het prijsverschil tussen brandstof met een laag zwavelgehalte en hoog zwavelgehalte aanzienlijk groter is dan verwacht, of indien de brandstof met een laag zwavelgehalte niet beschikbaar is in havens langs bepaalde handelsroutes, zal het misschien niet mogelijk of winstgevend zijn om onze schepen in te zetten op bepaalde handelsroutes zonder scrubbers te installeren of zonder tijdsverlies te lijden voor het bekomen van conforme brandstof. Scrubbers voor deze schepen zullen mogelijk niet beschikbaar zijn aan een schappelijke prijs of helemaal niet als we ze op een later tijdstip zoeken.

Brandstof is een aanzienlijke, zo niet de grootste, kost in onze scheepvaartactiviteiten wanneer schepen onder charter zijn en het is een belangrijke factor in het onderhandelen van chartertarieven. Onze activiteiten en de prestaties van onze schepen, en als gevolg hiervan onze bedrijfsresultaten, kasstromen en financiële situatie, kunnen negatief beïnvloed worden, doordat brandstof met een laag zwavelgehalte onbeschikbaar is, of de kwaliteit laag of inconsistent is, wanneer de-bunkering faciliteiten met conforme brandstof niet beschikbaar zijn voor onze schepen wanneer dit nodig is, of wanneer één van de hierboven vermelde gebeurtenissen zich voordoet. De nalevingskosten van deze en andere verwante wijzigingen in regelgeving, kunnen aanzienlijk zijn en kunnen een wezenlijke negatieve impact hebben op onze toekomstige prestaties, bedrijfsresultaten, kasstromen, en financiële positie. Als gevolg hiervan kan een stijging van de brandstofprijs boven onze verwachtingen een negatieve invloed hebben op onze winstgevendheid. Bovendien kan brandstof in de toekomst veel duurder worden, wat onze winstgevendheid en concurrentievermogen ten opzichte van andere vormen van transport, zoals vrachtwagen of trein, kan verlagen.

7.2.21. Ontwikkelingen in veiligheids- en milieuvereisten inzake de scheepsrecyclage kan resulteren in verhoogde en onverwachte kosten

Het Internationale Verdrag van Hong-Kong voor Veiligheid en Milieubewuste Recyclage van schepen van 2009, of het Hongkong Verdrag, heeft als doel te verzekeren dat schepen die gerecycleerd worden, eens ze aan het einde van hun operationele leven zijn, geen onnodige risico's vormen op het gebied van milieu, publieke gezondheid en veiligheid. Het Hongkong Verdrag moet nog geratificeerd worden door het vereiste aantal landen om in werking te treden. Van zodra het Verdrag van Hong kong in werking treedt, zal elk schip dat gerecycleerd wordt een inventaris van gevaarlijke materialen aan boord moeten hebben. De gevaarlijke materialen, waarvan het gebruik en installatie in bepaalde gevallen verboden is, zijn opgelijst in een bijlage bij het Verdrag van Hong Kong. Schepen zullen inspecties moeten ondergaan om hun inventaris van gevaarlijke materialen na te gaan in het begin, gedurende hun operationele leven en voorafgaand aan de recyclage.

Het Verdrag van Hongkong, dat momenteel open staat voor toetreding door IMO lidstaten, zal van kracht zijn 24 maanden na de datum waarop 15 IMO lidstaten, die ten minste 40% van de tonnage van de wereldhandel vertegenwoordigen, het Verdrag hebben geratificeerd of zijn toegetreden. Op de datum van dit jaarverslag, hebben 15 landen die net iets meer dan 30% van de tonnage van de wereldhandel vertegenwoordigen het Verdrag van Hongkong geratificeerd of toegetreden.

Op 20 november 2013 keurde het Europees Parlement en de Europese Raad de Regelgeving inzake Scheepsrecyclage goed, welke de vereisten van het Verdrag van Hongkong bevat, en vereist dat bepaalde commerciële zeeschepen die varen onder de vlag van een EU-lidstaat enkel gerecycleerd mogen worden in faciliteiten die op de Europese lijst van toegelaten scheepsrecyclagefaciliteiten staan. We zijn verplicht de Europese Scheeprecyclage Regelgeving na te leven tegen 31 december 2020, aangezien onze schepen varen in de Europese regio.

Deze regelgevende ontwikkelingen, eens van toepassing, kunnen aanleiding geven tot stijging van de kosten bij scheepswerven, reparatiewerven en recyclagewerven. Dit kan op zijn beurt resulteren in een daling van de residuwaarde van een schip, en een schip kan mogelijk de kosten niet dekken om de laatste vereisten na te leven, wat een negatieve invloed kan hebben op onze toekomstige prestaties, bedrijfsresultaten, kasstromen en financiële situatie.

7.2.22. Technologische vernieuwing om te voldoen aan kwaliteits- en efficiëntievereisten zou ons inkomen uit charter en de waarde van onze schepen kunnen verminderen

Onze klanten, in het bijzonder deze in de olie-industrie, hebben een hoge en toenemende focus op kwaliteit- en nalevingsnormen bij hun toeleveranciers in de hele bevoorradingsketen, inclusief het scheeps- en transportsegment. Onze blijvende naleving van deze standaarden en kwaliteitsvereisten is essentieel voor onze activiteiten. De chartertarieven, de waarde en het operationeel leven van een schip worden bepaald door een

aantal factoren waaronder de efficiëntie van het schip, de operationele flexibiliteit en fysieke leven. Efficiëntie omvat snelheid, brandstofverbruik en de mogelijkheid om snel te laden en ontladen. Flexibiliteit omvat de mogelijkheid om havens binnen te gaan, verschillende aandrijfmiddelen en brandstoffen te gebruiken, gebruik te maken van aanverwante aanmeerfaciliteiten en door kanalen en straten te varen. De duur van het operationele leven van een schip is afhankelijk van het oorspronkelijk ontwerp en bouw, het onderhoud en de invloed van operationele stress. Indien nieuwe tankers worden gebouwd die efficiënter of flexibeler zijn, of een langere operationele levensduur hebben dan onze schepen, kan de concurrentie van deze technologisch geavanceerde schepen onze charterinkomsten negatief beïnvloeden en de wederverkoopwaarde van onze schepen zou aanzienlijk kunnen dalen. Dit kan een negatief effect hebben op onze bedrijfsresultaten, kasstromen, financiële situatie en mogelijkheid om dividenden uit te betalen.

8. Inlichtingen vereist in het jaarverslag op grond van artikel 34 van het Koninklijk Besluit van 14 november 2007

8.1. Kapitaalstructuur

Bij het opstellen van dit jaarverslag bedroeg het maatschappelijk kapitaal van Euronav NV 239.147.505,82 USD, vertegenwoordigd door 220.024.713 aandelen zonder nominale waarde. De aandelen zijn op naam of gedematerialiseerd. Euronav houdt 18.346.732 eigen aandelen aan. Bij het opstellen van dit jaarverslag stonden er geen converteerbare obligaties of eeuwigdurende preferente effecten uit. Naast de aandelenoptieplannen (zie sectie 4.5 van deze Verklaring inzake Deugdelijk Bestuur), bestaan er geen andere aandelenplannen, aandelenopties of andere rechten om aandelen van de Vennootschap te verwerven.

8.2. Beperkingen aan de uitoefening van stemrechten of van de overdracht van effecten

Elk aandeel geeft recht op één stem. De Vennootschap heeft geen effecten uitgegeven die de houder ervan bijzondere stemrechten of controle zouden verlenen. De statuten bevatten geen beperkingen van stemrechten en elke aandeelhouder kan zijn stemrechten uitoefenen op voorwaarde dat hij geldig toegelaten werd tot de Aandeelhoudersvergadering en zijn stemrechten niet geschorst zijn. Overeenkomstig artikel 12 van de statuten is de Vennootschap gerechtigd om de uitoefening van stemrechten verbonden aan aandelen waarvan verscheidene personen eigenaar zijn, te schorsen. Niemand kan op de Aandeelhoudersvergadering stemmen op basis van de stemrechten verbonden aan effecten waarvoor de formaliteiten voor de toelating tot de Algemene Aandeelhoudersvergadering zoals neergelegd in artikel 32 van de statuten of de wet niet tijdig of niet correct werden vervuld. Evenzo zijn er geen beperkingen in de statuten of bij wet met betrekking tot de overdracht van effecten.

8.3. Algemene aandeelhoudersvergadering

De gewone Algemene Aandeelhoudersvergadering wordt gehouden in Antwerpen op de derde donderdag van de maand mei om 10u30 op de hoofdzetel of op elke andere plaats vermeld in de oproeping. Indien deze datum een officiële feestdag zou zijn, zal de Algemene Aandeelhoudersvergadering plaatsvinden op de eerste werkdag voorafgaand aan deze datum.

8.4. Aandeelhoudersvergadering

Op de datum van dit rapport is de Raad van Toezicht niet op de hoogte van enige aandeelhoudersovereenkomsten of andere overeenkomsten tussen de hoofdaandeelhouders of andere aandeelhoudersdiedeoverdracht vaneffectenofdeuitoefening van stemrechten beperken. Tussen de hoofdaandeelhouders bestaan geen aandeelhoudersovereenkomsten noch

stemafspraken. Zij handelen evenmin in onderling overleg. Er zijn geen overeenkomsten tussen de Vennootschap en haar werknemers of leden van de Raad van Toezicht die voorzien in een vergoeding in geval van ontslag volgend op een openbaar bod. Echter, in het geval dat de overeenkomst met een Bestuurslid is beëindigd omwille van een controlewijziging, heeft het Bestuurslid recht op een compensatievergoeding.

Met uitzondering van de voorgaande en gangbare marktconforme clausules inzake controlewijziging onder de kredietovereenkomsten, de naakte rompbevrachtingsovereenkomsten in het kader van sale & leasebacktransacties en de incentive plannen op lange termijn, zijn er verder geen belangrijke overeenkomsten waarbij de Vennootschap betrokken partij is en die in werking treden, dan wel gewijzigd of beëindigd worden in geval van verandering van controlewijziging van de Vennootschap na een openbaar bod.

8.5. Benoeming en vervanging van leden van de Raad van Toezicht

De statuten (artikel 15 en volgende) en het Corporate Governance Charter van Euronav bevatten specifieke regels met betrekking tot de (her)benoeming, vervanging en de evaluatie van de leden van de Raad van Toezicht. De Algemene Aandeelhoudersvergadering benoemt de Raad van Toezicht. De Raad van Toezicht legt de voorstellen voor de (her)benoeming van de leden van de Raad van Toezicht - ondersteund door een aanbeveling van het Corporate Governance en Benoemingscomité - ter goedkeuring voor aan de Algemene Aandeelhoudersvergadering. Indien een mandaat voor de Raad van Toezicht openvalt in de loop van de termijn waarvoor zulk lid benoemd was, kunnen de overblijvende leden van de Raad van Toezicht voorlopig in de vacature voorzien tot aan de eerstvolgende Algemene Aandeelhoudersvergadering die over de definitieve vervanging beslist. Een Bestuurder die in deze omstandigheden wordt benoemd, is slechts benoemd om

de termijn te voleindigen van het mandaat van diegene die hij/ zij vervangt. Leden van de Raad van Toezicht worden benoemd voor een termijn van maximaal vier jaar. Na het verstrijken van deze termijn is elk lid herverkiesbaar.

8.6. Statutenwijzigingen

De statuten kunnen gewijzigd worden door de Buitengewone Algemene Aandeelhoudersvergadering in overeenstemming met het Belgisch Wetboek van Vennootschappen en Verenigingen. Elke statutenwijziging vereist een gekwalificeerde meerderheid van stemmen.

8.7. Toestemming aan de Raad van Toezicht om het aandelenkapitaal te verhogen

De statuten (artikel 7) bevatten specifieke regels betreffende de machtiging tot kapitaalsverhoging van de Vennootschap. Bij besluit van de Aandeelhoudersvergadering van 20 februari 2020, werd de machtiging aan de Raad van Toezicht toegekend om het aandelenkapitaal van de Vennootschap één of meerdere malen te verhogen met een maximaal totaalbedrag van 25.000.000 USD (met de mogelijkheid voor de Raad van Toezicht om het voorkeurrecht van de bestaande aandeelhouders te beperken of op te schorten) of 120.000.000 USD (zonder de mogelijkheid voor de Raad van Toezicht om het voorkeurrecht van de bestaande aandeelhouders te beperken of op te schorten) gedurende een periode van vijf jaar, te rekenen vanaf de datum van de publicatie van het besluit, aan de voorwaarden bepaald door de Raad van Toezicht.

8.8. Machtiging toegekend aan de Raad van Toezicht om eigen aandelen van de Vennootschap te verwerven of te verkopen

Artikel13vandestatutenbevathetbeginseldatdeVennootschap en haar directe en indirecte dochterondernemingen de eigen aandelen van de Vennootschap kunnen verwerven en verkopen onder de wettelijke voorwaarden. Met betrekking tot de verwerving van de eigen aandelen van de Vennootschap is een voorafgaand besluit van de Algemene Aandeelhoudersvergadering vereist om de Vennootschap te machtigen haar eigen aandelen te verwerven. Een dergelijke machtiging werd verleend door de Algemene Aandeelhoudersvergadering van 20 mei 2020 en blijft geldig gedurende een periode van vijf jaar, vanaf de bekendmaking van het besluit van deze Algemene Aandeelhoudersvergadering in de bijlagen bij het Belgisch Staatsblad. Op grond van deze machtiging mag de Vennootschap maximaal tien procent (10%) van de bestaande aandelen van de Vennootschap verwerven, waarbij alle reeds door de Vennootschap en haar directe dochterondernemingen aangekochte aandelen in aanmerking moeten worden genomen tegen een prijs per aandeel die niet hoger ligt dan de maximumprijs die volgens de toepasselijke wetgeving is toegestaan en die niet lager mag zijn dan 0,01 Euro.

9. Winstverdeling

De Raad van Toezicht kan overeenkomstig de statuten van Euronav en het toepasselijke Belgische recht van tijd tot tijd dividenden aankondigen en uitkeren. De aankondiging en uitkering van eventuele dividenden vereisen steeds de goedkeuring van de Raad van Toezicht (in het geval van 'interimdividenden') of van de aandeelhouders (in het geval van 'gewone' of 'tussentijdse dividenden'). Het huidige beleid inzake aandeelhoudersrendement, zoals aangenomen door de Raad van Toezicht luidt als volgt: de Vennootschap heeft de intentie om een minimum dividend uit te keren van minstens 0,12 USD in totaal per aandeel per jaar indien (a) de Vennootschap volgens de Raad van Toezicht over een voldoende sterke balans en liquiditeit beschikt, gecombineerd met (b) voldoende uitzicht op inkomsten uit vaste contracten. Indien de resultaten per aandeel positief zijn en het bedrag van het gewaarborgde dividend overstijgen, zal dit bijkomend inkomen toegekend worden aan: bijkomende cash dividenden, inkoop eigen aandelen, versnelde schuldaflossing of de aankoop van schepen waarvan de Raad van Toezicht op dat moment oordeelt dat zulke aankoop bijdraagt aan waardeverhoging voor de aandeelhouders.

Bijkomende uitleg werd verstrekt door de Vennootschap via een persbericht uitgestuurd op 9 januari 2020, verwoord als volgt:

• Ieder kwartaal zal Euronav ernaar streven om 80% van haar netto inkomsten uit te keren aan haar aandeelhouders (inclusief het vaste element van 0,03 USD per kwartaal)
• De uitkering aan aandeelhouders zal voornamelijk plaatsvinden in de vorm van een cash dividend en de Vennootschap zal steeds overwegen om als alternatief eigen aandelen in te kopen indien zij van mening is op die manier meer waarde te kunnen creëren voor haar aandeelhouders
• De Vennootschap behoudt het recht om meer dan 80% van haar netto inkomsten uit te keren indien de omstandigheden zich daar toe lenen.

Meeropbrengsten worden gecorrigeerd voor bepaalde posten, zoals kapitaalverliezen en vermogenswinsten. Als onderdeel van haar uitkeringsbeleid zal Euronav uitzonderlijke kapitaalverliezen blijven meerekenen bij het toekennen van bijkomende dividenden maar ook uitzonderlijke kapitaalwinsten blijven uitsluiten bij het uitkeren van bijkomende dividenden. Verwerking van uitgestelde belastingvorderingen (DTA) en uitgestelde belastingschulden (DTL). Als onderdeel van haar uitkeringsbeleid zal Euronav niet-geldelijke elementen die de resultaten beïnvloeden zoals DTA en DTL niet meerekenen.

In het algemeen is het Euronav onder de voorwaarden van de schuldovereenkomsten niet toegestaan dividenden uit te keren als er als gevolg van het dividend een wanbetaling of schending van een leningsconvenant is of zal zijn. Het Belgische recht verbiedt normaal gezien de uitkering van dividenden, tenzij het nettoactief op de datum van afsluiting van het laatste boekjaar daardoor niet onder het bedrag van het gestorte of (indien hoger) opgevraagde maatschappelijk kapitaal valt en voor zover 5% van de nettowinst voor de dividenduitkering wordt toegewezen aan de wettelijke reserve totdat deze

10% van het maatschappelijk kapitaal bedraagt. Er mogen geen dividenduitkeringen gebeuren als het resultaat daarvan zou zijn dat de waarde van het nettoactief minder bedraagt dan de som van (i) het bedrag van het maatschappelijk kapitaal, (ii) het bedrag van de hiervoor vermelde wettelijke reserves en (iii) andere reserves die volgens de statuten van Euronav of volgens de wet vereist zijn, zoals bijvoorbeeld de onbeschikbare reserves indien Euronav eigen aandelen zou aanhouden. Het is mogelijk dat Euronav in de toekomst niet voldoende reserves beschikbaar heeft om dividenden uit te keren en dat dochterondernemingen niet voldoende fondsen of reserves beschikbaar hebben om uitkeringen te betalen aan Euronav. Euronav kan niet garanderen dat er überhaupt dividenden zullen uitgekeerd worden. Bovendien kan het vennootschapsrecht van de rechtsgebieden waarin de dochterondernemingen georganiseerd zijn onder bepaalde omstandigheden beperkingen opleggen op de betaling of bron van dividenden of bijkomende belastingen op cash repatriëring.

10. Gedragscode

Euronav aanvaardt en hanteert een Gedragscode. Het doel van de Gedragscode bestaat erin de werknemers te begeleiden bij de bevordering en bescherming van de goede reputatie van Euronav. De Gedragscode zet de beleidspunten en richtlijnen uiteen die de waarden van Euronav benadrukken en meer bepaald haar relaties met klanten, leveranciers, aandeelhouders en andere belanghebbenden, alsook de samenleving in het algemeen. De volledige tekst van de Gedragscode kan geconsulteerd worden op de website van de Vennootschap: www.euronav.com, onder de sectie Deugdelijk bestuur.

11. Maatregelen in verband met misbruik van voorkennis en machtsmisbruik

Gelet op de op de Verordening (EU) nr. 596/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 16 april 2014 inzake marktmisbruik ('Market Abuse Regulation') en houdende intrekking van Richtlijn 2003/6/EC van het Europees Parlement en de Raad en de richtlijnen van de Commissie 2003/124/EC, 2003/125/EC en 2004/72/EC (de 'Market Abuse Regulation' of 'MAR'), keurde de Raad van Toezicht op zijn vergadering van 25 maart 2020, de huidige versie van de 'Dealing Code' van de Vennootschap goed. De Dealing Code bevat onder andere beperkingen in het handelen in aandelen van Euronav gedurende zogenaamde 'gesloten periodes', die sinds 2006 van toepassing zijn, en ook andere procedures en veiligheidsmaatregelen die de Vennootschap heeft geïmplementeerd in overeenstemming met de Market Abuse Regulation.

De leden van de Raad van Toezicht en de Directieraad en de werknemers van de Euronav Groep die wensen te handelen in aandelen van Euronav, moeten voorafgaande toestemming vragen aan de Compliance Officer. Transacties die bekendgemaakt moeten worden in overeenstemming met de Market Abuse Regulation worden te gepasten tijde openbaar gemaakt.

12. GUBERNA

Omdat Euronav sterk gelooft in de verdiensten van de principes van deugdelijk bestuur en veel belang hecht aan een verdere ontwikkeling van haar corporate governance structuur, sloot de Vennootschap zich eind 2006 als institutioneel lid aan bij Guberna (www.guberna.be). Guberna is een kenniscentrum dat corporate governance in al zijn dimensies promoot en een platform biedt waar ervaringen, kennis en beste praktijken kunnen worden uitgewisseld.

13. Genderdiversiteit

Overeenkomstig de bepalingen van de Corporate Governance Code dient de Raad van Toezicht te worden samengesteld in overeenkomst met de beginselen van genderdiversiteit, alsook diversiteit in het algemeen. De Raad van Toezicht van Euronav is samengesteld uit drie mannen en drie vrouwen met uiteenlopende, maar complementaire expertise. De Raad van Toezicht heeft kennis genomen van de Wet van 28 juli 2011 met betrekking tot genderdiversiteit en de aanbeveling van het Corporate Governance en Benoemingscomité als gevolg van het in werking treden van de wet inzake de vertegenwoordiging van vrouwen in de Raden van Bestuur van beursgenoteerde vennootschappen.

In januari 2020 werd Euronav geselecteerd als een van meer dan 325 bedrijven binnen tien sectoren, met hoofdzetels in 42 landen, om deel uit te maken van de Bloomberg International Gender-Equality Index (GEI). Deze uitgebreide referentie-index meet gendergelijkheid op basis van interne bedrijfsstatistieken, werknemersbeleid, externe ondersteuning en betrokkenheid en een genderbewust productaanbod. De Bloomberg GEI blijft aan belang winnen, met als resultaat dat 325 ondernemingen werden opgenomen in de index van 2020 (tegenover 230 ondernemingen in 2019). De vermelding in deze index betekent dat Euronav's inspanningen in het creëren van een omgeving die gendergelijkheid steunt erkend worden, en dat de vraag naar diverse en betrokken werkplekken stijgt. Om opgenomen te worden in deze index, nam Euronav deel aan een enquête opgezet door Bloomberg International in samenwerking met externe deskundigen, waaronder Catalyst, Women's World Banking, Working Mother Media, National Women's Law Center en National Partnership for Women & Families. De vennootschappen die dit jaar werden opgenomen, haalden of overtroffen een wereldwijde drempel opgesteld door Bloomberg inzake publicatie van bedrijfsinformatie en het behalen of aannemen van de beste statistieken en beleidslijnen.

Op 15 maart 2021 bestond de Directieraad uit een vrouw en vijf mannen waarvan vier gevestigd zijn in België, een in Griekenland en een in Groot-Brittannië. Ze behaalden allen academische diploma's in verschillende disciplines zoals rechten, financiën, scheepvaart, engineering en wetenschap. Voor ze bij Euronav startten, werkten ze in de financiële, juridische en scheepvaartsector. Ze zijn tussen 47 en 63 jaar en voeren hun huidige directiefunctie bij Euronav gemiddeld al 7 jaar uit.

Het Senior Management (Chief People Officer, Secretary General, General Manager Nantes office, HSQE Manager) bestaat uit drie mannen en een vrouw (waarvan twee gevestigd in België, één in Frankrijk en één in Griekenland). Ze behaalden allen academische diploma's in verschillende disciplines (economie, rechten, geschiedenis en scheepvaart). Ze startten hun carrière in de financiële, juridische en scheepvaartsector en zijn al gemiddeld vier jaar actief in hun huidige rol bij Euronav. Ze zijn tussen 38 en 51 jaar.

14. Resultaatverwerking

Het te bestemmen resultaat van het boekjaar bedraagt 452.656.962,98 USD. Samen met de overdracht van 167.584.926,73 USD van vorig boekjaar geeft dit een te bestemmen winstsaldo van: 620.241.889,71 USD.

	Q1	Q2	Q3	Q4
Ex dividend	15 Juni 2020	18 Augustus 2020	19 November 2020	24 Februari 2021
Betaaldatum	26 Juni 2020	28 Augustus 2020	30 November 2020	5 Maart 2021
USD per aandeel	0,81	0,47	0,09	0,03

De aan de aandeelhouders uitgekeerde 1,40 USD per aandeel vertegenwoordigt 295.729.618,71 USD. Verdere uitkering aan de aandeelhouders werd gerealiseerd door de inkoop van eigen aandelen voor een totaalbedrag van 118.487.742,56 USD.

Aan de Algemene Aandeelhoudersvergadering van 20 mei 2020 zal door de Raad van Toezicht worden voorgesteld kennis te nemen van een totaal brutodividend over een heel jaar ter waarde van 1,40 USD per aandeel. Rekening houdend met de interimdividenden van in totaal 1,40 USD per aandeel, en onder voorbehoud van de goedkeuring van de aandeelhouders, wordt geen finaal dividend uitgekeerd na de Algemene Aandeelhoudersvergadering.

Indien dat voorstel wordt goedgekeurd, zal de winstverdeling er als volgt uitzien:

Kapitaal en reserves	USD 118.487.742,56
Dividenden	USD 295.729.618,71
Over te dragen	USD 206.024.528,44

De Euronav Groep

Euronav Ship Management SAS

Euronav Ship Management SAS met hoofdkantoor in Nantes, in het zuiden van Bretagne, Frankrijk, en met een bijkantoor in Antwerpen, België, is naast het traditionele scheepsbeheer verantwoordelijk voor de offshoreprojecten van Euronav en het beheer van de schepen aangewend voor de offshoreindustrie. Daaronder vallen de aanbestedingsprojecten, de conversiewerken alsook het beheer van deze schepen met inbegrip van bemanningsbeheer, technisch beheer, aankoopbeheer, boekhouding en kwaliteit. De kantoren in Nantes en in Antwerpen staan tevens in voor het bemanningsbeheer van de Euronav-schepen.

Euronav Ship Management (Hellas) Ltd.

Euronav Ship Management (Hellas) Ltd., werd in 2005 opgericht als bijkantoor van Euronav NV. Het was eerst gevestigd in Piraeus, Griekenland, waarna het in 2017 verhuisde naar het centrum van Athene. Het kantoor staat in voor het beheer van de olietankers van Euronav en het toezicht op de aanbouw van de nieuwbouwschepen. Het scheepsbeheer omvat bemanningsbeheer, technisch beheer, aankoopbeheer, boekhouding, het verzekeren van gezondheid, veiligheid, milieubescherming en kwaliteit, alsook juridisch advies en ITondersteuning aan de vloot.

Euronav (UK) Agencies Ltd.

Euronav (UK) Agencies Ltd., gevestigd in het hart van Londen, is een handelsagentschap van de Euronav Groep. Dankzij haar aanwezigheid in Londen kan Euronav nauw samenwerken met de belangrijkste in Londen gevestigde klanten en internationale makelaars. Na een herstructurering in de loop van 2020, worden de meeste commerciële activiteiten nu georganiseerd door een nieuw opgericht bijkantoor van Euronav NV.

Euronav Hong Kong Ltd.

Euronav Hong Kong Ltd. is de holdingmaatschappij van drie 100%-dochterondernemingen en vier 50% joint ventures (waarvan er één wordt ontbonden). De 100%-dochterondernemingen die onder Euronav Hong Kong Ltd. vallen, zijn: Euronav Ship Management (Hellas) Ltd. (zie korte samenvatting hierboven), Euronav Singapore Pte. Ltd., Euronav Luxembourg SA, en Euro-Ocean Ship Management (Cyprus) Ltd., een scheepsmanagementbedrijf dat instaat voor het beheer van de bemanning van de FSO's. Sinds 30 juni 2020 is Euronav Luxembourg SA niet langer een dochteronderneming van Euronav Hong Kong Ltd., maar de volle eigendom van Euronav NV. TI Asia Ltd. en TI Africa Ltd., 50% joint ventures met een bedrijf dat behoort tot International Seaways, Inc., zijn de eigenaars van respectievelijk de FSO Asia en FSO Africa. Beide schepen zijn momenteel ingezet op het Al Shaheen-olieveld voor de kust van Qatar. De 50% joint venture Kingswood Co. Ltd., samen met een bedrijf dat eigenaar was van the Oak Maritime groep, is volledig eigenaar van Seven Seas Shipping Ltd., dat na het einde van de joint venture in 2018 haar VLCC verkocht aan Euronav NV. Intussen werden op 15 mei 2020 zowel Kingswood Co. Ltd. als Seven Seas Shipping Ltd. ontbonden.

In november 2019 werden twee joint venture contracten ondertekend met Ridgetuf LLC die resulteerden in de oprichting van Bari Shipholding Limited en Bastia Shipholding Limited. Bari Shipholding Limited en Bastia Shipholding Limited zijn de respectievelijke eigenaars van de Suezmax-schepen Bari en Bastia. Op 30 september 2020 is de Suezmax Bastia met succes verkocht en geleverd aan derde partijen, Messrs. Seven Island Shipping Limited.

Euronav Shipping NV en Euronav Tankers NV

Als gevolg van de overname van vijftien VLCC's in januari 2014, werden Euronav Shipping NV en Euronav Tankers NV opgericht als dochterondernemingen van Euronav NV, respectievelijk in januari en februari 2014. Gaandeweg centraliseerde de Euronav Groep geleidelijk haar activiteiten rond scheepsmanagement in Euronav Shipping NV. In dat kader werden in 2019 de twee Franse dochterondernemingen Euronav SAS en Euronav Ship Management SAS (inclusief het Antwerpse kantoor), net als de dochteronderneming in Hongkong Euronav Hong Kong Ltd., ondergebracht in Euronav Shipping NV.

Euronav MI II Inc.

In het vierde kwartaal van 2017 integreerde Euronav NV een nieuwe 100%-dochteronderneming, Euronav MI Inc., onder de bestaande wetgeving van de Republiek van de Marshalleilanden, met het oog op de nakende fusie (de 'fusie') met Gener8 Maritime Inc. ('Gener8'). Volgend op de fusieovereenkomst gesloten tussen Euronav en Gener8 op 20 december 2017, fusioneerde Euronav MI Inc. met en in Gener8 op het tijdstip van het voltrekken van de fusie op 12 juni 2018, waarbij Gener8 de overlevende vennootschap werd, in 100% eigendom van Euronav NV. Tegelijk werd de naam van de overlevende vennootschap gewijzigd naar Euronav MI II Inc.

Als ultieme moedervennootschap van de Gener8 groep, voor voltrekking van de fusie, bezit Euronav MI II Inc. nog steeds bepaalde directe en indirecte dochterondernemingen, dewelke veelal dienden als rederij voor speciale doeleinden binnen de Gener8 groep. Ingevolge de verkoop van de activa in deze vennootschappen (aan Euronav NV of, in geval van nietkernactiva, aan derde partijen) is het de intentie van Euronav om de huidige groepsstructuur te vereenvoudigen door bovenstaande dochterondernemingen te ontbinden.

Tankers UK Agencies Ltd. (TI Pool)

In 2017 werd de bedrijfsstructuur van de 'Tankers International Pool' (TI Pool) hervormd. In de nieuwe structuur werden de aandelen van Tankers UK Agencies Ltd. (TUKA), op dat moment volledig in bezit van Tankers International LLC (TI LLC), een vennootschap naar het recht van de Marshalleilanden, verdeeld onder de twee oprichters van de TI Pool (namelijk Euronav NV en International Seaways INC) om een 50/50 joint venture te vormen.

Bijkomend werd een nieuwe vennootschap, Tankers International Ltd. (TIL), opgericht onder Brits recht en deze is nu volledig eigendom van TUKA. TIL werd de bevrachter van alle schepen in de TI Pool omdat nu alle schepen verhuurd worden aan TIL aan een bevrachtingstarief dat bestaat uit het gemiddeld tarief verwezenlijkt door de TI pool vermenigvuldigd met het aantal poolpunten toegewezen aan elk schip.

Deze nieuwe structuur liet de TI Pool toe een kredietlijn op te zetten om de werkingskapitaalvereisten te verlagen voor deelnemers aan de TI Pool, wat potentieel extra deelnemers kan aantrekken.

Euronav NV, Antwerp, bijkantoor Genève

In April 2019 richtte Euronav NV een 100% eigen bijkantoor op in Genève, Zwitserland, onder de naam Euronav NV, Antwerp, bijkantoor Genève. Dit nieuwe bijkantoor werd opgericht naar aanleiding van de invoering van IMO 2020 en richt zich op de aankoop van conforme brandstof en de bijhorende diensten.

3 Activiteitenverslag

Producten en diensten p Scheepsbeheer p Partners van Euronav Ship Management p Vloot van Euronav op 31 december 2020 p Personeelsbeleid p

Producten en diensten

Tankvaart

Euronav is een verticaal geïntegreerde eigenaar, uitbater en beheerder, die naast het vervoer van ruwe olie met haar moderne tankervloot ook een volledig pakket transportdiensten kan aanbieden. De markt voor het zeevervoer van ruwe olie is cyclisch en zeer volatiel en vereist een flexibel en proactief beheer van activa, voornamelijk wat betreft de samenstelling van de vloot en de tewerkstelling ervan. Op 15 maart 2021 hadden de schepen van de kernvloot van Euronav (in eigendom en beheerd) een gewogen gemiddelde leeftijd van 9,3 jaar. Euronav baat haar vloot uit zowel op de spotmarkt als onder langetermijnbevrachtingsovereenkomsten.

VLCC-Vloot

De Tankers International (TI) Pool

Euronav is een stichtend lid van de TI Pool die werd opgericht in januari 2000. De TI Pool werd opgericht door Euronav en andere vooraanstaande tankerrederijen om tegemoet te komen aan de algemene transportvereisten van internationale oliemaatschappijen en andere belangrijke bevrachters. De TI Pool beheert een van de grootste moderne vloten ter wereld. Op 15 maart 2021 maakten 41 VLCC's, die eigendom zijn van Euronav, deel uit van de pool. De volledige VLCC-vloot in eigendom van Euronav vaart onder Belgische, Franse, Griekse, Liberiaanse of Marshall Islands vlag.

Via deelname aan een pool genieten zowel Euronav als haar klanten van de schaalvoordelen inherent aan een dergelijke structuur. Verder slaagt de TI Pool erin de inkomsten van de schepen te verhogen via een optimalisatie van de aanwending van de vloot (verhoging van het aantal dagen geladen in vergelijking met het aantal dagen in ballast) door gebruik te maken van gecombineerde reizen, bevrachtingsovereenkomsten en andere schaalvoordelen verbonden aan de omvang en kwaliteit van haar moderne VLCC-vloot. Door samen te werken, streeft de TI Pool er altijd naar een moderne, hoogst kwalitatieve VLCC beschikbaar te hebben op de juiste plaats, op het juiste moment.

Gemiddeld leeftijdsprofiel van VLCC en V-Plus en TC-in in eigendom van Euronav

• 0-5 jaar oud: 33%
• 10 15 jaar oud: 26% >15 jaar oud: 4%
• 5 10 jaar oud: 37%

Suezmax-vloot

De Suezmax-vloot in volle eigendom van Euronav vaart onder de Belgische, Griekse of Liberiaanse vlag. De schepen in de 50%- 50% joint ventures varen onder de vlag van de Marshall Islands. Het varen onder een nationale vlag, samen met operationele en onderhoudsnormen op het gebied van leeftijd en presentatie, die hoger zijn dan de industrienorm, laat Euronav toe haar vloot gedeeltelijk onder tijdbevrachtingsovereenkomsten te verhuren. Euronav verkiest om een deel van haar Suezmaxvloot onder tijdbevrachtingsovereenkomsten op lange termijn te verhuren. Door deze strategie kan de Vennootschap genieten van een bron van stabiele, zekere en zichtbare inkomsten. Een ander deel van de Suezmax-vloot wordt verhandeld op de spotmarkt. Op 15 maart 2021 bezit Euronav 28 Suezmaxschepen (waarvan twee nieuwbouwschepen in 2022 opgeleverd worden), en baat de Vennootschap 26 Suezmax-schepen uit, waarvan er 21 op de spotmarkt verhandeld worden.

FSO en FPSO markt

FSO's zijn drijvende opslag- en loseenheden voor gebieden waar de offshore-productieplatformen geen of onvoldoende opslagmogelijkheden hebben (vast platform, MOPU, SPARr, TLP, semi-sub), en geen pijpleidingsinfrastructuur hebben naar de kust of een andere terminal. Ze zijn ideaal door hun enorme opslagcapaciteit en de mogelijkheid om aan te meren in bijna elke waterdiepte. Ze hebben daarnaast geen productiefaciliteit (zoals bij FPSO's) waardoor ze relatief gemakkelijk te converteren zijn.

Een FPSO is een drijvend productiesysteem dat vloeistoffen (ruwe olie, water ...) ontvangt van een onderwaterreservoir via stijgleidingen. Vervolgens worden de vloeistoffen gescheiden in ruwe olie, natuurlijke gassen, water en onzuiverheden in de productiefaciliteiten aan boord.

Ruwe olie die opgeslagen wordt in de F(P)SO-tanks wordt afgeladen in tankers voor de markt of voor verdere behandeling aan wal.

FSO's bieden opslag in het veld (variërend van 60.000 tot 3 miljoen vaten) en lossen in verschillende situaties. De meesten van hen slaan olie op, hoewel er een paar LPG- of LNG-FSO's zijn.

De kost van een geconverteerde FSO ligt tussen 30 miljoen USD en 200 miljoen USD, afhankelijk van de grootte, de locatie van het olieveld, de aanlegplaats en de levensduur. Een nieuwbouw FSO kan variëren van 100 miljoen USD tot 300 miljoen USD..

Er is een gevestigde markt voor de huur van FSO's als hulpmiddel bij het commercieel uitbaten van offshore of afgelegen olievelden. De offshoresector is een zeer technische industrie met veel risicofactoren, maar de opbrengst is evenredig.

De eerste keer dat Euronav zich op de FSO-markt begaf, was met de inzet van VLCC's in de Golfregio en in West-Afrika in 1998.

Euronav nam deel aan de aanbesteding van Maersk Oil Qatar (MOQ) vanwege de specifieke activa die het in joint venture met International Seaways Inc. (INSW) bezat: twee van de enige vier V-Plus-schepen (ook gekend als ULCC's - Ultra Large Crude Carriers) in de wereld, de TI Asia (die toebehoorde aan Euronav) en de TI Africa (die toebehoorde aan OSG, maar nu aan INSW. In 2017 werden de veldactiviteiten van Al-Shaheen (Qatar) overgedragen van MOQ naar NOC (North Oil Company zie hieronder) en werden de FSO-contracten verlengd tot 2022.

In november 2020 verlengde de joint venture van Euronav met INSW de contracten voor de FSO Africa en FSO Asia voor een periode van 10 jaar. Dit is een directe verderzetting van de huidige contractuele dienstverlening met North Oil Company (NOC), de operator van het Al-Shaheen olieveld sinds 2017, waarvan Qatar Petroleum Oil & Gas Limited en Total E&P Golfe Limited aandeelhouders zijn. De verlengde contracten lopen nu tot respectievelijk 21 juli 2032 en 21 September 2032.

De drijvende opslagplatformen FSO Africa en FSO Asia zijn gespecialiseerde activa voor de lange termijn. Beide eenheden

zijn in 2010 in gebruik genomen op het Al Shaheen-olieveld en hebben een potentiële levensduur (zonder grote wijzigingen) tot en met 2042.

Offshore platformen zijn uniek vanwege de specifieke logistieke en bouwkundige vereisten in het ontwerp, het transport, de installatie en de operationele voorzieningen van platformen in afgelegen offshore-omgevingen, in tegenstelling tot productieen opslagfaciliteiten aan wal. Elke eenheid is specifiek ontworpen voor de milieu- en geologische kenmerken van het veld.

Ruwe olie van het Al Shaheen-olieveld wordt opgeslagen in de FSO Africa- en FSO Asia-platformen en geladen/gelost via een Single Buoy Mooring-systeem (laadboei), zoals te zien is op de onderstaande afbeelding.

Bron: Marine Insight - Image credits: riverlakesolutions.com

Laadboei-installatie bij de FSO Africa en FSO Asia

De Europe en Oceania (beide in volle eigendom van Euronav) zijn de enige twee overblijvende niet-geconverteerde V-Plusschepen wereldwijd.

Euronav is ervan overtuigd dat de tewerkstelling op lange termijn van deze nog niet omgebouwde eenheden in de offshore markt ligt. Het merendeel van de nieuwe olievelden die worden ontdekt, bevindt zich offshore. In veel gevallen gaat het om gigantische olievelden (Brazilië, West-Afrika, Australië) waarvoor zeer grote FSO's nodig zijn. Euronav is dan ook van mening dat er bij de uitbaters van offshore olievelden vraag zal zijn naar zulke schepen.

Scheepsbeheer

Het overgrote deel van de vloot wordt beheerd door drie volle dochterondernemingen: Euronav Ship Management SAS, Euronav SAS en Euronav Ship Management (Hellas) Ltd. Euronav opende ook een kantoor in Singapore, Euronav Singapore Pte Ltd., om de ondersteunende diensten voor schepen die regelmatig Aziatische havens aandoen te verbeteren.

Het personeel van Euronav omvat zeevaartofficieren, bemanning, walpersoneel, bekwame en ervaren kapiteins en scheepsingenieurs, alsook afgestudeerden van maritieme universiteiten en hogescholen. Dit geeft de Vennootschap een concurrentievoordeel op het gebied van hoogwaardig onderhoud en exploitatie van de schepen, evenals projectontwikkeling en uitvoering.

Euronav heeft het overgrote deel van haar vlot van moderne ruwe olietankers in eigen beheer, gaande van het type Suezmax, tot Very Large en V-Plus (ook bekend als Ultra Large Crude Oil Carriers), tot FSO (Floating Storage and Offloading). De vloot van Euronav opereert wereldwijd op plaatsen met erg moeilijke weersomstandigheden en zeegebieden, zoals de Noord-Atlantische Oceaan en Oost-Canada, en voor bevrachters die zeer hoge eisen stellen. De schepen zijn uitgerust met geavanceerde management software en communicatiesystemen die de samenwerking tussen schip en wal versterken. Schepen en bemanning staan in voortdurend contact met het walpersoneel via regelmatige bezoeken aan boord van de schepen, besprekingen tijdens briefings en debriefings bij het aan- en afmonsteren, conferenties die aan land of aan boord worden georganiseerd, inclusief trainingssessies. Het managementteam, scheepsinspecteurs, interne en externe scheepvaart auditors, klanten, alsook nationale en internationale regelgevende instanties beoordelen de prestaties van het schip en de bemanning. Euronav onderhoudt uitstekende relaties met alle grote spelers op de oliemarkt. Zowel de Vennootschap als haar schepen hebben talloze Tanker Management and Self-Assessment (TMSA) -evaluaties en doorlichtingsbeoordelingen van verschillende oliemaatschappijen met succes doorstaan.

Onze diensten worden geleverd met veel respect voor gezondheids-, veiligheids-, beveiligings-, milieu- en kwaliteitsnormen die van toepassing zijn in de maritieme transportsector. Euronav zet zich in voor en streeft naar voortdurende verbetering van de veiligheid, betrouwbaarheid en kwaliteit bij de uitbating van haar vloot. We zijn toegewijd aan een cultuur van teamwerk waarin mensen samenwerken volgens gedefinieerde plichten en verantwoordelijkheden voor het algehele succes van de Vennootschap, aan land en op zee.

Euronav past prestatieplanning en -beoordeling, opleiding en ontwikkeling toe, stimuleert de promotie van binnenuit en biedt tegelijkertijd de mogelijkheid aan bekwame professionals om zich bij de Vennootschap aan te sluiten. Het beleid van Euronav is gericht op het voortdurend verbeteren van de prestaties, het belonen van inspanningen, het vergroten van de betrokkenheid en het koesteren van talent.

Euronav handhaaft een geïntegreerde methode voor het scheepsbeheer met de volgende kwaliteiten zijn:

• Bewezen ervaring in het beheer van olietankers;
• Ervarenofficierenenbemanningmetbewezenprofessionele kwaliteiten;
• Professionele verstandhoudingen gebaseerd op verdienste en vertrouwen;
• Toewijding om de kwaliteit van het leven en werken op zee te verbeteren;
• Veiligheids- en kwaliteitsgarantie inclusief training, audits en vetting;
• Moderne en efficiënte computergestuurde managementen trainingssystemen;
• Een personeelsbeleid gericht op samenwerking teneinde gemeenschappelijke doelen te bereiken;
• Praktijkgericht technisch beheer ondersteund door de recentste softwareplatformen en communicatiesystemen;
• Toewijding voor de bescherming en opwaardering van activa op lange termijn;
• Open communicatie en transparantie in verslaggeving.

Dienstenpakket

De Euronav Groep verleent een volledig dienstenpakket dat onder meer bestaat uit:

• Volledige technische bijstand;
• Een crew met ervaren officieren en bemanningsleden;
• Een uitgebreid gezondheids-, veiligheids-, kwaliteits-, en milieumanagementsysteem; gecertifieerd voor ISO 9001, 14001, 45001, 50001;
• Afhandeling van verzekeringsclaims;
• Wereldwijde afnemer van scheepsbrandstof, uitrusting en diensten om optimale synergie, prijszetting en kwaliteit te verzekeren;
• Financiële diensten, IT, personeelsbeleid en juridische diensten ter ondersteuning van de kwaliteit van de activa van de Groep;
• Projectmanagement voor:
• -Supervisie van schepen in aanbouw, inclusief pre en postcontractuele advisering en technische ondersteuning;
• -FSOconversies;
• -Opwaardering en vernieuwing van activa voor de naleving van nieuwe regels en regelgeving en of;
• -Opwaardering van activa voor een betere operationele efficiëntie;
• Commercieel management;
• Operationeel management.

Euronav gebruikt een aantal gedefinieerde kernprestatieindicatoren (KPI's) voor haar dienstverlening inzake scheepsbeheer, alsook van gestandaardiseerde inspectieverslagen die nauwkeurig geëvalueerd worden om makkelijker prestaties te kunnen meten zoals:

• Gezondheids- en veiligheidsprestaties;
• Milieuprestaties;
• Security (inclusief cybersecurity) prestaties;
• Vaarprestaties;
• Betrouwbaarheid van de schepen;
• Retentie en welzijn van bemanning en personeel aan land;
• Energie-efficiëntie van de schepen;
• Inspecties door oliemaatschappijen en havens;
• Gepland en toestandsafhankelijk onderhoud;
• Droogdokplanning en reparaties
• Procurement, efficiëntie

Tijdens de driemaandelijkse management evaluatievergaderingen, tweemaandelijkse Table Topoefeningen, maandelijkse vergaderingen over veiligheid en milieubescherming, tweewekelijkse coördinatievergaderingen voor het management en wekelijkse coördinatievergaderingen voor het vlootbeheer worden de tendensen opgevolgd en de werkwijze in die zin bijgestuurd.

Partners van Euronav Ship Management

Aanvullend op de vloot in eigen beheer onderhoudt Euronav ook goede relaties en samenwerkingen met hoogkwalitatieve scheepsmanagers voor het beheren van een deel van de vloot. Een toegewijd Euronav-team legt zich toe op de relatie en verzekert dat de geleverde diensten overeenstemmen met de door Euronav gehanteerde standaarden. Door samen te werken met externe scheepvaartpartners ontstaan er mogelijkheden tot interactie en het delen van ervaringen tussen Euronav Ship Management en haar partners terwijl er ruimte ontstaat voor flexibiliteit in geval van een eventuele vlootuitbreiding.

Vloot van Euronav op 31 december 2020

VLCC's en V-plus in eigendom

Naam	Eigendom	Bouwjaar	Dwt	Diepgang	Vlag	Lengte (m)	Scheepswerf
Aegean	100%	2016	299.999	21,62	Belgisch	332,97	Hyundai H.I.
Alboran	100%	2016	298.991	21,62	Liberiaans	332,97	Hyundai H.I.
Alex	100%	2016	299.445	21,6	Belgisch	333	Hyundai H.I.
Alice	100%	2016	299.320	21,6	Belgisch	333	Hyundai H.I.
Alsace	100%	2012	320.350	22,5	Frans	330	Samsung H.I.
Amundsen	100%	2017	298.991	21,62	Liberiaans	332,97	Hyundai H.I.
Andaman	100%	2016	299.392	21,62	Liberiaans	332,97	Hyundai H.I.
Anne	100%	2016	299.533	21,6	Frans	333	Hyundai H.I.
Antigone	100%	2015	299.421	21,6	Grieks	333	Hyundai H.I.
Aquitaine	100%	2017	298.767	21,62	Belgisch	333	Hyundai H.I.
Arafura	100%	2016	298.991	21,62	Belgisch	332,97	Hyundai H.I.
Aral	100%	2016	299.999	21,62	Belgisch	333	Hyundai H.I.
Ardeche	100%	2017	298.642	21,62	Belgisch	333	Hyundai H.I.
Daishan	100%	2007	306.005	22,49	Liberiaans	332	Daewoo H.I.
Dalma	100%	2007	306.543	22,49	Liberiaans	332	Daewoo H.I.
Desirade	100%	2016	299.999	21,53	Liberiaans	336	Daewoo H.I.
Dia	100%	2015	299.999	21,52	Liberiaans	336	Daewoo H.I.

Naam	Eigendom	Bouwjaar	Dwt	Diepgang	Vlag	Lengte (m)	Scheepswerf
Dominica	100%	2015	299.999	21,54	Liberiaans	336	Daewoo H.I.
Donoussa	100%	2016	299.999	21,54	Liberiaans	336	Daewoo H.I.
Drenec	100%	2016	299.999	21,53	Liberiaans	336	Daewoo H.I.
Europe	100%	2002	441.561	24,53	Frans	380	Daewoo H.I.
Hakata	100%	2010	302.550	21,03	Frans	333	Universal
Hakone	100%	2010	302.624	21,03	Grieks	333	Universal
Hatteras	100%	2017	297.363	21,62	Liberiaans	333	Hanjin Subic
Heron	100%	2017	297.363	21,62	Liberiaans	333	Hanjin Subic
Hirado	100%	2011	302.550	21,03	Grieks	333	Universal
Hojo	100%	2013	302.965	21,64	Belgisch	330	Japan Marine United
Ilma	100%	2012	314.000	22,37	Belgisch	319,03	Hyundai H.I.
Ingrid	100%	2012	314.000	22,38	Belgisch	319,03	Hyundai H.I.
Iris	100%	2012	314.000	22,37	Belgisch	333,14	Hyundai H.I.
Newton	100%	2009	307.284	22,3	Belgisch	321,66	Dalian S.I.
Oceania	100%	2003	441.561	24,53	Belgisch	380	DSME
Sandra	100%	2011	323.527	21,32	Frans	319,57	STX O&S
Sara	100%	2011	323.183	22,62	Frans	319,57	STX O&S
Simone	100%	2012	313.988	22,1	Belgisch	319,57	STX O&S
Sonia	100%	2012	314.000	22,1	Frans	319,57	STX O&S

Nieuwbouwschepen*

Naam	Eigendom	Bouwjaar	Dwt	Diepgang	Vlag	Lengte (m)	Scheepswerf
Delos	100%	2021	300.200	21.6	Belgisch	336	Daewoo H.I.
Diodorus	100%	2021	300.200	21.6	Belgisch	336	Daewoo H.I.
Doris	100%	2021	300.200	21.6	Belgisch	336	Daewoo H.I.
Dickens	100%	2021	299.550	21.6	Belgisch	336	Daewoo H.I.

*Deze schepen werden geleverd aan Euronav tijdens het eerste kwartaal van 2021

VLCC's in naakte rompbevrachting

Naam	Eigendom	Bouwjaar	Dwt	Diepgang	Vlag	Lengte (m)	Scheepswerf
Nautica	100%	2008	307.284	22,723	Liberiaans	321,7	Dalian S.I.
Nautilus	100%	2006	307.284	22,72	Marsh I	321,7	Dalian S.I.
Navarin	100%	2007	307.284	22,72	Marsh I	321,65	Dalian S.I.
Nectar	100%	2008	307.284	22,72	Liberiaans	321,6	Dalian S.I.
Neptun	100%	2007	307.284	22,72	Marsh I	321,7	Dalian S.I.
Noble	100%	2008	307.284	22,72	Liberiaans	321,7	Dalian S.I.
Nucleus	100%	2007	307.284	22,72	Marsh I	321,64	Dalian S.I.

Suezmax-schepen in eigendom

Naam	Eigendom	Bouwjaar	Dwt	Diepgang	Vlag	Lengte (m)	Scheepswerf
Bari	50%	2005	159.186	17,07	Marsh I	274,47	Hyundai H.I.
Cap Charles	100%	2006	158.881	17	Grieks	274	Samsung H.I.
Cap Corpus Christi	100%	2018	156.600	17,15	Grieks	277	Hyundai H.I.
Cap Felix	100%	2008	158.765	17,02	Belgisch	274	Samsung H.I.
Cap Guillaume	100%	2006	158.889	17	Grieks	274	Samsung H.I.
Cap Lara	100%	2007	158.826	17	Grieks	274	Samsung H.I.
Cap Leon	100%	2003	159.049	17,02	Liberiaans	274,29	Samsung H.I.
Cap Pembroke	100%	2018	156.600	17,15	Grieks	277	Hyundai H.I.
Cap Philippe	100%	2006	158.920	17	Grieks	274	Samsung H.I.
Cap Pierre	100%	2004	159.083	17,02	Liberiaans	274,29	Samsung H.I.
Cap Port Arthur	100%	2018	156.600	17,15	Grieks	277	Hyundai H.I.
Cap Quebec	100%	2018	156.600	17,15	Grieks	277	Hyundai H.I.
Cap Theodora	100%	2008	158.819	17	Grieks	274	Samsung H.I.
Cap Victor	100%	2007	158.853	17	Grieks	274	Samsung H.I.
Capt. Michael	100%	2012	157.648	17	Grieks	274,82	Samsung H.I.
Filikon	100%	2002	149.989	15,95	Liberiaans	274,2	Universal
Fraternity	100%	2009	157.714	17,02	Belgisch	274,2	Samsung H.I.
Maria	100%	2012	157.523	17	Grieks	274,82	Samsung H.I.
Sapphira	100%	2008	150.205	16,02	Belgisch	274,20	Universal
Selena	100%	2007	150.205	16,02	Belgisch	274,20	Universal
Sienna	100%	2007	150.205	16,02	Belgisch	274,2	Universal
Sofia	100%	2010	165.000	17,17	Grieks	274,19	Hyundai H.I.
Statia	100%	2006	150.205	16,02	Belgisch	274,20	Universal
Stella	100%	2011	165.000	17,17	Grieks	274,19	Hyundai H.I.

FSO's (Floating, Storage and Offloading) in eigendom

Naam	Eigendom	Bouwjaar	Dwt	Diepgang	Vlag	Lengte (m)	Scheepswerf
FSO Africa	50%	2002	442.000	24,53	Marsh I	380	Daewoo H.I.
FSO Asia	50%	2002	442.000	24,53	Marsh I	380	Daewoo H.I.

Personeelsbeleid

Een van de hoekstenen van Euronav's missie is gericht op onze mensen: getalenteerde, hardwerkende mensen inspireren en helpen bij het behalen van hun carrièredoelstellingen in een gezonde, uitdagende en belonende omgeving. Euronav heeft om en bij 220 werknemers aan wal (inclusief contractoren en tijdelijke opdrachten): in Antwerpen, Athene, Londen, Nantes, Genève, Singapore en Hong Kong. Deze geografische spreiding over Europa weerspiegelt een diepgewortelde maritieme geschiedenis en cultuur die generaties lang is opgebouwd. Meer dan 3.500 zeevaarders van verschillende nationaliteiten werken aan boord van van de Euronav-schepen. In een sector waar bekwame bemanning schaars is, beschikt Euronav over gekwalificeerde en ervaren kapiteins en bemanningsleden. Regelmatig worden er conferenties voor hoge officieren/Senior Officers en bemanningsleden gehouden.

Euronav hecht veel belang aan een cultuur van teamwork en een omgeving waarin mensen samenwerken, aan het algehele succes van de Vennootschap, zowel aan wal of op zee. Om dat

te bereiken, gebruikt Euronav prestatieplanning en beloning, training, ontwikkeling en interne promotie. Onze methoden richten zich erop prestaties te verbeteren en te belonen, onze medewerkers te betrekken en talent te behouden. Wij kiezen voor diversiteit onder onze personeelsleden. Veel van onze werknemers en officieren hebben een lange staat van dienst en uitgebreide ervaring in de sector terwijl andere nieuwkomers frisse ideeën aanbrengen. Deze toewijding en stabiliteit gepaard met diversiteit heeft ons in staat gesteld aanzienlijke resultaten te boeken binnen een zeer competitieve sector. Het personeel van Euronav bestaat uit een rijke diversiteit aan hoogopgeleid en gekwalificeerd personeel, professionals met technische, financiële, administratieve, juridische en menswetenschappelijke achtergronden die zich specialiseerden in het beheer van olietankers, bemanningsbeheer, maritieme en technische domeinen en zakelijke scheepvaartdiensten. Vrijwel iedereen spreekt minstens twee talen, de helft van het personeel spreekt drie of meer talen.

TOTAAL Officieren Aspirantofficieren & aan boord

704

2 Colombiaans 1 Nederlands 1 Sloveens 1 Pools 1 Hondurees 1 Jamaicaans 6 Pakistaans 72 Oekraïns 22 Belgisch 25 Roemeens 34 Russisch

34 Frans 50 Indisch 68 Panamees 80 Bulgaars 56 Kroatisch 110 Filipijns 139 Grieks

TOTAAL Zeelieden aan boord

678

1 Guatemalaans 1 Panamees 1 Chileens 5 Indisch 15 Indonesisch 37 Salvadoraans 85 Hondurees 514 Filipijns

Retentiepercentage bemanning 97,41%

LTIF: 0,67

TRCF: 1,43

Veiligheidsgerelateerde sterfgevallen of gedeeltelijk blijvende handicaps : 0

TOTAAL WERKNEMERS AAN BOORD = 1382

95

Onze bedrijfscultuur

Euronav is een geïntegreerde leverancier van diensten in het zeetransport met hoge kwaliteitsstandaarden en ambitieuze doelstellingen. Om haar personeel in staat te stellen deze doelstellingen te halen, wordt de identiteit van Euronav gekenmerkt door:

• Gemeenschappelijke cultuur met lokale beslissingsbevoegdheid;
• Nauwe betrokkenheid en flexibiliteit waarbij een groot deel van het werk uitgevoerd wordt door zelfgestuurde, interdisciplinaire en grensoverschrijdende teams;
• Duidelijkheid in rollen, verwachtingen en bevoegdheden;
• Professionele doorgroei- en ontwikkelingskansen in lijn met bedrijfsbehoeften;
• Kwaliteit en professionalisme in zowel grote als kleine aangelegenheden;
• Communicatie en cultuur gecultiveerd door voorbeeld

Euronav moedigt sociale verantwoordelijkheid aan en heeft waarden zoals eerlijkheid en verantwoordelijkheid opgenomen in haar bedrijfsethos. Euronav is een werkgever van gelijke kansen. Mensen worden geselecteerd, beloond en gepromoveerd op basis van prestaties en verdiensten. Euronav streeft ernaar zich volledig te houden aan de arbeidswetten en -regels op de markten waarin ze actief is, streeft ernaar temidden vergelijkbare bedrijven een voorbeeld te stellen als werkgever en neemt deel aan forums waarop beste praktijken uitgewisseld worden.

Realisaties in 2020

In 2020 heeft de afdeling Human Resources sterk geïnvesteerd in de volgende gebieden:

• Implementatie van het Flexibel Inkomensplan in EURB;
• Optimalisatie en herziening van het bedrijfsbeleid;
• Verdere implementatie van een nieuwe 'Human Resources Information'- applicatie
• Ontwikkeling van een successieplan voor de Directieraad
• Uitzonderlijke werklast voor het departement door het beheer van de situatie tijdens de pandemie;
• Introductie tot de Barett-methodologie voor de beoordeling van bedrijfswaarden;
• Digitale roadshows waarbij de resultaten van de Barretstudie werden toegelicht, het organiseren van workshops om de betekenis achter de gekozen waarden te begrijpen;
• Voltooiing van functietoewijzing om benchmarking van compensatie mogelijk te maken.

Waarden

Een bedrijfscultuur heeft een gemeenschappelijke taal nodig die werknemers toelaat elkaar echt te begrijpen. Bij Euronav geloven we dat er input, samenwerking en co-creatie van onze medewerkers nodig is om cultuur strategisch in te zetten.

Daarom hebben we in 2020 een Cultural Value Assessment gehouden binnen de Vennootschap. Het doel van deze evaluatie was om onze kernwaarden op één lijn te brengen. De volgende zes werden gedefinieerd:

In de loop van 2021, zullen we concrete gedragingen toekennen aan elke waarde. Deze zullen de manier beschrijven waarop we zaken doen, hoe we met elkaar omgaan en samenwerken bij Euronav, om te groeien als bedrijf en als individuen. Het uiteindelijke doel van onze kernwaarden is om de acties en attitudes ten aanzien van zowel interne als externe stakeholders zodanig op elkaar af te stemmen, dat we onze bedrijfsstrategie succesvol kunnen uitvoeren en onze bedrijfsdoelstellingen kunnen realiseren.

4

Duurzaamheidsrapport

Brief van de CEO

Hoogtepunten op het gebied van duurzaamheid in 2020

Onze duurzaamheidsaanpak

Betrokkenheid van belanghebbenden

Actieve betrokkenheid met financiële instellingen op het gebied van duurzaamheid

Milieu

• - Milieubenadering
• - Uitstoot van broeikasgassen
• - Overzicht initiatieven en samenwerkingen

Sociaal en menselijk kapitaal

• - Personeelsbeleid
• - CASE: Bloomberg GenderEquality Index
• - COVID19
• - Gezondheid en veiligheid

Deugdelijk bestuur

Initiatieven en bijdragen aan de samenleving

Brief van de CEO

2020 was voor iedereen een bijzonder jaar. De uitdagingen waarmee we allemaal in ons dagelijkse leven werden geconfronteerd, wogen zwaar. Op de tankermarkt was het niet anders. De COVID-19-pandemie heeft een grote impact gehad op ons bedrijf en op onze belangrijkste troef: onze mensen! Vanaf het begin van de pandemie heeft Euronav er alles aan gedaan om zijn werknemers en klanten over de hele wereld actief te beschermen en ondersteunen. In de loop van het jaar hebben we talrijke financiële en praktische bijdragen geleverd en medische apparatuur geschonken aan diverse bedrijven, liefdadigheidsinstellingen en individuen. De status van zeevarenden blijft een actueel en actief onderwerp. Euronav zal bij alle nationale, politieke en regelgevende instanties blijven lobbyen voor de erkenning van zeevarenden als 'essentiële werknemers', zowel nu als in de toekomst. De scheepvaart moet meer doen op dit gebied. Zulke initiatieven hebben alleen kans op slagen als we erkennen dat transparantie tweerichtingsverkeer is bij het zoeken naar bredere politieke steun.

Bij Euronav zijn we ons bewust van de enorme uitdaging die de klimaatverandering vormt en dat we een verschil kunnen maken door ze aan te gaan. Vanuit het oogpunt van duurzaamheid heeft COVID-19 ervoor gezorgd dat de hele samenleving zich aanzienlijk meer engageert voor deze uitdaging. Wij juichen deze verandering dan ook toe! De wereld verenigt zich om het bewustzijn te vergroten en oplossingen te vinden voor de dringende behoeften waarmee we worden geconfronteerd. Dit onderstreept wat duurzaamheid is. Duurzaamheid is dynamisch, niet statisch. Duurzaamheid heeft sinds de oprichting van ons bedrijf 25 jaar geleden altijd al bovenaan onze agenda gestaan. Ik ben dan ook verheugd te kunnen zeggen dat Euronav in 2020 reële vooruitgang heeft geboekt op dit gebied.

Euronav vierde in 2020 haar 25-jarige bestaan als rechtspersoon. Wie de tijd neemt om onze oude jaarverslagen door te nemen, zal zien dat veiligheid altijd al onze eerste zorg is geweest bij het veilig en duurzaam transporteren van ladingen naar hun bestemming. Ons logo en onze slagzin 'The ocean is our environment' zijn sinds 2005 ongewijzigd gebleven. Duurzaamheid heeft vanaf het begin centraal gestaan in ons bedrijfsmodel. Maar wat betekent duurzaamheid bij Euronav?

Wij zijn van mening dat maatregelen op het gebied van milieu, het aanpakken van klimaatverandering en het uitvoeren van onze activiteiten volgens de hoogste veiligheidsnormen niet mogelijk zijn zonder een sterk bestuur, dat de hoogste ethische normen en toezicht van een onafhankelijke raad en management omvat. Milieu en bestuur kunnen niet zonder de inbreng van sociaal of menselijk kapitaal, met respect voor het individu, geslacht en andere sociale kenmerken.

Zoals blijkt uit de toepassing van veel van de zeventien Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen (SDG's) van de Verenigde Naties, gaat duurzaamheid bij Euronav over veel meer dan emissies, klimaatverandering en andere milieuuitdagingen. Duurzaamheid houdt ook in dat we onze werknemers ondersteunen, dat we respect en veiligheid op alle niveaus van ons bedrijf waarborgen en dat we ervoor zorgen dat verantwoording wordt afgelegd over de realisatie van deze doelstellingen.

Als de grootste beursgenoteerde Vennootschap voor ruwe olietankers ter wereld heeft Euronav de unieke positie om binnen de energietransitie een duurzame onderneming uit te bouwen. De vraag naar en het verbruik van ruwe olie zullen pieken, of hebben dat misschien al gedaan, naarmate de energietransitie in een stroomversnelling komt. Maar deze 'transitie' zal vele jaren vergen (volgens Rystad Energy bereikt de vraag naar olie een piek in 2030). Ervan uitgaande dat we het traject van het Klimaatakkoord van Parijs volgen (ambitie om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 °C), zal ruwe olie dus essentieel blijven voor de economische ontwikkeling, het vervoer van mensen en de industriële processen en productie. De scheepvaart is de meest efficiënte vorm van vervoer (87 keer efficiënter dan bijvoorbeeld de luchtvaart) in termen van CO2 -uitstoot per tonkilometer. Blijven bouwen aan een verantwoord, duurzaam platform voor grote ruwe olietankers levert niet alleen voordelen op voor onze belanghebbenden, maar ook voor de samenleving en het milieu in het algemeen. Wij zijn erop uit om onze duurzame rol in de wereldwijde energietransitie aan te tonen.

Vooruitkijkend is de scheepvaart in vele opzichten één van de sterkste platformen om de decarbonisatie te realiseren. Euronav kijkt ernaar uit om deze uitdaging aan te gaan.

In 2020 hebben we mooie resultaten geboekt op meerdere duurzaamheidsdoelstellingen. We waren enorm tevreden om een 'B'-score te ontvangen voor onze eerste deelname aan het Carbon Disclosure Project (CDP). Deze score weerspiegelt onze inzet en acties in de strijd tegen de klimaatverandering. Informatie verschaffen en transparant werken zijn belangrijke bouwstenen in ons streven naar meer duurzaamheid. Ons ESG- en Klimaatcomité op het niveau van de Raad van Toezicht is uitgegroeid tot een Duurzaamheidscomité dat op een bijzonder waardevolle wijze toezicht uitoefent en sturing geeft. Wij blijven de enige beursgenoteerde tankerrederij met een duurzaamheidscomité dat bestaat uit vertegenwoordigers van de Directieraad en de Raad van Toezicht.

Euronav was een belangrijke partner bij het opstellen van de Poseidon Principles – een wereldwijd kader voor verantwoorde scheepsfinanciering door klimaatoverwegingen te laten meespelen in kredietverleningsbeslissingen, wat de decarbonisatie van de internationale scheepvaart bevordert. De toepassing van deze principes houdt onder meer in dat de CO2 -uitstoot actief wordt gereduceerd, in overeenstemming met de richtlijnen van de IMO. Dit is belangrijk, omdat wij ons ertoe engageren om de intensiteit van onze CO2 -uitstoot JAARLIJKS te verminderen. We stellen die vermindering dus niet voorop als een streefdoel om over tien jaar te behalen.

Daarnaast engageren wij ons om in 2021 uitdagende maar haalbare broeikasgasemissiedoelstellingen formeel vast te leggen, waaraan belanghebbenden onze prestaties in de toekomst zullen kunnen afmeten.

Euronav heeft in september zijn duurzaamheidskader verder versterkt door twee uitstaande bankfaciliteiten samen te voegen tot één duurzaamheidslening van 713 miljoen USD bij 14 banken, die streeft naar hogere emissiereducties dan deze vastgelegd in de Poseidon Principles. Investeerders kunnen in onze toekomstige financiering meer toezicht verwachten op de duurzaamheidselementen. De kapitaalkosten voor wie zoals wij duurzame veranderingen tot stand wil brengen op gebieden waar dat moeilijk is (zoals de scheepvaart), zijn van cruciaal belang. Euronav blijft zich met zijn belanghebbenden focussen op incentivekaders om haar duurzame ambities waar te maken, die op hun beurt door de kredietverstrekkers moeten worden geëvenaard en bewaakt. Een ander essentieel element in dit verband is dat organen zoals de IMO en de EU de regelgeving consequent en geïntegreerd toepassen en zich niet langer op hun eigen territoriale vorderingen concentreren.

Wij betreuren het dat de inspanningen van de scheepvaartsector om allerlei vormen van verontreiniging terug te dringen vaak onderbelicht blijven. Zo zijn de succesvolle implementatie van IMO 2020 en de vermindering van zwavelemissies met 85 % door de sector dit jaar aan de aandacht ontsnapt als gevolg van de ophef rond de COVID-19-pandemie. Andere initiatieven worden verder ontwikkeld. Euronav is een van de oprichters van de Getting to Zero Coalition, die zal fungeren als een vehikel om de vergroening van de scheepvaart te versnellen en een manier te vinden om tegen 2030 een commercieel levensvatbaar schip met netto-nulemissies operationeel te hebben. De coalitie telt momenteel 140 bedrijven uit de maritieme, energie-, infrastructuur- en financiële sector,

die worden ondersteund door belangrijke overheden en intergouvernementele organisaties.

Een solide duurzaamheidsagenda alleen volstaat niet meer. Onze klanten en belanghebbenden verwachten dat duurzaamheid deel uitmaakt van onze dagelijkse activiteiten en geworteld is in ons bedrijfsmodel. Wij zijn zeer verheugd dat we in 2021 de volgende stappen kunnen zetten in de verdere verankering van duurzaamheid in onze Vennootschap, waarmee we onze directe verantwoordelijkheid opnemen als een van de toonaangevende vennootschappen in onze sector.

Euronav heeft recent personeel aangeworven om toezicht te houden op en te werken aan de uitvoering van de volgende fase van onze duurzaamheidsarchitectuur, zowel intern als extern. Deze cruciale rol zal rechtstreeks rapporteren aan de Directieraad en weerspiegelt ons engagement om onze duurzaamheidspositie te verbeteren. Onze ambities zullen zich niet beperken tot het stellen van doelstellingen en wij verwachten aanzienlijke investeringen in nieuwe technologieën, brandstoffen en emissie-initiatieven.

Dit verslag illustreert de vooruitgang die we hebben geboekt en is een gelegenheid om ons doel te herhalen, namelijk een leidende rol spelen in het stimuleren van duurzaamheid in de sector van grote ruwe olietankers. We erkennen wel dat we nog een lange weg te gaan hebben op ons duurzaamheidstraject. En dit op alle fronten: van de klimaatverandering en meer transparantie, tot technologische oplossingen voor de reductie van de uitstoot van broeikasgassen.

Wij kunnen dit alleen realiseren door duurzaamheid te blijven beschouwen als cruciaal in onze manier van werken als rederij van ruwe olietankers. Ik vind het een voorrecht om Euronav te mogen leiden en ben trots op de vooruitgang die we tot dusver hebben geboekt in het realiseren van onze duurzaamheidsdoelstellingen.

Hugo

Hoogtepunten op het gebied van duurzaamheid in 2020

Rapportagekaders

De openbaarmakingen in dit verslag bieden beleggers en andere belanghebbenden materiële duurzaamheids- of ESG-informatie. Dit verslag is zorgvuldig opgesteld in overeenstemming met het Marine Transportation Framework van de Sustainability Accounting Standards Board (SASB). De SASB-norm stelt ons in staat om materiële duurzaamheids- of ESG-onderwerpen te identificeren, te beheren en erover te rapporteren met prestatiemaatstaven die specifiek zijn

voor de sector, op basis van SASB's internationaal erkende indicatoren en bijbehorende definities, reikwijdten en berekeningen. Daarnaast hebben we, waar van toepassing, de beginselen van de Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen van de VN overgenomen. Het verslag en de gegevens bestrijken de periode van 1 januari tot en met 31 december 2020 en zijn in overeenstemming met de ESG-rapportagerichtlijnen van Euronext.

Kerncijfers

THEMA	MAATSTAF	EENHEID	DATA 2020	REFERENTIESTANDAARD
	Scope 1-broeikasgasemissies	Metrische Ton CO2- equivalent	3.082.765	TR-MT-110a.1
	Scope 2-broeikasgasemissies,	Metrische Ton CO2 - equivalent (locatie- en marktgebaseerde benadering)	232	GRI 305-2
	Broeikasgasemissie intensiteit	Ratio, bijv. g CO2 /ton	3,34	GRI 305-4
Klimaatrisico	Beheer van broeikasgasemissies B	Zie pagina	p 110-115	TR-MT-110a.2
en klimaatvoet afdruk	Scope 3 - broeikasgasemissies	Metrische Ton CO2 - equivalent	638.578	TR-MT-110a.2
	Energiemix (1) Totaal verbruikte energie, (2) percentage zware stookolie, (3) percentage hernieuwbare ene	Gigajoules, percentage (%)	1) 41.067.762 2) 87 % 3) 0%	TR-MT-110a.3
	Annual Efficiency Ratio (AER)	gCO2 /TNL	2,42	Non-SASB: optioneel
Luchtkwaliteit	Luchtemissies van de volgende verontreinigende stoffen: (1) NOx (met uitzondering van N2O), (2) SOx, en (3) deeltjes (PM	Ton (t)	1) 83.899,3 2) 8,558	TR-MT-120a.1
Scheepsrecy clage	Verantwoorde scheepsrecycling		0	Verdrag van Hongkong Verordening (EU) nr. 1257/2013 inzake scheepsrecycling

THEMA	MAATSTAF	EENHEID	DATA 2020	REFERENTIESTANDAARD
Ecologische impact	Percentage van de vloot dat ballastwater (1) -vervanging en (2) -behandeling implementeert	Percentage	1) Vervanging: 53.6% 2) Behandeling: 46.4%	TR-MT-160a.2
	Aantal en totaal volume van verliezen en lozingen in het milieu	Aantal, kubieke meter (m³) of ton	0	TR-MT-160a.3
	Aantal incidenten met verzuim (LTIR)	Aantal	0	TR-MT-320a.
Accidenten, Veiligheid en Arbeidsrechten	Diversiteit	Percentage	Aan land: 55 % mannen, 45 % vrouwen Op zee: 97,6 % mannen, 2,4 % vrouwen Raad van toezicht 50 % vrouw	GRI 405-1
	Arbeidsrechten	Zie pagina	p 105	GRI 102-41
	Havenstaatcontrole Aantal (1) tekortkomingen en (2) aanhoudingen ontvangen van regionale organisaties voor havenstaatcontrole (PSC)	Zie pagina	1) Tekortko mingen: 18 2) Aanhouding en: 0	TR-MT-540a.3
Bedrijfsethiek	Corruptierisico's: Aantal aanlopen in havens of netto-inkomsten in landen die de 20 laatste posities bekleden in de Corruption Perception Index van Transparency International	Aantal of waarde (rapporteringsvaluta)	24	R-MT-510a.1
	Faciliterende betalingens	Aantal	0	SDG 16
	Boetes	Bedrag in de rapporteringsvaluta	0	GRI 419-1
Ecologische, sociale en governancefac toren (ESG)	Beleid en doelstellingen	Zie pagina	p 103 - 113	GRI-conforme informatieverstrekking over de managementbenadering

ACTIVITEITSMAATSTAF	EENHEID	DATA 2020	REFERENTIESTANDAARD
Aantal werknemers aan boord van schepen	Aantal	2.780	TR-MT-000.A
Totale afstand afgelegd door schepen	Zeemijlen	4.731.775	TR-MT-000.B
Operationele dagen	Dagen	25.313	TR-MT-000.C
Draagvermogen	Duizend ton draagvermogen	17.806.234	TR-MT-000.D
Aantal schepen in de totale scheepsvloot	Aantal	77	TR-MT-000.E
Aantal havenaanlopen van schepen	Aantal	1.881	TR-MT-000.F

Onze duurzaamheidsaanpak

Lang voordat financiers van bedrijven en regelgevers hiermee begonnen, heeft Euronav ESG omarmd als een reeks beginselen waarnaar we willen handelen. De Vennootschap zet zich in om milieu-, sociale en bestuursgerelateerde maatstaven te hanteren en te omarmen.

Duurzaamheid is een kernwaarde bij Euronav, omdat het de gezondheid en het succes van onze mensen, ons bedrijf en de omgeving waarin we werken op lange termijn verzekert. Het impliceert een engagement voor veiligheids- en milieupraktijken, net als een innovatieve benadering van het gebruik van technologie en informatie.

Euronav wil niet alleen de oceanen beschermen, maar ook het milieu en de samenleving waarin we actief zijn. Duurzaamheid staat bij Euronav voor inspelen op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun behoeften te voorzien in gevaar te brengen.

Ons concept van duurzaamheid bestaat uit drie pijlers (Environment, Social and Governance (ESG) – Milieu, Maatschappij en Bestuur) die zijn ingebed in een systeem van economische duurzaamheid. Wij kaderen onze beslissingen in termen van hun korte-, middellange- en langetermijngevolgen op milieu-, sociaal en menselijk gebied door rekening te houden met meer factoren dan alleen maar de onmiddellijke impact op de winst-en-verliesrekening.

Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen van de VN

In 2015 lanceerden de Verenigde Naties 17 Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen (Sustainable Development Goals - SDG's) om tegen 2030 armoede te beëindigen, ongelijkheid en onrechtvaardigheid te bestrijden en de klimaatverandering aan te pakken. Euronav sluit zich aan bij de doelstelling van een

'gedeelde blauwdruk voor vrede en welvaart voor mensen en de planeet, nu en in de toekomst'. Wij zijn er trots op dat onze betrokkenheid bij de Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen van de VN nauwkeurig onderzocht wordt en geloven dat we invloed kunnen uitoefenen op de verwezenlijking van negen van de VN-doelstellingen, zoals we hieronder illustreren.

Welzijn van werknemers

De COVID-19-crisis creëerde een dubbele uitdaging voor Euronav. Het personeel aan land werd verplicht om van thuis uit te werken, en de zeevarenden werden ontheemd en moesten vaak langer dan de voorziene contractduur blijven werken. De mentale gezondheid van ons personeel is altijd al een prioriteit geweest en ons engagement hiervoor kwam tijdens de pandemie duidelijk in beeld.

De afgelopen jaren heeft Euronav onder de koepel 'Euronav on the move' meerdere projecten op touw gezet om het personeel in al onze vestigingen aan te moedigen gezonder te leven.

ESG-alignering

• Menselijk kapitaal
• Maatschappelijke verantwoordelijkheid

Gendergelijkheid

Euronav heeft altijd al genderdiversiteit aangemoedigd in de hele Vennootschap. Dit wordt erkend door de Bloomberg Gender-Equality Index, waarin we opgenomen worden sinds de oprichting ervan in 2018. De bedrijfsbrede enquête beoordeelt diepgaand hoe ver de vertegenwoordiging van mannen en vrouwen reikt in termen van beloning, leidinggevende functies en functies met belangrijke verantwoordelijkheden. Euronav is het enige transportbedrijf ter wereld dat in deze index is opgenomen. Dit streven naar gelijkheid komt ook tot uiting in de Directieraad van Euronav, waarin sinds 2012 vrouwen vertegenwoordigd zijn, en in de Raad van Toezicht, die sinds 2018 voor 50 % uit vrouwen bestaat.

ESG-alignering

• Menselijk kapitaal
• Maatschappelijke verantwoordelijkheid

Betaalbare en duurzame energie

Euronav is lid van de Getting to Zero Coalition, een sterke alliantie van meer dan 140 bedrijven uit de maritieme, energie-, infrastructuur- en financiële sector, die wordt ondersteund door belangrijke overheden en intergouvernementele organisaties. De coalitie zet zich in om tegen 2030 commercieel levensvatbare, door emissievrije brandstoffen aangedreven diepzeeschepen in gebruik te nemen.

Binnen de coalitie neemt Euronav actief deel aan de 'Getting to Zero'-strategiegroep en aan de leiderschapsgroep van de werkstroom brandstoffen en technologieën.

ESG-alignering:

Verantwoordelijkheid voor het milieu

Eerlijk werk en economische groei

Euronav handhaaft hoge retentiepercentages van 95% voor het personeel op het vaste land en 97% voor zeevarenden, wat onze positie als stabiele en premium werkgever op de markt van grote olietankers weerspiegelt. Euronav heeft 220 mensen aan wal en 3.500 zeevarenden in dienst, van wie het loon gemiddeld 510 % hoger ligt dan het BBP per hoofd van de bevolking van het betrokken land.

Voor de schepen die onder Franse, Belgische en Griekse vlag varen, baseren we ons op de Collectieve Arbeidsovereenkomst (CAO) ondertekend tussen de reders en de vakbonden van de zeevaarders in overeenkomst met de wetgeving van elk land, ofwel de voorwaarden van de International Transport Federation (ITF) voor zeevarenden van niet-nationale, Europese of Tankers International Pool-leden.

ESG-alignering:

• -Menselijk kapitaal
• Maatschappelijke verantwoordelijkheid

Industrie, innovatie en infrastructuur

Euronav beheert zijn vloot op een gedisciplineerde manier door te trachten de gemiddelde leeftijd van de schepen in de vloot laag te houden, wat goed is voor het brandstofverbruik en dus voor de emissies. Zodra de schepen ouder zijn dan 15 jaar, streeft Euronav er consequent naar om ze in andere segmenten te positioneren. Euronav is sinds 2017 toonaangevend in de openbaarmaking van emissies in onze sector. Innovaties liggen aan de basis van ons vlootbeheer. Zo hebben we onlangs – in het kader van de realisatie van onze ambitieuze emissiedoelstellingen voor de komende vijf jaar – 11 miljoen USD geïnvesteerd om 27 schepen te voorzien van geavanceerde verf voor de romp en uit te rusten met apparatuur die de energie-efficiëntie verbetert.

ESG-alignering

• Bestuur
• Milieubeheerder

Klimaatactie

Euronav is er de voorbije jaren in geslaagd haar CO2 -uitstoot jaar na jaar terug te dringen (vermindering van 6 % in 2018) en de SO2-voorschriften van de IMO toe te passen. In 2020 hebben wij onze zwavelemissies met 85 % verminderd door over te schakelen op conforme brandstof. Euronav heeft aanzienlijke inspanningen geleverd om meer klimaatgerelateerde informatie te verstrekken dan dat de gemiddelde industrienormen voorschrijven (zie het Carbon Disclosure Project). Ook hebben we ingestemd met jaarlijkse emissiereducties als onderdeel van ons engagement om de Poseidon Principles na te leven, en zoals overeengekomen met de kredietverstrekkers in het kader van een recente duurzaamheidslening van 713 miljoen USD. Naast dit engagement wil Euronav nog andere emissiedoelstellingen vastleggen en verwezenlijken.

ESG-alignering: Milieubeheerder

Leven in het water

'The ocean is our environment' is sinds 2005 de slagzin van Euronav. Als grootste rederij van ruwe olietankers ter wereld nemen wij onze verantwoordelijkheden op dit kritieke gebied ernstig door een reeks van maatregelen te nemen. Deze variëren van het streven naar nul olieverliezen via ons lidmaatschap bij de International Tanker Owner's Pollution Federation (ITOPF), dat gerelateerd is aan een organisatie die advies verstrekt over de bestrijding van olieverliezen, tot het verminderen van afval aan boord van schepen en het rigoureus toepassen van partnerschapsinitiatieven.

ESG-alignering:

Milieubeheerder

Vrede, gerechtigheid en sterke instellingen

Euronav is er sterk van overtuigd dat ESG niets betekent tenzij de kerncomponenten ervan op elkaar inspelen. Een sterke discipline op het gebied van sociale kwesties of milieuengagement moet worden ondersteund door robuust bestuur. Euronav scoort consequent in het hoogste kwartiel van alle rederijen en ondersteunt dit met andere initiatieven op het gebied van gendergelijkheid, een volledig onafhankelijke Raad van Toezicht en de focus op best-in-class management, zowel operationeel als ethisch (bijv. onze gedragscode en klokkenluidersregeling, die u terugvindt in de sectie 'Deugdelijk Bestuur').

ESG-alignering: Deugdelijk Bestuur

Samenwerkingen om doelstellingen te bereiken

Scheepvaart, en in het bijzonder de sector van ruwe olietankers, is een wereldwijde activiteit en vergt dus een nauwe samenwerking tussen alle deelnemers. Euronav is er trots op haar betrokkenheid bij diverse verenigingen zoals HELMEPA en NAMEPA, net als bij een waaier aan initiatieven om het oceaanmilieu te beschermen, te promoten en te verbeteren voor vandaag en morgen. Euronav is lid van de Getting to Zero Coalition, een sterke alliantie van meer dan 140 bedrijven uit de maritieme, energie-, infrastructuur- en financiële sector, die worden ondersteund door belangrijke overheden en intergouvernementele organisaties. De coalitie zet zich in om tegen 2030 commercieel levensvatbare, door emissievrije brandstoffen aangedreven diepzeeschepen in gebruik te nemen.

ESG-alignering:

Deugdelijk Bestuur

Materialiteitsanalyse

Belang voor Euronav

Betrokkenheid van belanghebbenden

	Klanten	Investeerders en aandeelhouders	Zeevaarders en werknemers	Maatschappij	NGO/Voortrekker
Samenstelling	• Vrachteigenaren • Pools • Scheepseigenaren • Bevrachters • Handelaren • Rafinaderijen • NOC & IOC	• Obligatiebeleggers • Institutionele beleggers • Retailbeleggers • Industrie-analisten	• Zeevaarders • Onshore-medewer kers • Scheepsmakelaars	• Lokale gemeen schappen • Liefdadigheidsin stellingen • Academische wereld • Media	• NGO's • Politieke organen • Regelgevende in stanties, bijv. IMO • Industriegroepen zoals ITOPF
Engagement	• Earnings call/kwar taal • Conferenties voor investeerders • Website en persbe richten • Pers. ontmoetingen • Roadshows	• Earnings call/kwar taal • Conferenties voor investeerders • Website en persberichten • Pers. ontmoetingen • Roadshows	• Gerichte conferenties • Trainings- en introduc tieprogramma's • Veiligheidscomités • Betrokkenheid met leidinggevenden • Evaluatiegesprekken	• Sociale initiatieven • Openbaarmaking veiligheidsinfor matie • Lokale media-in teracties • Realiseren van lokale samenwer kingen	• Rechtstreekse ont moetingen • Conferenties • Paneldiscussies
Topics	• Kwaliteit van de dienstverlening • Kosten • Leeftijd van het schip • Efficiëntie • Toekomstige brand stoffen	• Operationele prestaties • Strategische doelen • Bestuur • ESG-naleving • Operationele efficiëntie	• Rotatie zeevaarders • Problemen met de geestelijke gezondheid • Veiligheid • Gelijke kansen • Ethisch gedrag • Arbeidsvoorwaarden	• Ondersteunende initiatieven • Donatie aan het goede doel • Pastorale zorg voor lokale mede werkers	• Nakoming • Toekomstige regel geving • Autoriteit boven wetgeving • Vorm en effecten van toekomstige regelgeving

Actieve samenwerking met financiële instellingen op het gebied van ESG

Euronav heeft zich proactief gepositioneerd voor de toekomst. In het derde kwartaal van 2020 heeft Euronav met succes twee bestaande faciliteiten (een termijnlening van 750 miljoen USD en een doorlopende kredietfaciliteit van 340 miljoen USD) omgezet in één duurzaamheidslening van 713 miljoen USD (die bestaat uit een termijnlening van 244 miljoen USD en een doorlopende kredietfaciliteit van 469 miljoen USD) met specifieke emissiereductiedoelstellingen.

Dit is de eerste grote financiering van onze vloot waaraan specifieke emissievereisten verbonden zijn. De lening bevat voorwaarden met duidelijke doelstellingen om onze broeikasgasemissies tijdens de volledige looptijd ervan terug te dringen. Deze doelstellingen gaan onmiddellijk in, waarbij de naleving over de eerste 12 maanden beloond wordt met een verlaagde rentecoupon van vijf basispunten. Dit zal worden gemeten en geverifieerd door onafhankelijke partijen. Euronav is blij met deze 'op middelen getoetste' benadering van haar financieringsstructuur en verwacht dat voor de toekomstige financiering van de Vennootschap ook dergelijke kaders zullen gelden.

Investor Relations-prijs van de BVFA

Onze samenwerking met onze belanghebbenden werd erkend in 2020, toen Euronav de prijs voor 'Best Market and Competitive Information' ontving van de Belgische Vereniging van Financiële Analisten (BVFA).

Bedrag 713 M USD

a.Een termijnlening van USD 244 miljoen om de nieuwbouwschepen te financieren (65%) b, 469 miljoen USD doorlopende kredietfaciliteit voor:

1Herfinanciering van 340 miljoen USD (looptijd november 2021 - huidige uitstaande toezegging 148,5 miljoen USD)

2En herfinancieren van 5 schepen die verband houden met de 750 miljoen USD (juni 2022 - huidige toezegging 190 miljoen USD)

Milieu

Milieubenadering

Euronav sluit zich volledig aan bij de doelstellingen van IMO 2030 en IMO 2050. De IMO streeft ernaar de koolstofintensiteit van de scheepvaart te verminderen door verdere fasen van de Energy Efficiency Design Index (EEDI) voor nieuwe schepen in te voeren. Daarbij ligt de nadruk op twee belangrijke beleidsdoelstellingen. Ten eerste de 'IMO 2030' om de CO2 -uitstoot per vervoersprestatie, als gemiddelde in de internationale scheepvaart, tegen 2030 met minstens 40 % te verminderen, met de bedoeling te streven naar een reductie van 70 % tegen 2050, ten opzichte van het referentiejaar 2008.

Ten tweede de 'IMO 2050', met als doel de piekbroeikasgasemissies door de internationale scheepvaart zo snel mogelijk te doen afnemen en de totale jaarlijkse broeikasgasemissies tegen 2050 met minstens 50 % te verminderen ten opzichte van 2008. Euronav staat volledig achter beide beleidsdoelstellingen, zoals blijkt uit ons oprechte engagement voor diverse initiatieven (Getting to Zero, Global Maritime Forum, Poseidon Principles), acties van onze Vennootschap met directe gevolgen (de vloot verjongen en de CO2 -voetafdruk verkleinen) en tastbare technische ondersteuning van een aantal O&O-initiatieven gericht op het verminderen van emissies.

De wereldhandel en het aantal schepen zijn de voorbije jaren gestaag toegenomen. Zelfs in 2020 wat een uitzonderlijk jaar was door de impact van de COVID-19-pandemie. Parallel daarmee zijn er schaalvoordelen gerealiseerd door grotere, efficiëntere schepen. Per eenheid zijn de emissies van schadelijke stoffen, verontreinigende stoffen en broeikasgassen door schepen afgenomen. Hierdoor kan de scheepvaart haar

status als de meest milieuvriendelijke en energie-efficiënte vervoerswijze bevestigen. Zelfs als de scheepvaart alle andere vervoerswijzen nooit zal vervangen, is meer scheepvaart een deel van de oplossing voor de uitdagingen van luchtemissies en de opwarming van de aarde waarmee de wereld vandaag wordt geconfronteerd.

Euronav's toewijding aan het terugdringen van emissies blijkt uit:

• Ons actieve beheer van de energie-efficiëntie van de vloot, d.w.z. de ontwikkeling van een plan en de uitvoering van maatregelen om de emissies en het brandstofverbruik te verminderen;
• De ontwikkeling van een doeltreffend beleid ter beperking van schadelijke emissies in de lucht;
• De ontwikkeling van een geavanceerd prestatiebeheersysteem met inbegrip van online rapportage;
• Het aan wal brengen van plastic en dit dus niet te verbranden aan boord van de schepen.

Uitstoot van broeikasgassen

Emissies in de scheepvaart versus andere vervoerwijzen

De scheepvaart is de MEEST efficiënte vorm van vervoer in termen van emissies, zoals duidelijk blijkt uit onderstaande figuur. Qua emissies is de scheepvaart 7 keer efficiënter dan het spoorvervoer en 16 keer efficiënter dan het wegvervoer. De beweging naar decarbonisatie begint dus met de scheepvaart

Scheepvaart - lage relatieve emissies

Bron: IMO GHG-studie 2009. Opmerkingen: 1) Energiezuinig transport is sterk afhankelijk van de beladingsgraad, de voertuigefficiëntie en het soort lading; zwaardere vracht en grotere voertuigen zullen de verhouding vracht / voertuiggewicht verbeteren, wat resulteert in betere CO² / ton-km-waarden; 2) Lucht = Boeing 747, weg = vrachtwagen> 40 ton, spoor = 3-4 pk / short-ton, scheepvaart = gemiddeld van zeer groot containerschip (3 CO² / ton-km), olietanker (6), bulkcarrier (8); 3) Schattingen uitgaande van de huidige energiemix

STAPPENPLAN VOOR NUL CO2-UITSTOOT IN DE SCHEEPVAART

in een gunstige positie. De scheepvaartsector, en de scheepvaart met ruwe olietankers in het bijzonder, moet echter het voortouw nemen bij investeringen in milieuvriendelijke initiatieven en in tastbare aanvullende verbeteringen om zijn broeikasgasemissievoetafdruk als industriële sector te verkleinen.

De scheepvaart met ruwe olietankers is een van de grootste scheepsklassen ter wereld in termen van brandstofverbruik en daarom speelt de beheersing van emissies een sleutelrol. De sector van de grote ruwe olietankers is verantwoordelijk voor ongeveer een tiende van de 2,7 % die de scheepvaart bijdraagt aan de wereldwijde CO2 -emissies. De decarbonisatie van de scheepvaart is perfect haalbaar met eigen initiatieven, het verlagen van de snelheid en andere initiatieven – zoals besproken in ons speciaal verslag voor het jaarverslag 2020 (zie de sectie 'Speciaal Verslag'). Er zijn echter nieuwe brandstoffen nodig als de cruciale drijfveer die ervoor moet zorgen dat de scheepvaart voldoet aan de eisen voor een koolstofarme toekomst en dat ze haar positie als de meest efficiënte vervoerwijze behoudt.

Gedetailleerde emissies van de vloot

Monitoring en vermindering van broeikasgasemissies

Euronav besteedt bijzondere aandacht aan de energieefficiëntie van zijn schepen, te beginnen bij het ontwerp en de specificatie van nieuwbouwschepen, evenals het onderhoud en de modernisering van de bestaande vloot.

Bij reparaties op de scheepswerf wordt het oppervlak van de scheepsromp behandeld en gecoat met een aangroeiwerende verf die aan de hoogste normen voldoet. Deze verf vermindert de wrijving met het water en doet zo het brandstofverbruik dalen. Een efficiënter energieverbruik en het toezicht op apparatuur en systemen maken het mogelijk om operationele maatregelen te nemen. In dit verband heeft Euronav haar FASTproject (Fleet Automated Statistics and Tracking) opgestart, dat van de schepen slimme en geconnecteerde objecten maakt met behulp van het internet der dingen (IoT).

Voor elk schip wordt een uitgebreid beheerplan voor de energie-efficiëntie opgesteld, waarin diverse scheepsspecifieke maatregelen worden beschreven. De acties en maatregelen worden door alle geledingen van het personeel aan wal en aan boord gemonitord om de schepen zo energie-efficiënt mogelijk te exploiteren.

Euronav heeft het voortouw genomen wat betreft openbaarmaking op de markt voor grote tankers door sinds 2017 volledige openbaarmaking van onze scope 1, 2 en 3 koolstofemissies en -voetafdruk openbaar te maken. Euronav is het enige grote beursgenoteerde olietankerbedrijf dat dit doet.

Euronav: totale koolstofemissies

Type uitstoot	2017 tCO2 e1	2018 tCO2 e1	2019 tCO2 e1	2020 tCO2 e1	% Vergelijking 2020 vs 2019
Scope 1 (Rechtstreeks)	3.280.230	2.944.387	3.129.547	3.082.765	(1)%
Scope 2 (Onrectstreekse energie)	400	424	248	232	(48)%
Scope 3 (Andere onrechtstreekse uitstoot)	635.830	583.547	625.565	638.578	2%
Totaal	3.916.460	3.528.045	3.755.360	3.721.576	-0.9%

1 Bepaalde aspecten van de activiteiten van de Vennootschap werden niet opgenomen omwille van een gebrek aan gegevens. Deze aspecten tellen slechts voor 0,3% van de totale uitstoot en worden daarom als niet-substantieel beschouwd. Deze hebben vooral betrekking op het elektriciteitsverbruik van twee eenpersoonskantoren en kosten met betrekking tot zakenreizen gerelateerd aan de schepen waarvan het beheer werd uitbesteed aan Anglo Eastern Ship Management. De waarden werden afgerond en komen na optelling daarom mogelijks niet volledig overeen met het totaal in de tabel. De gerapporteerde cijfers voor CO2 en andere broeikasgassen voor 2018 van de 21 schepen die werden aangekocht bij de 'Gener8 merger' zijn niet de reële cijfers, maar werden aangepast om correcte vergelijking mogelijk te maken. De gerapporteerde cijfers voor 2017 werden 'hergebaseerd' om de jaarlijkse vergelijking met de cijfers van 2018 mogelijk te maken.

Type 1: uitstoot die de Vennootschap rechtstreeks controleert, inclusief de verbranding van brandstof in voertuigen en schepen, en energie verbruikt in de kantoren.

Type 2: uitstoot van ingevoerde energie, zoals gekochte elektriciteit, warmte of stoom

Type 3: uitstoot die niet gelinkt is aan de activiteiten van de Vennootschap. Deze omvatten zakenreizen, de 'Well-to-Tank' uitstoot gelinkt aan de verwerking van brandstoffen en de transmissie en distributie van elektriciteit.

Belangrijkste operationele gegevens

	2018	2019	2020
EEOI gCO2 /TNM	4,6	4.96	4,91
AER gCO2 /TNM	2,37	2,36	2,42
OEI gCO2 e/T.KM	3,07	3,36	3,34

EEOI/Energy Efficiency Operational Index: Uitstoot (gCO2) per transporteenheid (cargo ton miles)

AER/Annual Efficiency Ratio: Uitstoot (gCO2) per ton aan dwt van een schip maal aantal mijl afgelegd in die periode OEI/Organizational Emissions Intensity: Alle uitstoot van Euronav (type 1,2,3) per transporteenheid (cargo ton kilometers)

Modernisering van de vloot, nieuwbouwstrategie

Moderne vloot

Een moderne scheepsvloot is essentieel om zowel te voldoen aan de eisen van de klant als aan de steeds strengere milieu-, financiële en veiligheidsvoorschriften. Hoe jonger de vloot, hoe lager het brandstofverbruik. Dit geeft de vloot een concurrentievoordeel, maar is ook cruciaal vanuit milieuoogpunt omdat het de hoeveelheid CO2 -uitstoot die de vloot per tonkilometer zal produceren vermindert. Een jongere vloot en meer geavanceerde technologie zijn bevorderlijk om de emissies in de scheepvaart terug te dringen.

Nieuwbouwschepen en specificaties

Euronav NV heeft een overeenkomst gesloten voor de aankoop van vier nieuwbouw VLCC's in aanbouw door overname van nieuwbouwcontracten.

De nieuwbouwschepen zullen onze vloot vervoegen in het eerste kwartaal van 2021. De constructies werden voltooid op de DSME scheepswerf in Zuid-Korea voor een totale aankoopprijs van 280,5 miljoen USD, of 93,5 miljoen USD per schip. De schepen zijn uitgerust met 'Exhaust Gas Scrubber' technologie voor het wassen van uitlaatgassen en met een systeem voor de behandeling van ballastwater.

Door de vier aankopen stijgt de investering van de Vennootschap in vlootmodernisering naar ongeveer 374 miljoen USD. Alle nieuwbouwschepen van Euronav beschikken reeds over een inventaris van gevaarlijke materialen (Inventory of Hazardous Materials, IHM) en de meest relevante classificaties. Alle schepen van de Euronav-vloot beschikten tegen het einde van 2020 over een goedgekeurde IHM.

In februari 2021 kochten we twee doorverkochte Suezmaxschepen aan met de bedoeling de schepen mogelijk om te bouwen, zodat ze ammoniak als voortstuwingsbrandstof kunnen gebruiken. Onze vloot 'toekomstbestendig maken' blijft in de toekomst een belangrijk aandachtspunt in onze decarbonisatiestrategie.

Brandstof

Het belangrijkste element dat ervoor zal zorgen dat de scheepvaart in het algemeen, en het segment van de grote ruwe olietankers in het bijzonder, de gestelde decarbonisatiedoelstellingen zal kunnen behalen is de volgende generatie brandstof die de schepen zal aandrijven. Vanuit commercieel oogpunt weerhouden de kapitaalintensieve aard van onze sector (een nieuwe VLCC bouwen kost 100 miljoen USD) en de onzekerheid over een nieuwe brandstof vele reders ervan om contracten voor nieuwe schepen af te sluiten. Dit is gunstig voor ons bedrijfsmodel, maar wordt veroorzaakt door het ontbreken van een duidelijke 'category killer', d.w.z. een universeel aanvaarde brandstof die aan alle decarbonisatievereisten zal voldoen.

Zoals af te leiden valt uit de figuur, is Euronav van mening dat het onwaarschijnlijk is dat er op korte termijn één enkele brandstof naar voor zal komen en dat er meerdere brandstoftypes dynamisch zullen worden ontwikkeld in de komende drie tot vijf jaar.

Euronav zal in dit spectrum blijven investeren, zowel rechtstreeks als met derden, om te verzekeren dat de Vennootschap optimaal gepositioneerd is om de decarbonisatie te realiseren.

Carbon Disclosure Project (CDP)

Euronav neemt sinds 2017 het voortouw in de tankersector wat betreft de publicatie van CO2-emissiegegevens. In 2020 behaalde Euronav een geaccrediteerde score van het CDP, wat een nieuwe mijlpaal was in de uitvoering van onze klimaatstrategie en onze strategie voor meer transparantie over onze emissies. Het CDP is een non-profitorganisatie die het wereldwijde systeem voor de openbaarmaking van milieugegevens beheert. Het omvat wereldwijd meer dan 9.600 bedrijven, die samen meer dan 50% van de wereldwijde marktkapitalisatie op de mondiale kapitaalmarkten vertegenwoordigen. Het CDP beschikt over de grootste en meest uitgebreide verzameling milieugegevens van bedrijven ter wereld, en wordt door investeerders en inkooporganisaties gebruikt om weloverwogen beslissingen te nemen, goed presterende bedrijven te belonen en actie te stimuleren.

Onze CDP-score in 2020

Euronav behaalde een 'B'-score bij onze eerste deelname aan het CDP. Deze score kreeg de clasificatie 'management', wat aangeeft dat de Vennootschap gecoördineerde maatregelen neemt met betrekking tot klimaatkwesties.

Onze eerste CDP-score steekt zeer gunstig af ten opzichte van onze sectorgenoten in de zeescheepvaart en ook op een breder niveau vergeleken met Europese en wereldwijde ondernemingen in het algemeen.

Als we dieper ingaan op onze CDP-score, zien we waar Euronav echte duurzame vooruitgang heeft geboekt in het beheer van de risico's die voortvloeien uit de klimaatverandering. Belangrijker nog is dat deze score onderstreept aan welke domeinen we in de toekomst nog moeten werken. Het volledige ingediende document is te raadplegen op www.euronav.com/ media/66155/200817-euronav-cdp-climate-response.pdf.

Het kader dat wij hebben opgezet voor emissiereductieinitiatieven, in combinatie met de risicobeheersingsprocessen die wij hanteren, werd door het CDP erkend als toonaangevend. Ook voor onze informatieverstrekking en strategische planning kregen we een hoge beoordeling. Euronav erkent echter wel dat er nog vooruitgang moet worden geboekt op het gebied van bestuur en het bepalen van haalbare, maar uitdagende emissiedoelstellingen. Hier willen we in 2021 meer aandacht

aan besteden. Euronav heeft ook de mogelijkheid om een meer volledig duurzaam beheer van de waardeketen en een duurzamere energiemix te ontwikkelen. Het behalen van een 'B'-score is een belangrijke mijlpaal voor de Vennootschap, maar niet meer dan dat. De Raad van Toezicht en de Directieraad erkennen dat Euronav nog meer vooruitgang moet boeken op het gebied van duurzaamheid.

Euronav Activiteiten groepsgemiddelde

Overzicht van initiatieven en samenwerkingsverbanden

Global Maritime Forum

Euronav is een van de oprichters van het Global Maritime Forum, een internationale non-profitorganisatie die de toekomst van de wereldwijde handel over zee wil vormgeven en zo duurzame economische ontwikkeling en menselijk welzijn op lange termijn te bevorderen. Meer informatie is te vinden op https://www.globalmaritimeforum.org/.

Getting to Zero Coalition

De Getting to Zero Coalition (GtZ) is een sterke alliantie van meer dan 140 bedrijven uit de maritieme, energie-, infrastructuuren financiële sector, die ondersteund wordt door belangrijke overheden en intergouvernementele organisaties. De coalitie zet zich in om tegen 2030 commercieel levensvatbare diepzeeschepen op emissievrije brandstoffen in gebruik te nemen – de grote ambitie van de zeevaart.

Poseidon Principles

De Poseidon Principles bieden een kader voor de integratie van klimaatoverwegingen in investeringsbeslissingen om de decarbonisatie van de internationale scheepvaart te bevorderen. Euronav werkte in 2019, als een van de slechts twee rederijen in het redactiecomité, mee aan het opstellen de Poseidon Principles en past deze toe op haar financieringsstructuur.

De Poseidon Principles vormen een gemeenschappelijke, wereldwijde referentie om kwantitatief te beoordelen en bekend te maken of de beleggingsportefeuilles van financiële instellingen in overeenstemming zijn met aangenomen klimaatdoelstellingen. De Poseidon Principles stroken met het beleid en de ambities van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). De IMO is een VN-agentschap dat verantwoordelijk is voor de regulering van de scheepvaart wereldwijd, met inbegrip van haar ambitie om zo snel mogelijk een piek van de broeikasgasemissies te bereiken en om de totale jaarlijkse broeikasgasemissies tegen 2050 met minstens 50% te verminderen ten opzichte van 2008.

Momenteel hebben 22 financiële instellingen de Poseidon Principles ondertekend. Deze 22 instellingen vertegenwoordigen ongeveer 165 miljard USD aan bankleningen aan de wereldwijde scheepvaart, of ongeveer 30 % van alle scheepsfinancieringen ter wereld. De Poseidon Principles formuleren een maximale jaarlijkse efficiëntieratio (AER) voor de scheepsvloot van een onderneming.

VLCC-trajectwaarden tot 2025

De jaarlijkse efficiëntieratio wordt berekend door de jaarlijkse Poseidon Principles Euronav

DOELSTELLINGEN Meetbaar en begrijpbaar

CO2 -uitstoot van een schip te delen door het product van de afgelegde afstand en het draagvermogen van het schip. Volgens de Poseidon- Principles moeten rederijen hun jaarlijkse efficiëntieratio JAAR NA JAAR verlagen, zoals in de onderstaande grafiek wordt geïllustreerd. De Poseidon Principles bepalen dat de jaarlijkse efficiëntieratio van VLCC's moet dalen van 2,37 gram CO² /tonmijl in 2020 tot 2,07 gram in 2025, zoals de blauwe balken aangeven. Met zijn geplande traject loopt Euronav voor op schema, zoals de groene balken laten zien.

Hoewel dit 'richtlijnen' zijn, gaan ze wel gepaard met een sterke discipline die wordt ondersteund door een derde van de wereldwijde financieringsportefeuille van de scheepvaart. Als Euronav deze richtlijnen niet naleeft, zal dit gevolgen hebben voor de commerciële en kapitaalkosten van Euronav. Meer informatie is te vinden op www.poseidonprinciples.org/

Sea Cargo Charter

Euronav is verheugd een belangrijk lid te zijn geweest bij het opstellen van het Sea Cargo Charter, als onderdeel van onze bredere inspanningen om onze broeikasgasemissies actief en onmiddellijk te verminderen. Het Sea Cargo Charter-initiatief is een samenwerking tussen enkele van 's werelds grootste energie- en grondstoffenhandelaars en de scheepvaartsector. Dit mondiale kader bevordert klimaatvriendelijk zeevervoer, zodat klimaatoverwegingen worden geïntegreerd in bevrachtingsbeslissingen. Het Sea Cargo Charter stelt een gemeenschappelijke basis vast om kwantitatief te beoordelen en bekend te maken of scheepvaartactiviteiten in

overeenstemming zijn met aangenomen klimaatdoelstellingen en stroken met het beleid en de ambities van de IMO. Meer informatie is te vinden op https://www.seacargocharter.org/

ITOPF

Euronav is een actief lid van de International Tanker Owner Pollution Federation (ITOPF). De in 1968 opgerichte ITOPF wordt zonder winstoogmerk beheerd door de reders en hun verzekeraars over de hele wereld om ervoor te zorgen dat er doeltreffend wordt gereageerd wanneer olie, chemicaliën en andere stoffen in het mariene milieu terechtkomen. De ITOPF bestaat uit ongeveer 8.000 reders en rompbevrachters van ongeveer 13.600 tankers met een totale brutotonnage van meer dan 430 miljoen ton (GT). Daarnaast vertegenwoordigt de federatie meer dan 810 miljoen ton aan brutotonnage van niettankerschepen die eigendom zijn van en worden geëxploiteerd door haar partners. Kapitein Alex Staring, COO van Euronav, is lid van de raad van bestuur van ITOPF. Meer informatie is te vinden op https://www.itopf.org/

CDP

Het Carbon Disclosure Project (CDP) is een wereldwijde non-profitorganisatie die al meer dan twintig jaar 's werelds meest toonaangevende platform voor de bekendmaking van milieugegevens beheert. In 2020 deelden wereldwijd 9.600 bedrijven gegevens over hun milieu-impact in relatie tot klimaatverandering, bossen en water met het CDP. Euronav diende in 2020 voor het eerst zijn duurzaamheidsgegevens in bij het CDP, op basis waarvan het CDP ons de rating 'B' toekende. Meer informatie daarover is te vinden in het deel 'Broeikasgasemissies' in dit verslag. Meer informatie over het Carbon Disclosure Project zelf is te vinden op https://www.cdp. net/en

The Ocean Cleanup

In plaats van een traditionele kerstkaart heeft Euronav al zijn zee- en walpersoneel en al zijn partners een elektronische kaart gestuurd. Het bedrag dat anders aan kaarten en postzegels zou zijn besteed, werd geschonken aan The Ocean Cleanup. The Ocean Cleanup wil geavanceerde technologieën ontwikkelen om overal ter wereld plastic op te ruimen in de oceanen. Vorig jaar hebben we een aanzienlijke financiële bijdrage geleverd aan The Ocean Cleanup. We hebben onze werknemers ertoe aangezet om te sporten met AtlasGo, een mobiele applicatie die al hun sportactiviteiten bijhoudt. Meer informatie is te vinden op https://theoceancleanup.com/

HELMEPA

De Hellenic Marine Environment Protection Association (HELMEPA) is een baanbrekende vrijwillige verbintenis die Griekse zeevaarders en reders op 4 juni 1982 in Piraeus (Griekenland) zijn aangegaan om de zeeën te beschermen tegen vervuiling veroorzaakt door schepen. De vereniging streeft naar meer milieubewustzijn onder het motto 'To Save the Seas'. Euronav is een actief lid van HELMEPA, heeft deelgenomen aan de ontwikkeling van de opleidingsprogramma's en stelt trainers ter beschikking voor deze programma's. Meer informatie is te vinden op https://www.helmepa.gr/en/

INTERTANKO

De International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) is een handelsvereniging. Sinds 1970 fungeert ze als spreekbuis voor onafhankelijke tankereigenaars op regionaal, nationaal en internationaal niveau. De vereniging houdt zich bezig met verschillende technische, juridische, commerciële en operationele kwesties die van invloed zijn op eigenaren en exploitanten van tankers over de hele wereld. Meer informatie is te vinden op https://www.intertanko.com/

Sociaal en menselijk kapitaal

Personeelsbeleid

Betrokkenheid van werknemers

Een van de hoekstenen van de missie van Euronav staat in het teken van onze mensen: getalenteerde, hardwerkende mensen inspireren en in staat stellen hun carrièredoelen te bereiken in een gezonde, uitdagende en lonende omgeving. Euronav telt ongeveer 220 werknemers aan wal (inclusief contractanten en tijdelijke opdrachten) die werken vanuit kantoren in Antwerpen, Athene, Londen, Nantes, Genève, Singapore en Hong Kong. Deze wereldwijde geografische spreiding weerspiegelt een diepgewortelde maritieme geschiedenis en cultuur die in de loop van generaties is opgebouwd. Ongeveer 3.500 zeevaarders van verschillende nationaliteiten werken aan boord van Euronav schepen. Hoewel het aanbod aan bekwame zeevaarders afneemt, beschikt Euronav over gekwalificeerde en ervaren kapiteins, officieren en bemanningsleden om alle schepen te beheren. Er worden regelmatig conferenties met Senior Officers en bemanningsleden gehouden. Euronav hecht veel belang aan een cultuur van teamwork en een omgeving waarin mensen samenwerken voor het algemene succes van ons bedrijf, zowel aan wal als op zee.

Opleiding en ontwikkeling

Euronav past prestatieplanning toe, voert prestatiebeoordelingen uit, organiseert opleidingen, zorgt ervoor dat zijn mensen zich kunnen ontwikkelen en laat hen intern doorgroeien naar hogere functies. Ons beleid is erop gericht prestaties te verbeteren en te belonen, onze mensen te engageren en belangrijke talenten te behouden.

Euronav heeft een uitgebreid systeem van continue opleidingen en seminaries, zowel aan boord als aan wal. Dit zorgt voor een blijvende bewustwording bij alle medewerkers van hun dagelijkse operationele taken. Tijdens het beoordelingsproces worden de opleidingsbehoeften bepaald en een opleidingsplan opgesteld. De opleidingsactiviteiten vinden plaats in een opleidingslokaal of online via een computerprogramma.

Talent aantrekken en in dienst houden

Euronav is altijd op zoek naar nieuw talent om ons bedrijf te versterken. Op onze website tonen we alle carrièremogelijkheden binnen het bedrijf. Er is een aparte pagina voor sollicitaties van bemanningsleden. De vacatures voor een baan aan wal worden gepubliceerd op onze website en onze LinkedIn-pagina.

Bemanningsbeheer

Euronav Ship Management stelt officieren en bemanningsleden

van verschillende nationaliteiten uit Europa, Azië en Amerika tewerk en biedt carrièremogelijkheden. Euronav heeft ook een deel van haar vloot onder het beheer van externe managers, waardoor de Vennootschap de beste praktijken van de sector toe kan passen en de kostenoptimalisatie nauwkeurig kan opvolgen.

Alle bemanningsafdelingen gebruiken een gemeenschappelijk softwareplatform om op elk moment vacatures voor te stellen aan zeevarenden van Euronav. Dit laat hen toe competenties te ontwikkelen en te behouden binnen de Euronav Groep.

Om te verzekeren dat alle schepen worden bemand met gekwalificeerde en competente bemanningsleden, hebben we een gedetailleerde opleidingsmatrix ontwikkeld die elk kwartaal wordt geëvalueerd. De training omvat externe en interne opleidingen die verder gaan dan de wettelijke minimumvereisten, net als computerondersteunde opleidingen. De gevolgde opleidingen worden geregistreerd en beoordeeld, en de opleidingsbehoeften worden verder geëvalueerd tijdens driemaandelijkse beoordelingsgesprekken met het management.

Daarnaast krijgen zeevarenden de gelegenheid om opleidingen aan wal te volgen (zoals het bijwonen van kantooractiviteiten, seminaries en conferenties) en blijven ze via nieuwsbrieven en regelmatige communicatie op de hoogte van wat er speelt in het bedrijf.

Thuiswerken

Euronav geeft veel om zijn werknemers en ondersteunt actief hun welzijn. Wij streven ernaar een collegiale en stimulerende werkomgeving te creëren die tegemoetkomt aan de verschillende behoeften van het personeel. Daarnaast moedigen we een gezonde balans tussen werk en privé aan door flexibele werkregelingen, zoals telewerk, aan te bieden. Naar aanleiding van de extreme impact van de COVID-19 beperkingen heeft Euronav zijn thuiswerkbeleid uitgebreid.

Diversiteit

Wij omarmen de diversiteit in ons personeelsbestand. Vele van onze werknemers en officieren hebben een lange staat van dienst en enorm veel ervaring bij Euronav, terwijl anderen nieuwkomers zijn met een frisse blik. Het koesteren van lange termijn engagement en stabiliteit, in combinatie met een bewuste inspanning om de onderneming te versterken met nieuw talent, heeft ons in staat gesteld uitstekende resultaten te behalen in een uiterst competitieve sector.

Onze mensen brengen een rijke verscheidenheid aan opleidings-enberoepskwalificatiesmeeinhunjob.Euronav trekt professionals met een financiële, bedrijfskundige, juridische en/of geesteswetenschappelijke achtergrond aan, net als mensen die zich hebben gespecialiseerd in nautische diensten, ingenieursdiensten, tankeractiviteiten, bemanningsbeheer, maritieme en technische gebieden en scheepvaartdiensten. Vrijwel iedereen spreekt ten minste twee talen vloeiend en de helft van het personeel spreekt drie of meer talen. Meer informatie over gendergelijkheid in ons bedrijf is te vinden in de verklaring inzake deugdelijk bestuur, sectie 13.

Transparantie en ethisch gedrag

Gedragscode

Euronav heeft een Gedragscode aangenomen om alle werknemers van Euronav te helpen de goede reputatie van de Vennootschap te versterken en beschermen, meer bepaald in onze relaties met klanten, aandeelhouders en andere belanghebbenden, alsook met de samenleving in het algemeen. De gedragscode moet er daarom mee voor zorgen dat alle personen die in naam van Euronav handelen dit doen op een ethische manier en daarbij de toepasselijke wet- en regelgeving respecteren.

Personeelshandboek

Het personeelshandboek bevat richtlijnen die ervoor moeten zorgen dat hoge ethische normen worden nageleefd in de hele Euronav gemeenschap. Daartoe behoren onder meer beleidslijnen met betrekking tot de werkcultuur, personeelsbehoud, personeelsverloop, verloning, diversiteit van het personeelsbestand, gereguleerde werktijden, regulering van het arbeidsaanbod en bescherming van de werknemers tegen ziekte, aandoeningen en verwondingen.

Klokkenluidersbeleid

Euronav heeft een klokkenluidersbeleid ingevoerd om personen te beschermen die op een wettige wijze een legitieme bezorgdheid willen uiten. Als iemand een bezorgdheid wil melden maar dat liever niet doet aan een supervisor, manager of een andere geschikte persoon binnen het bedrijf, kan hij zijn bezorgdheid in alle vertrouwelijkheid telefonisch melden op een gratis nummer of online melden op een internetplatform. De 'Speak Up'-dienst van Euronav wordt gehost door een onafhankelijke derde partij (People InTouch), zodat iedereen op een eenvoudige, vertrouwelijke, veilige en gemakkelijke manier een melding kan rapporteren.

Euronav moedigt werknemers die weet krijgen van onwettig of onethisch gedrag ten zeerste aan om dit te melden aan Euronav via onze reguliere communicatiekanalen of, in het geval van onze zeevaarders, via de procedure voor het melden van klachten of misstanden aan boord. Indien iemand dergelijke zaken liever niet met een van deze personen bespreekt, wordt hij of zij aangemoedigd om gebruik te maken van het SpeakUp Hotline-platform van Euronav, dat toelaat om een bezorgdheid in alle vertrouwen te melden. Euronav moedigt zijn medewerkers aan zich te identificeren wanneer ze een melding doen, omdat dit het onderzoek vergemakkelijkt. Wie niet geïdentificeerd wenst te worden, heeft evenwel het recht om een klacht vertrouwelijk en anoniem in te dienen. Alle klachten worden vertrouwelijk behandeld. De Vennootschap zal op geen enkele wijze discrimineren tegen personen die te goeder trouw een klacht hebben ingediend.

CASE - Bloomberg Gender-Equality Index

De Bloomberg Gender-Equality Index (GEI) biedt een transparant beeld van gendergerelateerde praktijken en beleidsmaatregelen bij beursgenoteerde ondernemingen, waardoor beleggers over meer ecologische, sociale en beleidsgegevens (ESG-gegevens) kunnen beschikken. De referentie-index meet gendergelijkheid op basis van vijf pijlers: vrouwelijk leiderschap en het doorstromen van vrouwelijk talent, gelijke verloning en loonpariteit tussen mannen en vrouwen, inclusieve cultuur, beleid inzake seksuele intimidatie en vrouwvriendelijk merk. Deze index wordt elk jaar in januari bijgewerkt. Deze index wordt elk jaar in januari bijgewerkt. Euronav is ook opgenomen in de index van 2021, zoals al het geval was sinds de start van de index in 2018.

COVID-19

Het welzijn en de gezondheid van ons medewerkers, onze zeevaarders, hun gezinnen en de gemeenschap in het algemeen is een prioriteit voor Euronav. Naar aanleiding van de COVID-19-pandemie hebben wij in onze kantoren en op onze vloot diverse voorzorgsmaatregelen genomen om onze werknemers en zeevaarders te beschermen. We hebben de toegang tot onze kantoren over de hele wereld beperkt en de meeste van onze personeelsleden van thuis laten werken. Ook de toegang tot onze schepen is beperkt wanneer ze terminals aandoen.

120

Euronav besloot om geen van haar werknemers onder een tijdelijke of permanente werkloosheidsuitkering te plaatsen, omdat wij van mening zijn dat iedere werknemer bij Euronav een cruciale rol speelt in onze activiteiten op korte en lange termijn. 2020 was een ongekend en uitdagend jaar waarin het moeilijker was om de balans tussen werk en privé te behouden. Daarom hebben we ons via ervaringsonderzoeken gericht op de mentale gezondheid van onze medewerkers.

Euronav heeft tastbare, praktische inspanningen geleverd om de Belgische gemeenschap tijdens de pandemie te ondersteunen. Zo hebben wij een lot van 200.000 mondmaskers (100.000 chirurgische maskers en 100.000 FFP 2-maskers) geschonken aan Belgische ziekenhuizen en woonzorgcentra die gelinkt zijn aan de gemeenschappen van onze werknemers.

Crisis rond bemanningswissels – een wereldwijd maritiem probleem

De COVID-19-crisis bracht in 2020 heel wat uitdagingen met zich mee, maar de grootste zorg en uitdaging voor de vennootschap was de rotatie van al onze zeevaarders met verlopen contracten die vastzaten op zee. Dit probleem doet zich niet alleen voor bij rederijen van ruwe olietankers, maar in de mondiale maritieme industrie. Het is de grootste humanitaire en logistieke crisis waarmee de maritieme sector ooit te kampen heeft gehad. De ontwrichting heeft gevolgen voor het leven en het levensonderhoud van bijna 40% van de naar schatting 2 miljoen bemanningsleden wereldwijd, met inbegrip van zeevaarders die werkloos zijn omdat ze niet aan boord van hun schip kunnen gaan.

Euronav heeft zijn werknemers vanaf het begin gesteund door te trachten consistent met haar bemanningsleden te communiceren. De wens van iedere zeevarende om te worden gerepatrieerd en naar zijn familie en dierbaren terug te keren, is een recht dat Euronav ontegensprekelijk respecteert en steunt.

Essentiële werknemers in andere sectoren kregen speciale toestemming om te reizen. Dit heeft ertoe geleid dat er namens zeevarenden is gelobbyd om hen dezelfde status en steun te geven tijdens de pandemie. Euronav heeft bij verschillende havens gelobbyd om ofwel de beperkingen te laten opheffen, ofwel te achterhalen wanneer de beperkingen kunnen worden opgeheven. Tijdens de crisis rond bemanningswissels was onze CEO Hugo De Stoop onze leidende stem. Hij steunde de gestrande zeevaarders actief en zocht samen met iedereen in het bedrijf en de lokale autoriteiten naar een oplossing.

Crisis rond bemanningswissels – proactieve reactie van Euronav

Door de COVID-19-voorschriften was het voor Euronav over de hele wereld moeilijk om de bemanningswissels zoals gepland te laten plaatsvinden. Complexe multiregionale voorschriften van tal van landen bepaalden mee of we goedkeuring kregen om een bemanning te wisselen. Deze complexiteit nam toe met de lockdownbeperkingen die werden opgelegd in de bestrijding van COVID-19. Dit zette ons vermogen om bemanningen te repatriërenendenodigebemanningswisselsdoortevoerennog nog extra onder druk. Dankzij de onvermoeibare inspanningen van ons operationeel personeel, het professionalisme van onze bemanningsleden en ons lobbywerk, boekte Euronav vanaf augustus aanhoudend vooruitgang in het beheer van onze ontheemde bemanningen, zoals onderstaande grafiek laat zien.

De crisis rond de bemanningswissels bereikte een hoogtepunt in juli, toen meer dan 600 zeevaarders na afloop van hun arbeidscontracten vastzaten op zee. Een voorbeeld van onze inspanningen om de situatie te verlichten, was het gebruik van het Franse eiland La Réunion, ten oosten van Madagaskar in de Indische Oceaan. Samen met de Franse maritieme autoriteit riep Euronav La Réunion uit tot hub voor de aflossing van bemanningen, samen met andere Franse grootstedelijke havens zoals La Martinique. Euronav heeft 18 bemanningswissels uitgevoerd op La Réunion. Tussen juni en september zijn ongeveer 170 zeevaarders van verschillende nationaliteiten erin geslaagd om mee te varen met 15 verschillende schepen die onder verschillende vlaggen voeren, of om terug te keren naar hun dierbaren.

Crisis rond bemanningswissels – verdere initiatieven

Euronav werkt nauw samen met verscheidene organisaties en landen om het vervoer van zeevaarders van en naar hun schepen te vergemakkelijken. In januari 2021 ondertekende Euronav de 'Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change' (Neptunus-verklaring over het welzijn van zeevaarders en bemanningswissels). De verklaring is een wereldwijde oproep om de aanhoudende crisis van bemanningswissels, veroorzaakt door de COVID-19-pandemie, aan te pakken. Ze bevat concrete maatregelen om de bemanningswissels te vergemakkelijken en cruciale wereldwijde toeleveringsketens draaiende te houden.

Gezondheid en veiligheid

Beheerssysteem voor gezondheid, veiligheid, kwaliteit en milieubescherming (HSQE)

Het HSQE-beheersysteem van Euronav heeft tot doel de context te definiëren voor uitmuntendheid op het gebied van gezondheid, veiligheid, kwaliteit en milieu. De kernwaarde van dit systeem wordt samengevat in onze algemene beleidsverklaring, waarin uitmuntendheid wordt gedefinieerd als "Geen schade toebrengen aan personen, schepen, het milieu of eigendommen, en kwaliteitsdiensten leveren aan onze klanten".

Het systeem is bewust ontworpen volgens de hoogste normen, in het kader van ISM, MLC, ISO 9001 (kwaliteitsbeheersystemen), ISO 14001 (milieubeheersystemen), ISO 45001 (beheersystemen voor gezondheid en veiligheid op het werk) en ISO 50001 (energiebeheersystemen).

Het beheer van schepen en de activiteiten aan wal wordt gezien als één onverdeeld organisme waarbij gemeenschappelijke doelstellingen en voortdurende verbetering worden nagestreefd.

Er wordt voortdurend gecontroleerd of de omstandigheden in onze werkomgeving gezond zijn. Onze gezondheidsnormen en -richtlijnen besteden specifieke aandacht aan belangrijke kwesties zoals algemene leefomstandigheden, het welzijn van bemanningen, lichaamsbeweging, opslag van voedsel en gezonde voedingsgewoonten.

" Interne stem (kapitein Michaël Barbaix, Euronav, in zijn speech op de naamgevingsceremonie van Diodoris & Delos, 16 december 2020)

"Er is een crisis nodig om de ware geest van je leidinggevenden te zien. Als 2020 ons iets heeft getoond, dan is het wel de echte inzet van Euronav voor haar bemanningsleden. Toen we op onze schepen kwamen vast te zitten door de reisbeperkingen naar aanleiding van de COVID-19-pandemie, nam Euronav het voortouw in de maritieme sector. Euronav maakte extra kosten door zijn schepen om te leiden met als enig doel de bemanning te wisselen en de zeevaarders weer veilig thuis te krijgen. Euronav stond pal tegenover bevrachters die stiekem clausules tegen bemanningswissels in hun contracten probeerden op te nemen. Onze CEO, Hugo de Stoop, sprak zich uit in de media en pleitte voor een oplossing van het probleem waarmee elke rederij werd geconfronteerd."

Jaarverslag 2020

122

Veiligheid staat voorop bij Euronav

Aanpak

Euronav engageert zich om te werken in overeenstemming met de hoogste veiligheidsnormen in de maritieme transportindustrie en stelt bekwame en ervaren bemanningsleden tewerk om te verzekeren dat haar schepen op een veilige en milieuvriendelijke manier worden geëxploiteerd. Door het promoten van een actieve veiligheidscultuur bij haar personeel, zowel aan wal als aan boord, engageert Euronav zich niet alleen om zijn klanten een kwaliteitsvolle dienstverlening te bieden, maar vooral om het milieu en de werkomstandigheden consequent te beschermen. Aandacht voor veiligheid betekent ook dat ervoor wordt gezorgd dat bemanningsleden gekwalificeerd zijn, regelmatig opleidingen krijgen en op de hoogte zijn van actuele problemen, en dat er voor hun gezondheid en welzijn wordt gezorgd.

Selectie van scheepswerven op basis van een gezondheids-, veiligheids-, kwaliteits- en milieueffectbeoordeling

Voor de regelmatige reparaties aan zijn schepen kiest Euronav gerenommeerde scheepswerven uit. Bij de selectie houdt Euronav rekening met de betrouwbaarheid van de scheepswerf, de naleving van gezondheids-, veiligheids- en milieubeschermingsnormen op de werf en natuurlijk de competitiviteit van de werf. Scheepswerven worden regelmatig geëvalueerd om na te gaan of ze in aanmerking komen voor potentiële opdrachten.

Hoewel we over een jonge vloot beschikken, is recycling van schepen een belangrijke aangelegenheid waar Euronav actief aan werkt. Euronav staat volledig achter de principes van het Verdrag van Hongkong (IMO) en de EU verordening inzake scheepsrecycling.

De inventaris van gevaarlijke materialen (IHM) en relevante classificaties (bijv. ENVIRO) zijn belangrijke elementen van het recyclage beleid. Het zijn documenten die de gehele levensduur van een schip volgen, te beginnen bij de bouw ervan, en die tijdens de levenscyclus van een schip regelmatig worden bijgewerkt (het zogenaamde Groen Paspoort). Alle nieuwbouwschepen van Euronav beschikken reeds over een IHM en de meest relevante classificaties. Het is de bedoeling dat alle schepen van de Euronav-vloot tegen eind 2020 een goedgekeurde IHM hebben.

Beleid inzake gewapende bewakers en piraterij

De veiligheid en beveiliging van ons personeel op zee en aan wal is van primair belang voor de Vennootschap. Ons managementteam neemt alle nodige voorzorgsmaatregelen om te verzekeren dat ons wal- en boordpersoneel wordt beschermd en in staat is zijn taken veilig en op verantwoorde wijze uit te voeren. Gewapende bewakers inzetten is een laatste redmiddel en gebeurt altijd op basis van een inschatting van de specifieke veiligheidsrisico's. Vaak leggen de bevrachters van onze schepen ons op om dit te doen. Indien en wanneer we gewapende bewakers inschakelen, geven we hen zeer specifieke richtlijnen om elk mensenleven (zeevarenden en

piraten) te beschermen, terwijl we optreden om aanvallen te voorkomen.

Veiligheid aan boord – De campagne 'Come Home Safely'

Begin 2019 lanceerde Euronav de veiligheidscampagne 'Come Home Safely' (Kom veilig thuis). De campagne was bedoeld om:

• Veiligheidsprestaties te erkennen en te waarderen (op individueel, team- en organisatieniveau);
• Voor elkaar te zorgen en de veiligheid in het oog te houden;
• Betrokken te zijn en verantwoordelijk te handelen;
• Zichtbaar leiderschap te tonen;
• Een volwassen veiligheidscultuur op te bouwen (factoren die veiligheidsgedrag bevorderen, WIE?, HOE?).

Om het belang van veiligheid te onderstrepen en in het kader van de nieuwe Euronav-campagne 'Safety on Board' (Veiligheid aan boord), kwam Euronav op het idee om aan boord van zijn schepen in eigen beheer posters met de slogan 'Come Home Safely' te verspreiden.

Als blijk van waardering voor de individuele inspanningen van de zeevaarders voor de veiligheid aan boord van onze schepen, kregen ze de vraag om een hoofdrol te spelen in de campagne. Het plan was om duoportretten te tonen van zeevaarders die thuis poseren met één of meer familieleden naar keuze. Om onze zeevaarders beter te kunnen herkennen, moesten ze een volledige veiligheidsuitrusting dragen, zoals die aan boord wordt verstrekt. Hieronder ziet u enkele voorbeelden.

De zeevaarders werden met hun dierbaren gefotografeerd tijdens een professionele fotoshoot in de buurt van hun woning. Later kregen ze een exemplaar van de poster om met hun familie te delen, samen met de digitale bestanden van de fotoshoot. De campagne bleek zo'n succes dat we van plan zijn er nog één te organiseren!

'Stay Safe Magazine

Het is alweer een jaar geleden dat het eerste nummer van ons interne veiligheidsmagazine 'Stay Safe' verscheen. Inmiddels is het vierde nummer in de maak. Het magazine 'Stay Safe' past volledig bij onze werking en filosofie. Het heeft als doel de veiligheid bij Euronav te bevorderen, informatie te verstrekken, onze medewerkers constructief uit te dagen en een veiligheidsbewuste cultuur te bevorderen.

Gezondheid

De gezondheid van Euronav's personeel, zowel aan boord als aan wal, is een zeer belangrijk aspect van ons bedrijfsmanagementsysteem. Er wordt voortdurend gecontroleerd of de omstandigheden in onze werkomgeving gezond zijn. Onze gezondheidsnormen en -richtlijnen besteden specifieke aandacht aan belangrijke kwesties zoals algemene leefomstandigheden, het welzijn van bemanningen, lichaamsbeweging, opslag van voedsel en gezonde voedingsgewoonten. Medisch advies en bijstand zijn 24/7 beschikbaar.

Naleving van de ISM-code

Euronav heeft een maritiem gezondheids-, veiligheids-, kwaliteits- en milieubeheersysteem ontwikkeld (Health, Safety, Quality and Environmental Maritime Management System). Dit systeem combineert gezondheids-, veiligheids-, kwaliteits- en milieubeheer in één naadloos systeem dat volledig in overeenstemming is met de Internationale Veiligheidsmanagementcode (de ISM-code) voor de veilige exploitatie van schepen en verontreinigingspreventie'.

Scheepsmanagement

Euronav Ship Management is betrokken bij de exploitatie en het beheer van schepen die wereldwijd vrachtvervoer over zee verzorgen. Als zodanig erkent zij de inherente gevolgen die haar activiteiten kunnen hebben voor mens en milieu. De Vennootschap zal daarom haar activiteiten, zowel aan wal als aan boord van de schepen onder haar beheer, uitvoeren op een wijze die de gezondheid beschermt en de veiligheid bevordert.

De Vennootschap beschouwt gezondheid, hygiëne en veiligheid als eerste prioriteit bij haar activiteiten en doet er alles aan om te allen tijde te verzekeren dat alle werknemers hun werk in veilige en hygiënische omstandigheden kunnen uitvoeren.

Voorts verbindt Euronav zich ertoe om tijdens de exploitatie van de schepen onder haar beheer alle redelijke voorzorgsmaatregelen en maatregelen te nemen om de veiligheid op zee te waarborgen en lichamelijk letsel, verlies van mensenlevens en materiële schade te vermijden.

De Vennootschap streeft naar uitmuntendheid op het gebied van gezondheid, hygiëne en veiligheid, wat wordt bereikt door realisatie van de verschillende doelstellingen die beschreven zijn op https://www.euronav.com/hsq/health-safety/healthhygiene-and-safety-policy/

Geestelijke gezondheid

Tijdens de COVID-19-pandemie heeft Euronav meer aandacht besteed aan de mentale gezondheid van haar werknemers. De afdelingshoofden zijn actief geïnformeerd over wat ze moeten doen wanneer ze bepaalde symptomen van COVID-moeheid opmerken. De kapiteins op de schepen hebben richtlijnen gekregen voor hoe ze moeten omgaan met bemanningsleden die tekenen van mentale stress vertonen. Daarnaast hebben ze de contactgegevens gekregen van professionele experts die met de Vennootschap samenwerken voor eventuele bijstand.

'Euronav on the move'

In 2019 lanceerden we 'Euronav on the move'. Dit interne programma is ontwikkeld om sedentair gedrag tegen te gaan. Het doel is onze werknemers ertoe aan te zetten om te sporten tijdens hun werkdag. Werknemers worden aangemoedigd om deel te nemen aan verschillende sportevenementen, zoals plaatselijke loopwedstrijden. In het verleden hebben we ook gebruikgemaakt van AtlasGo, een mobiele applicatie waarmee werknemers hun activiteiten kunnen registreren en volgen.

Alcohol- en drugsbeleid

Euronav doet er alles aan om een veilige en gezonde werkomgeving te behouden door een strikt drugs- en alcoholbeleid te voeren. Elke overtreding van dat beleid, met inbegrip van het illegale bezit of gebruik en de illegale verdeling of verkoop van drugs of alcohol door personeel aan boord of aan wal, leidt tot onmiddellijk ontslag en stelt de betrokkene bloot aan gerechtelijke vervolging.

Beveiliging

Cyberbeveiliging en gegevensbescherming

Euronav is zich ten volle bewust van het belang van informatiebeveiliging en gegevensbescherming. Door de toename van veiligheidsdreigingen zag Euronav zich genoodzaakt passende maatregelen te nemen om de vertrouwelijkheid, integriteit en beschikbaarheid van (persoons) gegevens en middelen, zowel aan wal als aan boord van zijn schepen, te waarborgen.

Cyberbeveiliging is een topprioriteit binnen ons ambitieuze en innovatieve digitaliseringsproject FAST (Fleet Automatic Statistics and Tracking). Dit omvat initiatieven zoals een bewustmakingscampagne over cyberbeveiliging en een gedegen cybersecurity-stappenplan en -beleid die in de gehele Vennootschap worden toegepast. Om de bescherming van gegevens te waarborgen, heeft Euronav een beleid ingevoerd dat gericht is op de naleving van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG).

Deugdelijk bestuur

Aanpak

De Raad van Toezicht (de 'Raad') van Euronav NV (samen met zijn dochtervennootschappen de 'Vennootschap' genoemd) heeft een gedrags- en ethische code (de 'Code') aangenomen die geldt voor alle werknemers, bestuurders en functionarissen van de Vennootschap ('Relevante Personen').

Het gedrag van personen in deze richtlijnen heeft in dezelfde mate betrekking op de relatie met collega's, klanten, leveranciers en overheidsinstanties. Als uitgangspunt geldt dat Euronav zich moet profileren als een professionele en verantwoordelijke organisatie. Deze Code bevat een reeks basisprincipes die voor de Relevante Personen als richtsnoer moeten dienen met betrekking tot de minimumvereisten die van hen worden verwacht.

Anti-corruptiebeleid

Euronav verbindt zich ertoe om al haar bedrijfsactiviteiten over de hele wereld op een eerlijke, correcte, transparante en ethische manier uit te voeren. Het anticorruptiebeleid is van toepassing op werknemers en personen die in een langetermijnrelatie namens Euronav handelen. Euronav heeft zich ook aangesloten bij het Maritime Anti-Corruption Network (MACN).

In het algemeen worden alle derden die willen zakendoen met Euronav onderworpen aan een grondig onderzoek door de afdeling Interne Controle. Hierbij wordt ook nagegaan of een zakenrelatie wel gepast is in het licht van het anticorruptiebeleid van de Vennootschap en van haar beleid inzake risico's met betrekking tot derde partijen. Elke bezorgdheid die verband houdt met het anticorruptiebeleid, kan worden gemeld via het klokkenluidersplatform van de Vennootschap op https://www. speakupfeedback.eu/web/euronav.

Beleid inzake risico's van derden

Zoals eerder vermeld worden alle derden die willen zakendoen met Euronav onderworpen aan een grondig onderzoek door de afdeling Interne Controle.

Transparantie en verantwoording

De kapitaalmarkten beschikken over bestaande structuren en controles. Deze bieden investeerders een robuust en duurzaam kader dat hen het nodige vertrouwen geeft dat de leden van zowel de Directieraad als de Raad van Toezicht zich naar behoren gedragen en de strategie uitvoeren op een correcte en meetbare manier. Verschillende instanties spelen een rol wanneer een onderneming beursgenoteerd is. Effectenbeurzen stellen hoge eisen wat boekhoudkundige discipline en naleving van de regelgeving betreft. Beleggers zullen ook eisen dat de beste praktijken op het gebied van presentatie en detaillering van de financiële prestaties consequent worden toegepast.

Gespecialiseerde externe bureaus die de resultaten op het gebied van bestuur, ethische normen en andere nietfinanciële zaken - zoals het Carbon Disclosure Project (CDP) - meten, worden steeds belangrijker. De Poseidon Principles zijn een transparant kader dat deelnemers uit de industrie en praktijkmensen rechtstreeks samenbrengt met de financiers van de scheepvaart bij het ontwikkelen van een kerncode van normen om te voldoen aan de decarbonisatie van de scheepvaart. Het zelfreguleringsmechanisme achter deze collectieve groep biedt alle verschaffers van kapitaal aan de scheepvaartsector volledige transparantie.

Euronav heeft, samen met andere verantwoordelijke tankerrederijen, de verplichting en plicht om zijn bedrijfsmodellen en bredere bedrijfsreputatie te verdedigen en te promoten. Euronav is van mening dat het actief en positief bijdraagt tot het verbeteren van de reputatie van de scheepvaart en de ruweolietankvaart door de Poseidon Principles te onderschrijven, zich aan te sluiten bij organisaties zoals het Global Maritime Forum, initiatieven op te zetten zoals 'Getting to Zero' en samen te werken met een diverse groep belanghebbenden.

Het vervullen van een voortrekkersrol en het (vrijwillig) opnemen van zaken zoals het speciale verslag in ons jaarverslag zijn voorbeelden van hoe wij als specifieke sector de transparantie over de organisatie van onze industrie kunnen verbeteren.

Beoordeling van niet-financiële risicofactoren

in het kader van het deugdelijk bestuur maakt risicobeoordeling, specifiek met betrekking tot niet-financiële communicatie, deel uit van ons kader voor risicobeheer. Meer informatie is te vinden in deel 7 'Interne controle- en risicobeheersystemen' van het jaarverslag.

Duurzaamheidscomité

Euronav is ervan overtuigd dat de klimaatverandering en de ESG aangelegenheden zo'n belangrijke kwestie zijn dat we een gespecialiseerd en gefocust comité aanstellen om toezicht te houden op ons antwoord op de dynamische uitdagingen die de klimaatverandering met zich meebrengt voor alle facetten van onze activiteiten. Dit comité, dat bestaat uit leden van zowel de Raad van Toezicht als de Directieraad, is sinds zijn oprichting al aanzienlijk geëvolueerd. Informatie over de samenstelling van het Duurzaamheidscomité is te vinden in onze verklaring inzake Deugdelijk Bestuur onder punt 3.4.

Het Duurzaamheidscomité werd opgericht om de Raad van Toezicht bij te staan bij het monitoren van de prestaties en belangrijkste risico's waarmee de Vennootschap wordt geconfronteerd op het gebied van klimaat, milieu en deugdelijk bestuur. Het Duurzaamheidscomité houdt toezicht op de processen en systemen met betrekking tot het duurzaamheidsbeleid van de Vennootschap en op andere bedrijfsvereisten die van toepassing kunnen zijn. Daarnaast controleert het Duurzaamheidscomité hoe doeltreffend de organisatie is in het bereiken van vastgestelde duurzaamheidsgerelateerde doelen en streefcijfers.

Meer informatie over de verantwoordelijkheden van het Duurzaamheidscomité is te vinden in ons Corporate Governance Charter op onze website (https://www.euronav. com/media/66233/20201211_coporate-governance-charter. pdf) of in het deel 'Deugdelijk Bestuur'' van het jaarverslag.

Webber Research-ranglijst

Mocht de scheepvaart worden beoordeeld op haar deugdelijk bestuur, dan zou het resultaat voor de sector niet geweldig zijn en aangeven dat er ruimte voor verbetering is. Normen die in andere sectoren op de kapitaalmarkten worden toegepast, worden in de scheepvaart niet altijd nageleefd of toegepast zoals dat zou kunnen, of in sommige gevallen zou moeten. De Amerikaanse investeringsbank Wells Fargo (en recentelijk overgenomen door de oorspronkelijke auteur Michael Webber onder Webber Research) houdt sinds 2016 een corporategovernance-scorekaart bij voor beursgenoteerde rederijen . Meer informatie is te vinden op https://www. euronav.com/en/sustainability/publications.

Initiatieven en bijdragen aan de samenleving

Liefdadigheidsbeleid

Euronav levert geen bijdragen aan politieke partijen van welke overtuiging dan ook. Euronav legt zich toe op liefdadigheidsschenkingen waarvan de Vennootschap meent dat ze een tastbare verbetering kunnen betekenen voor delen van de samenleving waarmee we in contact staan of die zich in onze nabije omgeving bevinden. Dit is een dynamisch domein. Daarom evalueren we voortdurend de doeltreffendheid en focus van onze liefdadigheidsinspanningen.

Overzicht

Euronav wil een positieve impact hebben op de gemeenschappen waarin we leven en werken. Wij doen dit door zowel binnen als buiten de onderneming banden te smeden, filantropische initiatieven te steunen en goodwill te promoten. We moedigen onze werknemers actief aan om deel te nemen aan maatschappelijke initiatieven. Daarnaast steunen we hun betrokkenheid bij vrijwilligerswerk, fondsenwerving of donaties, bijvoorbeeld door het ingezamelde bedrag te verdubbelen of door bepaalde evenementen te sponsoren. Hieronder beschrijven we enkele van de goede doelen waaraan Euronav, in lijn met zijn beleid, financieel bijdraagt.

The Ocean Cleanup

Euronav draagt al vele jaren bij aan The Ocean Cleanup. De missie van The Ocean Cleanup is om geavanceerde technologieën te ontwikkelen om de wereldzeeën te ontdoen van plastic. Het begon in 2018 met de ontwikkeling van het allereerste opruimsysteem voor de Great Pacific Garbage Patch. De initiatiefnemers van The Ocean Cleanup schatten dat ze met vijftig grootschalige opruimsystemen binnen vijf jaar 50% van de Great Pacific Garbage Patch kunnen verwijderen. Het doel is om ons milieu te helpen beschermen: de oceaan.

Sailor's Society

De Sailors' Society is een liefdadigheidsinstelling die wereldwijd actief is via een netwerk van interconfessionele havenaalmoezeniers die alle zeevarenden ondersteunen, ongeacht hun achtergrond, geloof of nationaliteit.

De drukke haven van Antwerpen is van vitaal belang voor de Europese en wereldwijde handel. Elk jaar meren ongeveer 17.000 schepen in deze haven aan. Met zoveel zeevarenden die de haven bezoeken, is er een grote behoefte aan welzijnsdiensten op grote schaal. Euronav heeft fondsen geschonken aan de Sailors' Society die hen zullen helpen om doeltreffend samen te werken met de Antwerpse havenaalmoezenier Marc Schippers. Marc bezoekt schepen om zijn hulp aan te bieden aan de bemanning aan boord. Hij neemt praktische zaken mee zoals telefoonkaarten, zodat zeevaarders hun familie kunnen bereiken. Ook bezorgt hij hen

internationaal nieuws dat hij van het internet heeft gehaald en afgedrukt, zodat ze weten wat er in hun thuisland reilt en zeilt. Naast praktische hulp biedt Marc een luisterend oor aan de zeevaarders en geeft hij emotionele steun wanneer nodig.

Met zijn voertuig van de Sailors' Society biedt de Antwerpse havenaalmoezenier zeevaarders ook gratis vervoer aan naar waar ze maar heen willen, zoals een belwinkel, internetcafé, winkel of dokter in de buurt. Een cruciale dienst voor de zeevarenden, aangezien ze vaak maar een paar uur aan wal doorbrengen.

Mitera – Centre for the Protection of the Child of Attica

Dit centrum biedt onderdak aan in totaal 102 kinderen, gaande van peuters tot kinderen van zes jaar. Ruwweg de helft van de kinderen die in het centrum verblijven zijn wezen; anderen werden door hun biologische ouders in de steek gelaten. Sommige van de kinderen hebben een lichamelijke of geestelijke handicap, zoals het syndroom van Down. Ook alleenstaande zwangere vrouwen krijgen er steun. Het centrum betaalt bijvoorbeeld de bevallingskosten.

Het centrum biedt ook sociale bescherming – door middel van een pleeggezinprogramma en sociale rehabilitatie via adoptie – aan veertig kinderen die worden opgevangen in het kinderziekenhuis in Penteli (Griekenland).

Valero Benefit for Children

De Valero Texas Open Benefit for Children Golf Classic, die sinds 2002 plaatsvindt, is een project van de Valero Energy Corporation. Via deze weg wordt er geld ingezameld voor liefdadigheidsinstellingen die kinderen helpen in de gemeenschappen waar Valero belangrijke activiteiten heeft. Dankzij de 2016 Valero Texas Open Benefit for Children Golf Classic en de Valero Texas Open werd 10,5 miljoen USD bij elkaar gebracht voor hulpverlening aan kinderen. Net als in de vorige jaren heeft Euronav specifiek gevraagd om zijn schenking vooral over te maken aan liefdadigheidsinstellingen voor kinderen in Quebec, waar een groot aantal van onze schepen wordt ingezet.

The Care

De Association of Care is een Panhelleense organisatie die zich bezighoudt met preventie, voorlichting en steun voor mensen met een hersenverlamming, mentale achterstand of het syndroom van Down. De organisatie werd in 2008 opgericht in Piraeus en verleent gemeenschapsdiensten aan gezinnen die op de vlucht zijn en hulp nodig hebben bij gezondheidsproblemen. The Care adopteert gezinnen, focust zich op kinderen met speciale noden en helpt hen op verschillende manieren door

te voorzien in basisbehoeften en door zorg te bieden dankzij de samenwerking met gezondheidsspecialisten.

Artsen zonder Grenzen

Artsen zonder Grenzen is een internationale humanitaire ngo die vooral bekend staat om haar projecten in door oorlog verscheurde gebieden en ontwikkelingslanden die door endemische ziekten worden getroffen. In 2018 hebben verleenden meer dan 40.000 personeelsleden medische hulp in meer dan 70 landen. De organisatie werd in 1971 opgericht (in de nasleep van de afscheiding van Biafra in 1971) door een kleine groep Franse artsen en journalisten die de toegang tot medische zorg over nationale grenzen heen wilden uitbreiden, ongeacht ras, religie, geloofsovertuiging of politieke gezindheid.

Hatzikyriakio

Hatzikyriakio is een instelling die werd opgericht om weesmeisjes en dakloze meisjes in Griekenland te helpen. De organisatie biedt kinderen vanaf zes jaar die met sociale en financiële problemen kampen meer dan alleen een verblijfplaats. Hatzikyriakio biedt ook onderwijsmogelijkheden en emotionele steun om deze kinderen te helpen opgroeien en hen klaar te stomen voor hun latere leven als volwassenen in een moderne samenleving.

SOS Kinderdorpen

SOS Kinderdorpen is een onafhankelijke niet-gouvernementele

internationale ontwikkelingsorganisatie die zich sinds 1949 inzet voor de behoeften en de bescherming van de belangen en rechten van kinderen. De organisatie richt zich op verlaten, behoeftige en verweesde kinderen die op familie gebaseerde kinderzorg nodig hebben.

The Ark of the World

The Ark of the World is een liefdadigheidsorganisatie zonder winstoogmerk die speciale zorg en bescherming biedt aan moeders en kinderen. De organisatie fungeert als weeshuis en als kinderdagverblijf voor gezinnen met een laag inkomen die tijdens de werkuren een veilige plaats voor hun kinderen nodig hebben. The Ark of the World staat ook alleenstaande moeders met een laag inkomen bij en biedt een toevluchtsoord voor moeders die bescherming nodig hebben tegen partnergeweld.

Argo Foundation

ARGO zet zich in voor gezinnen van Griekse zeevaarders waarvan de kinderen te kampen hebben met een intellectuele achterstand, autisme of een handicap. De organisatie biedt onderwijs en zorg aan mensen met speciale noden. Deze liefdadigheidsinstelling werd in 1985 opgericht door echtgenotes van zeevaarders van wie de kinderen met een beperking kampen. Tegenwoordig verleent het in Piraeus gevestigde ARGO diensten aan 60 personen tussen 17 en 45 jaar, hoofdzakelijk kinderen met middelzware en zware leerproblemen.

Woordenlijst

Aframax - Een middelgrote ruwe olietanker met een draagvermogen van ongeveer 80.000 tot 120.000 dwt. Een Aframax kan algemeen gesproken tussen de 500.000 en 800.000 vaten ruwe olie vervoeren en wordt ook gebruikt bij het overladen van lading tussen schepen. Een gecoate Aframax die wordt uitgebaat in de sector van de geraffineerde aardolieproducten, kan worden aangeduid als een LR2.

AER - Afkorting van 'Annual Efficiency Ratio'. Dit is de verhouding van de koolstofemissies van een schip per werkelijke capaciteitsafstand (bijv. Dwt x nm gevaren). De AER gebruikt de parameters van brandstofverbruik, afgelegde afstand en het ontwerp van het draagvermogen. Het geeft een index weer op basis van het tonnageaanbod.

Ballast - Zeewater dat in de scheepstanks genomen wordt om de juiste diepgang, trim (langsscheepse helling) of stabiliteit te bereiken. Ballast kan worden ingenomen in gescheiden ballasttanks (SBT), die zich buiten de ladingtanks van het schip bevinden (dubbelwandige opstelling), en in voor- en achterpiektanks.

Bevrachter - Het bedrijf of de persoon waaraan het gebruik van een schip wordt toegestaan voor een bepaalde periode voor het transport van een lading of passagiers.

Bevrachtingsovereenkomst of Charter - Een overeenkomst gesloten met een klant voor het gebruik van een schipvooreenspecifiekereisaaneenspecifiektariefpereenheid van lading (een bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt) of voor een specifieke periode aan een specifiek tarief per eenheid (dag of maand) van tijd (tijdbevrachtingsovereenkomst).

Bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt - Een bevrachtingsovereenkomst voor een specifiek schip om één enkele lading te vervoeren van de laadhaven(s) naar de loshaven(s) in de onmiddellijke toekomst. Het tarief (spot rate) dekt alle operationele kosten, zoals havenkosten, brandstofverbruik, bemanningskosten, verzekeringen, herstellingen en kanaalgelden. De bevrachter betaalt meestal alle ladinggerelateerde kosten en is desgevallend aansprakelijk voor Overliggeld. Het tarief wordt meestal in 'Worldscale' uitgedrukt.

BIMCO - Baltic and International Maritime Council Organisation voor reders, bevrachters, scheepsmakelaars en agenten. In totaal is ongeveer 60% van de koopvaardijvloot van de wereld een BIMCO-lid, gemeten naar tonnage (gewicht van de geloste schepen).

BITR - Afkorting voor Baltic Index Tanker Routes - De Baltic Exchange stelt onafhankelijke marktgegevens ter beschikking met betrekking tot bevrachting. Informatie van een aantal toonaangevende scheepsmakelaars over de hele wereld wordt verzameld en dagelijks gepubliceerd. De Baltic Exchange publiceert dagelijks de volgende indexen: de Baltic Panamax Index, de Baltic Capesize Index, de Baltic Handymax Index en

de Baltische Internationale Tankerroutes. De Baltic Exchange publiceert eveneens dagelijks een lijst met scheepvaarttarieven.

bpd - Afkorting voor 'Barrels per Day', wat staat voor vaten per dag. Dit is is een maatstaf voor de olieproductie, weergegeven door het aantal vaten olie dat op één dag wordt geproduceerd.

Broeikasgassen - Samengestelde gassen die warmtestraling in de atmosfeer vasthouden.

Hun aanwezigheid in de atmosfeer maakt het aardoppervlak warmer. De belangrijkste broeikasgassen zijn koolstofdioxide, methaan, lachgas en de ozon.

Bulkvracht - Een bulkvracht is een lading grondstoffen die onverpakt en in grote hoeveelheden vervoerd wordt. De opslagruimte voor zulke ladingen is de tank van een schip.

Bunker - Bunkers omvat alle belastbare aardolieproducten die aan boord van een schip worden geladen om door dat schip te worden geconsumeerd. Internationale maritieme bunkers beschrijven de hoeveelheden stookolie die worden geleverd aan schepen van alle vlaggen die actief zijn in de internationale scheepvaart. Het is de brandstof die wordt gebruikt om deze schepen aan te drijven.

CAO - Afkorting voor Collectieve Arbeidsovereenkomst. Dit is een schriftelijk contract dat via collectieve onderhandelingen voor werknemers tot stand komt door een of meer vakbonden met het management van een bedrijf (of met een werkgeversvereniging) dat de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van werknemers regelt. Dit omvat het reguleren van de lonen, voordelen en plichten van de werknemers en de plichten en verantwoordelijkheden van de werkgever of werkgevers en bevat vaak regels voor een geschillenbeslechtingsproces.

CDP - Het Carbon disclosure Project is een liefdadigheidsinstelling zonder winstoogmerk die het wereldwijde openbaarmakingssysteem beheert voor investeerders, bedrijven, steden, staten en regio's om hun milieu-impact te beheren. De wereldeconomie beschouwt CDP als de gouden standaard voor milieurapportage met de rijkste en meest uitgebreide dataset over acties van bedrijven en steden

CII - De 'Carbon Intensity Indicator' of koolstofintensiteitsindicator is een antwoord op de behoefte van het bedrijf om te evolueren naar een bedrijfsmodel dat compatibel is met de Overeenkomst van Parijs, waarbij tegen 2050 netto-nul emissies worden behaald. Deze indicator wordt gebruikt om de voortgang te volgen en de meest geschikte en tijdige efficiënte hefbomen toe te passen.

COA - Bevrachtingscontract of Contract of Affreightment - Een overeenkomst voor het vervoer van een specifieke hoeveelheid lading tussen specifieke punten gedurende een bepaalde periode zonder daarbij specifieke schepen of reisschema's aan te duiden. Dat laat flexibiliteit toe in de planning aangezien het niet vereist is om een specifiek schip aan te duiden. COA's kunnen aan een vast tarief of een marktgerelateerd tarief gesloten worden.

Commercieel beheer of commercieel beheerd

• Het beheer van het inzetten van een schip en van de aanverwante taken met inbegrip van het zoeken naar en het onderhandelen van bevrachting voor schepen, facturatie en inning van inkomsten, het geven van reisinstructies, de aankoop van brandstof en het aanstellen van havenagenten.

Contango - Een term die gebruikt wordt in de termijnmarkt om een opwaartse beweging te beschrijven en meer bepaald de situatie waarin, en het verschil waarmee, de prijs van een grondstof voor toekomstige levering hoger is dan de prijs op kortere termijn.

Diepgang - De verticale afstand gemeten van de onderkant van het schip tot aan het wateroppervlak. De diepgangsmerken worden op de zijbeplating gelast. Zij worden geplaatst ter hoogte van de voor-, midden- en achterkant van de romp. Ter hoogte van het midscheepse diepgangsmerk wordt ook het Plimsoll-merk aangebracht dat de verschillende toegestane diepgangen aangeeft.

Droogdok - Een periode waarin een schip buiten dienst is en wanneer geplande herstellingen en onderhoud worden uitgevoerd, met inbegrip van alle onderwateronderhoud zoals het schilderen van de externe romp. Tijdens het droogdok worden bepaalde verplichte inspecties van het Classificatiebureau uitgevoerd en worden relevante certificaten uitgegeven. Moderne schepen moeten om de vijf jaar uit het water gehaald worden. Normaal gezien verhogen de kosten en de frequentie van het droogdok naarmate een schip veroudert. Na de derde Speciale Inspectie worden schepen om de 2,5 jaar uit het water gehaald.

DTA - Een 'Deferred Tax Asset' of uitgestelde belastingvordering is een post op de balans die het gevolg is van te veel betaalde of vooruitbetaalde belastingen.

DTL - Een 'Deferred Tax Liability' of uitgestelde belastingschuld is een belasting die wordt beoordeeld of verschuldigd is voor de huidige periode, maar nog niet is betaald - wat betekent dat deze uiteindelijk zal worden betaald. Het uitstel komt van het verschil in timing tussen het moment waarop de belasting wordt opgebouwd en het moment waarop de belasting wordt betaald.

Dubbele romp - Een tanker ontworpen met dubbele zijwanden en een dubbele bodem. De ruimte tussen de dubbele wanden en bodem wordt uitsluitend gebruikt voor ballast en zorgt voor een extra buffer tussen de laadtanks en de zee.

Duurzaamheidsgerelateerde leningen -

Duurzaamheidsgerelateerde leningen of ESG-leningen zijn leningen voor algemene bedrijfsdoeleinden die worden gebruikt om de inzet van leners voor duurzaamheid te stimuleren en om ecologisch en sociaal duurzame economische activiteiten en groei te ondersteunen. Volgens dit kredietmodel betalen kredietnemers hogere rentetarieven wanneer ze bepaalde doelstellingen op het gebied van milieu, maatschappij en bestuur niet halen. Op dezelfde manier betalen ze minder als ze de ESG-doelstellingen overtreffen.

dwt - Deadweight Tonnage of draagvermogen - Het draagvermogen van een schip wanneer zij volledig geladen is en zich in zout water bevindt. Het draagvermogen wordt uitgedrukt in 'metrische tonnen' en omvat lading, brandstof, water, voorraden, passagiers en bemanning.

EBITDA - EBITDA staat voor Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortisation. Het is een maatstaf voor de brutowinst met aftrek van overheadkosten van een bedrijf. In het Nederlands is de vertaling: Inkomsten voor aftrek van interest, belastingen, afschrijvingen en amortisatie.

EEDI - De energy Efficiency Design Index voor nieuwe schepen is de belangrijkste technische maatregel en heeft tot doel het gebruik van energiezuinigere (minder vervuilende) apparatuur en motoren te bevorderen. De EEDI vereist een minimaal energie-efficiëntieniveau per capaciteitsmijl (bijv. Tonmijl) voor verschillende scheepstypes en -groottes. Sinds 1 januari 2013 moet een nieuw scheepsontwerp voldoen aan het referentieniveau voor hun scheepstype.

EEOI - De Energy Efficiency Operational Index is de hoeveelheid CO2 die het schip uitstoot per tonmijl werk. Het is de verhouding tussen de uitgestoten CO2 en de tonmijl (hoeveelheid vracht x nm gevaren). De totale operationele emissies om te voldoen aan de vereiste transportwerkzaamheden wordt meestal gekwantificeerd over een periode die meerdere reizen omvat. Het meet de verhouding tussen de CO2-uitstoot van een schip per eenheid transportwerk.

EEXI - Energy Efficiency Existing Ship Index beschrijft in principe de CO2-uitstoot per vrachtton en mijl. Het bepaalt de gestandaardiseerde CO2-uitstoot gerelateerd aan geïnstalleerd motorvermogen, transportcapaciteit en scheepssnelheid. De EEXI is een ontwerpindex, geen operationele index. De EEXI wordt toegepast op bijna alle zeevracht- en passagiersschepen boven de 400 brutotonnage.

EIA - Amerikaanse Energy Information Administration (EIA) is het statistische bureau van het Department of Energy. Het biedt beleidsafhankelijke gegevens, prognoses en analyses om deugdelijke beleidsvorming, efficiënte markten en begrip van het publiek met betrekking tot energie en de interactie met de economie en het milieu te bevorderen.

Eigen aandelen - Eigen aandelen, ook bekend als eigen aandelen of teruggekochte aandelen, verwijst naar voorheen uitstaande aandelen die door het uitgevende bedrijf worden teruggekocht van aandeelhouders.

FPSO - Floating Production Storage and Offloading - FPSO-schepen zijn bedoeld voor het opvangen van koolwaterstofvloeistoffen die door nabijgelegen offshore platforms (olie en gas) worden opgepompt. Ze verwerken deze vloeistoffen en slaan ze op. FPSO's zijn over het algemeen stilliggende vaartuigen in de vorm van schepen. Ze zijn uitgerust met verwerkingsapparatuur op het dek en met koolwaterstoftanks in de romp van het vaartuig.

FSO - Floating Storage and Offloading - Een FSO-schip wordt vaak gebruikt op olievelden waar het niet mogelijk of niet doeltreffend is om een pijpleiding naar de kust te leggen. De olie gaat van het productieplatform naar de FSO waar het wordt opgeslagen en vervolgens overgeladen op exportolietankers.

GEI - Bloomberg Gender-Equality Index (GEI), De GEI biedt transparantie in gendergerelateerde praktijken en beleid bij beursgenoteerde bedrijven, waardoor de breedte van ecologische, sociale en governance (ESG) -gegevens die beschikbaar zijn voor beleggers, wordt vergroot.

Groen Paspoort - Het groen paspoort bevat details van alle materialen, vooral die schadelijk zijn voor de menselijke

gezondheid, die worden gebruikt bij de constructie van een schip. Het groene paspoort wordt tijdens de bouw door de scheepswerf afgeleverd en wordt later bijgewerkt met alle wijzigingen die tijdens de levensduur aan het schip zijn aangebracht.

HELMEPA - The Hellenic Marine Environment Protection Association - de baanbrekende vrijwillige inzet van Griekse zeevarenden en reders om de zeeën te beschermen tegen door schepen veroorzaakte vervuiling, ondernomen in Piraeus, op 4 juni 1982. Onder het motto 'To Save the Seas' hebben ze hun initiatief tot op heden consequent gesteund.

IFRS - IFRS-standaarden zijn internationale financiële rapporteringsstandaarden die bestaan uit een reeks boekhoudregels die bepalen hoe transacties en andere boekhoudkundige gebeurtenissen in de jaarrekening moeten worden gerapporteerd.

IGO - Een intergouvernementele organisatie of internationale organisatie is een organisatie die voornamelijk bestaat uit soevereine staten (aangeduid als lidstaten) of uit andere intergouvernementele organisaties.

IHM - De Inventaris van Gevaarlijke Materialen (IHM) is een lijst met scheepsspecifieke informatie over de werkelijk aan boord aanwezige gevaarlijke stoffen, hun locatie en geschatte hoeveelheden

IMO - International Maritime Organisation - De voornaamste taak van het IMO is het ontwikkelen en onderhouden van een allesomvattend regulerend kader binnen de scheepvaartindustrie, onder meer voor veiligheids- en milieuaangelegenheden, juridische aangelegenheden, technische samenwerking, maritieme veiligheid en efficiëntie. Het IMO werd opgericht door de conventie van Genève in 1948.

IoT - The Internet of Things (IoT) of het 'Internet der Dingen' beschrijft het netwerk van fysieke objecten - 'dingen' - die zijn

ingebed met sensoren, software en andere technologieën met als doel het verbinden en uitwisselen van gegevens met andere apparaten en systemen via internet. Deze apparaten variëren van gewone huishoudelijke voorwerpen tot geavanceerde industriële gereedschappen.

Intertanko - International Association of Independent Tanker Owners - Internationale Vereniging van Onafhankelijke Tankeruitbaters is een brancheorganisatie. Het fungeert sinds 1970 als de stem voor onafhankelijke tankereigenaars op regionaal, nationaal en internationaal niveau. De vereniging werkt actief aan een reeks technische, juridische, commerciële en operationele kwesties die van invloed zijn op eigenaren en exploitanten van tankers over de hele wereld.

ISM Code - De International Safety Management Code is een reeks IMO-voorschriften waaraan scheepsexploitanten en schepen moeten voldoen. Het doel van de ISM-code is te voorzien in een internationale norm voor het veilig beheren en exploiteren van schepen en het voorkomen van verontreiniging.

ITF - The International Transport Workers' Federation (ITF) is een democratische federatie onder leiding van filialen die wordt erkend als de grootste transportautoriteit ter wereld. De ITF helpt zeevarenden sinds 1896 en vertegenwoordigt vandaag de dag de belangen van zeevarenden over de hele wereld, van wie meer dan 600.000 leden zijn van bij de ITF aangesloten vakbonden. De ITF werkt aan het verbeteren van de omstandigheden voor zeevarenden van alle nationaliteiten en aan adequate regulering van de scheepvaartsector om de belangen en rechten van de werknemers te beschermen. De ITF helpt bemanningen ongeacht hun nationaliteit of de vlag van hun schip.

ITOPF - De International Tanker Owner Pollution Federation is een non-profitorganisatie die is opgericht namens reders van over de hele wereld om een effectieve reactie te promoten bij het morsen van olie, chemicaliën en andere gevaarlijke stoffen op zee.

Knoop - Een eenheid van snelheid gelijk aan een zeemijl (1,852 km) per uur of ongeveer 1,151 mijl per uur.

KPI - Een kernprestatie-indicator of Key Performance Indicator is een vorm van prestatiemeting. Een organisatie kan gebruikmaken van KPI's om haar succes of dat van een bepaalde activiteit waarin zij betrokken is, te evalueren.

LNG - Vloeibaar aardgas (liquid natural gas) is gemaakt gedurende miljoenen jaren van transformatie van organische materialen, zoals plankton en algen. Aardgas bestaat voor 95% uit methaan, wat eigenlijk de schoonste fossiele brandstof is. Bij de verbranding van aardgas komen voornamelijk waterdamp en kleine hoeveelheden koolstofdioxide (CO2) vrij. Deze eigenschap betekent dat de bijbehorende CO2-uitstoot 30 tot 50% lager is dan die van andere brandbare brandstoffen.

LR1/LR2 - Afkortingen voor 'Long Range oil tankers'. Tankers met om en bij 50-80.000 dwt (LR1) en 80-120.000 dwt (LR2).

MACN - Het Maritime Anti-Corruption Network is een wereldwijd zakelijk netwerk dat werkt aan zijn visie van een maritieme industrie zonder corruptie die eerlijke handel mogelijk maakt ten voordele van de samenleving als geheel.

mbpd - Million barrels per day ofwel miljoen vaten per dag (Cfr. bpd)

MLC - De Maritime Labour Convention, 2006 stelt minimumvereisten voor bijna elk aspect van de werk- en leefomstandigheden voor zeevarenden, inclusief wervingsen plaatsingspraktijken, arbeidsvoorwaarden, werktijden en rusttijden, repatriëring, jaarlijks verlof, betaling van loon, huisvesting, recreatievoorzieningen, voedsel en catering, gezondheidsbescherming, veiligheid en gezondheid op het werk, medische zorg, welzijnsdiensten aan land en sociale bescherming.

Mt - Metrische ton (of ton) brandstof - hoeveelheid in liters hangt af van het brandstoftype

MOPU - Mobile Offshore Production Unit - Een mobiele offshoreproductie-eenheid is elk type draagbare constructie die kan worden hergebruikt bij het verkrijgen van olie en gas uit de zeebodem. Deze worden meestal gebruikt wanneer de boordiepte meer dan 500 meter bedraagt. Als het water ondieper is, worden vaste platforms aangelegd.

Naakte rompbevrachting - Een bevrachting waarbij de klant dagelijks of maandelijks een vast tarief betaalt voor het gebruik van een schip gedurende een bepaalde periode. De klant betaalt alle uitbatingskosten van het schip, inclusief reisen scheepskosten. Naakte rompbevrachtingen zijn meestal op lange termijn.

NAMEPA - Een door de maritieme industrie geleide organisatie van milieustewards die het mariene milieu beschermen door de beste praktijken van de duurzame maritieme industrie te promoten en zeevarenden, studenten en het publiek voor te lichten over de noodzaak en strategieën voor het wereldwijd beschermen van oceanen, meren en rivieren.

ngo - Een niet-gouvernementele organisatie, ook wel nongouvernementele organisatie genoemd, is een organisatie die onafhankelijk is van de overheid en zich op een of andere manier richt op een verondersteld maatschappelijk belang. Over het algemeen gaat het om organisaties die werken aan het bevorderen van milieubescherming, gezondheid, ontwikkelingswerk of mensenrechten.

NOx - In de atmosferische chemie is NOx een verzamelnaam voor de stikstofoxiden die het meest relevant zijn voor luchtverontreiniging, namelijk stikstofmonoxide (NO) en stikstofdioxide (NO2). Deze gassen dragen bij aan de vorming van smog en zure regen, en tasten de troposferische ozon aan.

OESO - De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling is een samenwerkingsverband van 37 landen om sociaal en economisch beleid te bespreken, te bestuderen en te coördineren. De aangesloten landen proberen gezamenlijke problemen op te lossen en trachten internationaal beleid af te stemmen.

OPEC - De organisatie van olie-exporterende Landen (OPEC) is een organisatie van 13 olieproducerende landen. De missie van de organisatie is om 'het petroleumbeleid van haar lidstaten te coördineren en te verenigen en de stabiliteit van de oliemarkten te verzekeren, om te zorgen voor een efficiënte, economische en regelmatige levering van petroleum aan consumenten, een vast inkomen voor producenten en een redelijk rendement op kapitaal voor degenen die in de aardolie-industrie investeren.

OPEC+ - The Organisation of the Petroleum Exporting Countries Plus - Dit is een losjes gelieerde entiteit die bestaat uit de 13 OPEC-leden en 10 van 's werelds belangrijkste niet-OPEC-olie-exporterende landen.

OCIMF - Het Oil Companies International Marine Forum is een vrijwillige vereniging van oliebedrijven met een belang in het vervoer en de opslag in terminals van ruwe olie, olieproducten, petrochemische producten en gas. OCIMF richt zich uitsluitend op het voorkomen van schade aan mens en milieu door het promoten van best practices in het ontwerp, de constructie en de exploitatie van tankers, binnenvaartschepen en offshore schepen en hun contact met terminals.

Overliggeld - Extra inkomsten betaald aan de reder in het kader van bevrachtingsovereenkomsten op de spotmarkt voor vertragingen bij het laden en/of lossen van lading, die niet worden beschouwd als de verantwoordelijkheid van de reder. Deze worden berekend overeenkomstig de bevrachtingsovereenkomst.

P&I verzekering - Protection and Indemnity verzekering - Rechtsbijstand- en schadeverzekering - Een maritieme verzekering die wordt aangeboden door een P&I club. Een P&I club is een onderlinge (d.w.z. een coöperatieve) waarborgmaatschappij die dekking biedt voor haar leden die meestal reders, scheepsuitbaters of bevrachters zijn.

Plimsoll-lijn of -merk - Internationaal erkende lijn die op de zijkant van een schip geschilderd is. Als een schip wordt geladen, mag het waterniveau niet boven de lijn uitkomen. Afhankelijk van de watertemperatuur, het zoutgehalte van het water en het seizoen, kan het water tot aan verschillende hoogtes op de lijn reiken.

Pool - Een Pool is een groep schepen van vergelijkbare grootte en kwaliteit van verschillende reders die onder één beheerder of manager worden geplaatst. Een Pool zorgt voor planning en andere operationele efficiënties zoals bevrachtingen met meerdere bestemmingen en bevrachtingscontracten of COA's.

Poolpunten - Een systeem van poolpunten werkt met een schip dat als referentiepunt dient en waarvan de prestaties gelijk zijn aan het gemiddelde van alle schepen die zich in de Pool bevinden. Het schip dat als referentie dient, krijgt 100 Poolpunten. Alle andere schepen in de Pool krijgen meer of minder Poolpunten afhankelijk van hun specifieke eigenschappen. Daardoor kunnen Poolpunten enkel gebruikt worden om de verschillen tussen schepen weer te geven en

niet om hun individuele prestaties uit te drukken.

Reiskosten - Omvatten brandstof, havengelden, kanaalgeld, vrachtafhandeling en makelaarscommissies die betaald worden door de reder onder een reisbevrachtingsovereenkomst. Deze kosten worden afgetrokken van de scheepsinkomsten om de gemiddelde dagelijkse tijdbevrachtingstarieven of TCE te berekenen voor reisbevrachtingsovereenkomsten.

Romp - Het waterdichte lichaam van een schip of boot. De romp kan aan de bovenkant openen (zoals een bijboot), of kan geheel of gedeeltelijk bedekt zijn met een dek.

Ruwe olie - Olie, in zijn natuurlijke toestand, die nog niet geraffineerd of bewerkt is.

SBT - Segregated Ballast Tanks zijn speciale tanks die uitsluitend zijn gebouwd om ballastwater op olietankers te vervoeren. Ze zijn volledig gescheiden van de lading en er worden brandstoftanks en alleen ballastpompen gebruikt in de SBT.

Scrubber - Verkorte term voor uitlaatgasreinigingssystemen ( Exhaust Gas Cleaning Systems - EGCS) of SOx (zwaveldioxide) -scrubbers. Deze worden gebruikt om schadelijke elementen (voornamelijk zwaveloxiden) uit uitlaatgassen van schepen te verwijderen door waswater uit de zee te gebruiken om het uitlaatproduct te neutraliseren. Er zijn twee hoofdcategorieën: scrubbers met open kringloop die waswater lozen dat wordt gebruikt in de oceaan en gesloten kringlopen die het afvalproduct vasthouden totdat het op een geschikte locatie kan worden afgeleverd.

SEEMP - Het Ship Energy Efficiency Management Plan is een operationele maatregel die een mechanisme instelt om de energie-efficiëntie van een schip op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Het SEEMP biedt ook een benadering voor rederijen om de efficiëntie van schepen en vloot in de loop van de tijd te beheren, waarbij bijvoorbeeld de Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) als monitoringinstrument wordt gebruikt.

Schalieolie - Ruwe olie die wordt gewonnen uit oliehoudende leisteen (fijnkorrelig sedimentair gesteente met kerogeen). Deze olie wordt gewonnen door gebruik te maken van een andere methode dan de conventionele methode (oliebron) bijvoorbeeld door het te verwarmen of te destilleren.

Scheepskosten - Omvatten kosten voor de bemanning, voorraden en benodigdheden voor het schip, smeerolie, onderhoud en herstellingen, verzekering en communicatiekosten in verband met de uitbating van een schip.

SOx - De twee belangrijkste verontreinigende stoffen van de emissie van het schip zijn stikstofoxiden (NOx) en zwaveloxiden (SOx). Deze gassen hebben nadelige effecten op de ozonlaag in het troposfeergebied van de aardatmosfeer, wat resulteert in het broeikaseffect en de opwarming van de aarde.

Spar - Single Point Mooring and Reservoir - Een Spar is een

soort drijvend olieplatform dat typisch gebruikt wordt in zeer diepe wateren. Het dankt zijn naam aan de houten blokken die worden gebruikt als boeien en die verticaal verankerd worden. Spar-productieplatformen werden ontwikkeld als alternatief voor conventionele platformen.

Speciale inspectie - Een vijfjaarlijkse inspectie vereist door het Classificatiebureau die meestal in droogdok plaatsvindt en waar alle vitale componenten, machines, compartimenten en staalstructuren van het schip grondig worden opengelegd en geïnspecteerd door een inspecteur van het Classificatiebureau.

Spill - Olie die, om welke reden ook, in de zee terechtkomt.

Spotmarkt - De markt voor onmiddellijk verhuur van schepen.

Spotprijs - Huidige marktprijs voor een activum of grondstof

Suezmax - Het grootste scheepstype dat door het Suezkanaal kan varen op zijn maximale diepgang. Meestal gaat het over schepen met een draagvermogen tussen de 120.000 en 199.999 dwt, afhankelijk van de afmetingen en de diepgang van het schip. Deze olietankers kunnen tot een miljoen vaten ruwe olie vervoeren.

(Super) slow steaming - Het verminderen van de snelheid van schepen om zo brandstof te besparen. De reissnelheid wordt verminderd van 15 knopen naar 13 knopen (wanneer geladen) en van 15 knopen naar 8 knopen (wanneer in ballast).

SDG - De Sustainable Development Goals, ook bekend als de Global Goals, zijn in 2015 door alle lidstaten van de Verenigde Naties aangenomen als een universele oproep tot actie om een einde te maken aan armoede, de planeet te beschermen en ervoor te zorgen dat alle mensen vrede en welvaart genieten door 2030.

Technisch beheer - Het beheer van de uitbating van een schip, met inbegrip van het fysiek onderhouden van het schip, het behouden van noodzakelijke certificaten en het leveren van noodzakelijke voorraden, onderdelen en smeerolie. Deze verantwoordelijkheden bestaan ook meestal uit het selecteren, het aantrekken en het opleiden van bemanning en kunnen ook het regelen van noodzakelijke verzekeringen omvatten.

TCE - Time charter Equivalent - is een standaardprestatiemaatstaf voor de scheepvaartsector die voornamelijk wordt gebruikt om periodieke veranderingen in de prestaties van een rederij te vergelijken, ondanks veranderingen in de mix van chartertypes (dwz spotcharters, tijdcharters en naakte rompbevrachtingscharters) waaronder de schepen werkzaam kunnen zijn tussen de periodes. Een standaardmethode om TCE te berekenen, is om de reisopbrengsten (na aftrek van kosten) te delen door beschikbare dagen voor de relevante periode. De uitgaven bestaan voornamelijk uit haven-, kanaalen brandstofkosten.

Tijdbevrachtingsovereenkomst - Een bevrachtingsovereenkomst voor een bepaalde periode, gewoonlijk tussen één en tien jaar, waarbij de Bevrachter het schip (volledig bemand, verzekerd en voorzien van provisie) huurt van de reder. De bevrachteris gewoonlijk verantwoordelijk voor brandstoffen, haven en kanaalgelden en alle extra kosten aangaande de lading. De huurprijs wordt uitgedrukt in termen van totale kost per dag. Behoudens beperkingen in de overeenkomst bepaalt de bevrachter de aard en de hoeveelheid van de lading en de laad- en loshavens.

Tension Leg Platform (TLP) - Een tension-leg platform of een extended tension-leg platform is een verticaal aangemeerde drijvende constructie die gewoonlijk wordt gebruikt voor de offshoreproductie van olie of gas. Het is bijzonder geschikt voor waterdieptes van meer dan 300 meter (ongeveer 1.000 ft) en minder dan 1.500 meter (ongeveer 4.900 ft). Het gebruik van tension-leg platformen werd ook al voorgesteld bij windturbines.

Tonnagebelastingregime - Een alternatieve wijze om het belastbaar inkomen van hiervoor in aanmerking komende schepen op forfaitaire basis te bepalen. De belastbare winst wordt berekend in functie van het nettotonnage van de door de vennootschap uitgebate kwalificerende schepen, onafhankelijk van het resultaat van de vennootschap (winst of verlies).

Tonmijl - Een eenheid in het goederenverkeer waarbij één tonkilometer het vervoer van één ton over één kilometer vertegenwoordigt.

Tonmijl vraag - Een berekening die de gemiddelde afstand van elke route van een tankerreis vermenigvuldigt met het volume van de verplaatste lading. Hoe groter de toename van de langeafstandsbewegingen vergeleken met de kortere afstandsbewegingen, hoe groter de toename van de Tonmijl vraag.

Trampvaart - In tegenstelling tot de lijnvaart, varen trampschepen zonder vaste dienstregeling, route of bestemmingshavens. Trampschepen gaan naar waar de lading is en vervoeren deze lading naar waar gevraagd wordt, binnen redelijke grenzen, zoals taxi's.

ULCC - Ultra Large Crude Carriers (ULCC) zijn de grootste scheepvaartschepen ter wereld met een grootte variërend van 320.000 tot 500.000 dwt. Vanwege hun gigantische omvang hebben ze op maat gemaakte terminals nodig. Als gevolg daarvan bedienen ze een beperkt aantal havens met voldoende faciliteiten om ze te huisvesten. Ze worden voornamelijk gebruikt voor het transport van ruwe olie over zeer lange afstanden van de Perzische Golf naar Europa, Azië en Noord-Amerika. ULCC zijn de grootste scheepvaart schepen die ter wereld worden gebouwd met standaardafmetingen van 415 meter lengte, 63 meter breedte en 35 meter diepgang.

Ultra Deep Water (UDW) - waterdiepte van meer dan 1.500 meter.

Vat - Een volumetrische maateenheid die gelijk is aan 42 U.S. gallons of 158,99 liter. Er gaan 6,2898 vaten in een kubieke meter. Olietankers vervoeren de olie niet meer in vaten (tot in de 19de eeuw wel). Nu wordt het begrip alleen nog gebruikt als volume-eenheid.

Vetting - Ship Vetting is een risicobeoordelingsproces dat wordt uitgevoerd door bevrachters en terminalexploitanten om te voorkomen dat gebruik wordt gemaakt van gebrekkige schepen of binnenschepen wanneer goederen over zee of over de binnenwateren worden vervoerd.

VLCC - Very Large Crude Carrier - Een olietanker met een draagvermogen tussen de 200.000 en 320.000 ton die tot twee miljoen vaten ruwe olie kan vervoeren.

VLCC Equivalent – 1 VLCC of 2 Suezmax-schepen

V-Plus - Een van de grootste olietankers ter wereld (ULCC of Ultra Large Crude Carrier) met een draagvermogen van meer dan 350.000 dwt. Deze tankers kunnen tot drie miljoen vaten ruwe olie transporteren en worden voornamelijk

ingezet op dezelfde lange afstandsroutes als VLCC's. Om ze te onderscheiden van kleinere ULCC's, krijgen deze schepen soms de V-Plus-maataanduiding.

Winstdeelname - Een mechanisme dat, afhankelijk van de uitkomst van de onderhandelingen, onder bepaalde bevrachtingsovereenkomsten wordt overeengekomen en waarbij de verhuurder (eigenaar van het schip) het recht heeft op een verhoging van de overeengekomen (minimum) basishuurprijs ten bedrage van een bepaald percentage van het verschil tussen deze basishuurprijs en de gemiddelde tarieven die op de spotmarkt gelden voor een bepaalde periode op bepaalde routes.

Worldscale - 'The New Worldwide Tanker Nominal Freight Scale' is een lijst theoretische vrachtprijzen, uitgedrukt in USD per ton, voor de meest voorkomende spotreizen in de tankermarkt. De uiteindelijke afgesproken vrachtprijs wordt dan uitgedrukt als een percentage van de "Worldscale" met een gewaarborgde minimale hoeveelheid lading. Dankzij dat concept kan een bevrachtingsovereenkomst afgesloten worden mits vermelding van een vrachtprijs zonder dat iedere individuele reis afzonderlijk berekend en afgesproken hoeft te worden.

WTI-olieprijs - (US Oil) West Texas Intermediate, een van de drie belangrijkste benchmarks voor olieprijzen

Hoofdzetel

De Gerlachekaai 20 B-2000 Antwerpen - België tel. + 32 3 247 44 11 fax + 32 3 247 44 09 e-mail admin@euronav.com website www.euronav.com

Verantwoordelijke uitgever

Lieve Logghe De Gerlachekaai 20 B-2000 Antwerpen - België

Geregistreerd binnen de jurisdictie van de Rechtbank van Koophandel te Antwerpen - BTW BE 0860 402 767

This Annual report is also available in English.

U kunt dit verslag downloaden op onze website: www.euronav.com