Renault - Annual Report 2009 | FinancialReports.eu

Publication

Renault Deutschland AG

Brühl

Konzernjahresabschluss zum 31. Dezember 2009

Auszüge aus dem Geschäftsbericht von Renault (Lagebericht + Konzernabschluss)

für das Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2009 in deutscher Übersetzung*)

*) Maßgeblich ist die englische Fassung.

02 Lagebericht

2.1

BERICHT ÜBER DIE ERTRAGSLAGE


	Kurzdarstellung


2.1.1	Ergebnisse im Verkauf


2.1.2	Finanzergebnisse


2.1.3	Konzernabschluss


2.1.4	Finanzinformationen über die Allianz

2.2

FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG


2.2.1	F&E-Höhepunkte 2009


2.2.2	Frischer Wind


2.2.3	Der Technologieplan


2.2.4	Kompetenz, Expertise und Partnerschaften

2.3

RISIKOMANAGEMENT


2.3.1	Finanzielle Risiken


2.3.2	Operative Risiken


2.3.3	Sonstige Risiken

2.4

VERGÜTUNG VON MITGLIEDERN DER UNTERNEHMENSLEITUNG UND ANDEREN FUNKTIONSTRÄGERN


2.4.1	Vergütung von Mitgliedern der Unternehmensleitung


2.4.2	Vergütung von Funktionsträgern


2.4.3	Aktienoptionen für Mitglieder der Unternehmensleitung und Funktionsträger


2.4.4	Verwaltungsratsvergütungen

2.1 BERICHT ÜBER DIE ERTRAGSLAGE

KURZDARSTELLUNG

UNTERNEHMENSKENNZAHLEN

		2009	2008	VERÄNDERUNG
Gruppenabsatz weltweit	Mio. Fahrzeuge	2,31	2,38	-0,07
Gruppenumsatzerlöse	EUR Mio.	33.712	37.792*	-4.080
Operative Marge	EUR Mio.	-396	326*	-722
	In % der Umsatzerlöse:	-1,2 %	0,9 %	-2,1 %
Beitrag assoziierter Unternehmen	EUR Mio.	-1.561	437	-1.998
davon Nissan		-902	345	-1.247
davon AB Volvo		-301	226	-527
davon Avto VAZ		-370	-117	-253
Jahresüberschuss/Jahresfehlbetrag	EUR Mio.	-3.068	599	-3.667
Jahresüberschuss/Jahresfehlbetrag, Anteil der Gruppe	EUR Mio.	-3.125	571	-3.696
Gewinn/Verlust je Aktie	EUR	-12,13	2,23	-14,4
Nettofinanzschulden, Sparte Automobile	EUR Mio.	5.921	7.944	-2.023
Verhältnis von Schulden zu Eigenkapital	%	35,9 %	40,9 %	-5 %
Freier Cashflow, Sparte Automobile	EUR Mio.	2.088	-3.028	+5.116

ÜBERBLICK

Im Geschäftsjahr 2009 hat die Renault-Gruppe ihr wichtigstes Ziel – die Generierung eines positiven freien Cashflows1 – erreicht.

Sie konnte zudem ihren Marktanteil weiter ausbauen: Auf einem um 4,5 % rückläufigen Markt hat sie ihren Marktanteil leicht um 0,1 % auf 3,7 % erhöht, obwohl der Umsatz um 3,1 % zurückging. Insgesamt verkaufte die Gruppe 2,3 Millionen Fahrzeuge.

Im Geschäftsjahr 2009 bestand ein deutlicher Kontrast zwischen dem immer noch schwer krisengeschüttelten ersten Quartal, in dem auf den Weltmärkten ein Rückgang von 20 % zu beobachten war, und dem zweiten Halbjahr, in dem sich staatliche Fördermaßnahmen auswirkten. Dieser Kontrast spiegelt sich auch im Absatz der Gruppe wider. Dem Rückgang von 16,5 % in der ersten Jahreshälfte standen starke Zuwächse im zweiten Halbjahr gegenüber. Dazu beigetragen hat die Einführung von sechs neuen Modellen: des Kangoo be bop, des Mégane Coupé, des Grand Scénic, des Mégane Estate und des SM3/Fluence. Auf 11 von ihren 15 wichtigsten Märkten konnte die Gruppe 2009 ihren Marktanteil steigern.


•	Auf dem europäischen Markt, der um 4,5 % geschrumpft ist, erhöhten sich der Gruppenabsatz um 1,4 % und der Marktanteil um 0,6%. Die Marke Renault kletterte in Westeuropa auf Platz 3 mit einem Marktanteil von 8,2 % (PKW + LCV), was hauptsächlich auf den Erfolg der Mégane-Reihe und den Twingo zurückzuführen war. Der Absatz der Marke Dacia legte um mehr als 90% zu und eroberte sich in Frankreich einen Platz unter den Top 10.
•	Außerhalb Europas ist der Absatz der Renault-Gruppe um insgesamt 10,8 % zurückgegangen. Dabei stand der Region Eurasien, wo sich der Absatz um 38,2 % verminderte, die Region Asien & Afrika gegenüber, wo sich der Absatz um 3,6% erhöhte. In der Region Euromed und Amerika gab der Absatz um 12,3 % bzw. 7,4 % nach.

•

Auf dem europäischen Markt, der um 4,5 % geschrumpft ist, erhöhten sich der Gruppenabsatz um 1,4 % und der Marktanteil um 0,6%. Die Marke Renault kletterte in Westeuropa auf Platz 3 mit einem Marktanteil von 8,2 % (PKW + LCV), was hauptsächlich auf den Erfolg der Mégane-Reihe und den Twingo zurückzuführen war.

Der Absatz der Marke Dacia legte um mehr als 90% zu und eroberte sich in Frankreich einen Platz unter den Top 10.

•

Außerhalb Europas ist der Absatz der Renault-Gruppe um insgesamt 10,8 % zurückgegangen. Dabei stand der Region Eurasien, wo sich der Absatz um 38,2 % verminderte, die Region Asien & Afrika gegenüber, wo sich der Absatz um 3,6% erhöhte. In der Region Euromed und Amerika gab der Absatz um 12,3 % bzw. 7,4 % nach.

Unter angespannten Rahmenbedingungen erzielte Renault 2009 Gruppenumsatzerlöse von EUR 33.712 Mio. Bei gleich bleibender Basis bedeutet das gegenüber 2008 ein Minus von 10,8 %.

Die operative Marge fiel 2009 negativ und lag bei EUR -396 Mio. oder -1,2 % der Umsatzerlöse. Sie verminderte sich damit bei einem Ansatz gleicher Methoden2 gegenüber 2008 um EUR 722 Mio. Zurückzuführen war dies auf negative Währungseffekte, schrumpfende Volumina und einen ungünstigen Preis-/Mix-Effekt, der allerdings zum Teil durch die Kostensenkungsmaßnahmen wettgemacht wurde. Das Segment Sales Financing steuerte EUR 506 Mio. zur operativen Marge der Gruppe bei, was eine Steigerung von 3,9 % gegenüber 2008 bedeutete.

Aus dem Anteil von Renault an assoziierten Unternehmen entstand 2009 ein Verlust in Höhe von EUR 1.561 Mio.

(1) Freier Cashflow: Cashflow abzüglich Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte nach Abzug von Veräußerungen +/- Veränderungen beim Betriebskapitalbedarf.

(2) Im Geschäftsjahr 2009 wurde in den betrieblichen Erträgen und Aufwendungen Wertminderung auf das Anlagevermögen erfasst (Aufwendungen, die von ihrer Art, Häufigkeit oder Höhe unüblich sind. Dementsprechend wurde die Gewinn- und Verlustrechnung für 2008 neu dargestellt (die operative Marge in Höhe von EUR 114 Mio. wurde in sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen umgruppiert).

Insgesamt ergab sich ein Jahresfehlbetrag in Höhe von EUR 3.038 Mio.

Das Segment Automobile generierte einen erheblichen freien Cashflow – das vorrangige Ziel für 2009 – in Höhe von EUR 2.088 Mio. Der Cashflow des Segments belief sich auf EUR 1.467 Mio., das Anlagevermögen unter Abzug von Veräußerungen (einschließlich Leasingfahrzeuge)3 summierte sich auf EUR 2.302 Mio., und der Betriebskapitalbedarf ging um EUR 2.923 Mio. zurück.

Aufgrund der Anpassungsmaßnahmen der Gruppe und ihrer selektiveren Vorgehensweise bei Ausgaben im Rahmen des Aktionsplans 2009 zur Steigerung des freien Cashflows gingen die F&E-Aufwendungen um 26 % und das Anlagevermögen abzüglich Veräußerungen um 36 % zurück (beides im Vergleich zu 2008). Die Nettoinvestitionen und F&E-Aufwendungen verminderten sich von 11,1 % auf 8,9 % der Umsatzerlöse.

Die Gruppe konzentrierte sich darüber hinaus auf das Management und die Optimierung ihres Betriebskapitalbedarfs. Das Ziel, eine strukturelle Reduzierung von Lagerbeständen und Forderungen herbeizuführen, wurde erreicht.

Die Nettofinanzschulden des Segments Automobile sanken um EUR 2.023 Mio. auf EUR 5.921 Mio. zum 31. Dezember 2009. Das Verhältnis von Schulden zu Eigenkapital ging von 40,9 % auf 35,9 % zurück.

2010: AUSBLICK

Renault geht davon aus, dass die wirtschaftlichen Bedingungen auch 2010 schwierig bleiben werden. Der europäische Markt könnte bezogen auf das gesamte Branchenvolumen von 2009 um 10 % schrumpfen. In diesem Umfeld lautet die Zielsetzung der Gruppe genau wie 2009, einen positiven freien Cashflow zu erwirtschaften und somit die Schulden weiter abzubauen.

Zur Verwirklichung dieses Ziels haben für Renault 2010 die folgenden Schwerpunkte Priorität:


•	die Attraktivität des Fahrzeugangebots, das auch 2010 erweitert und verjüngt wird. Vorgesehen ist die Einführung von sechs neuen Fahrzeugen, um die Dynamik zu erhalten, die sich im zweiten Halbjahr 2009 positiv auf den Marktanteil ausgewirkt hat.
•	Verbesserung der Synergien aus der Allianz mit Nissan.
•	Fortführung der Kostensenkungsmaßnahmen und Aufrechterhaltung eines Verhältnisses von Nettoinvestitionen und F&E-Aufwendungen von weniger als 10 % der Umsatzerlöse.
•	intensivierte Maßnahmen zur Begrenzung des Betriebskapitalbedarfs.

2.1.1 ERGEBNISSE IM VERKAUF

Die Renault-Gruppe hat ihren Marktanteil geringfügig um 0,1 % auf 3,7 % erhöhen können. Demgegenüber war der weltweite Fahrzeugmarkt um 4,5 % rückläufig. Der Absatz der Gruppe verminderte sich um 3,1 %. Insgesamt hat die Gruppe 2,3 Millionen Fahrzeuge verkauft.

Im Geschäftsjahr 2009 bestand ein deutlicher Kontrast zwischen dem immer noch schwer krisengeschüttelten ersten Quartal, in dem auf den Weltmärkten ein Rückgang von 19,4 % zu beobachten war, und dem zweiten Halbjahr, in dem sich staatliche Fördermaßnahmen auswirkten.

Dieser Kontrast spiegelt sich auch im Absatz der Gruppe wider. Dem Rückgang von 16,5 % in der ersten Jahreshälfte standen starke Zuwächse im zweiten Halbjahr gegenüber. Dazu beigetragen hat die Einführung von sechs neuen Modellen: des Kangoo be bop, des Mégane Coupé, des Grand Scénic, des Mégane Estate und des SM3/Fluence.

Auf 11 von ihren wichtigsten Märkten konnte die Gruppe 2009 ihren Marktanteil steigern.

DIE 15 GRÖSSTEN MÄRKTE DER RENAULT-GRUPPE:

Absatz ohne Lada	Stückzahl 2009	Marktanteil 2009 PKW + LCV	Veränderung beim Marktanteil gegenüber 2008
Frankreich	701.998	26,0 %	+0,6
Deutschland	240.049	6,0 %	+1,0
Südkorea	133.630	9,3 %	+0,8
Italien	124.258	5,3 %	+0,4
Brasilien	117.524	3,9 %	-0,4
Spanien	115.217	10,9 %	+0,6
Türkei	82.261	14,8 %	-0,1
Großbritannien	73.465	3,4 %	-1,1
Russland	72.284	5,0 %	+1,3
Belgien/Luxemburg	64.805	11,1 %	+0,9
Argentinien	61.019	12,4 %	+0,3
Algerien	56.094	23,9 %	+6,3
Rumänien	51.787	35,9 %	+1,6
Iran	37.190	2,8 %	-2,0
Marokko	37.106	33,7 %	+5,5

* Vorläufige Zahlen

EUROPA


•	Auf dem europäischen Markt, der um 4,50 % geschrumpft ist, stieg der Gruppenabsatz um 1,4 %. Dadurch konnte die Gruppe ihren Marktanteil um 0,6 % erhöhen.
•	Die Marke Renault liegt mit einem Marktanteil von 8,2 % in Westeuropa inzwischen wieder auf Platz 3. In der Hauptsache zurückzuführen ist dies auf den Erfolg der Mégane-Reihe und des Twingo.
•	Auf dem LCV-Markt belegte die Marke Renault nach wie vor den Spitzenplatz und verbesserte ihren Marktanteil um 0,4 %. Renault ist hierbei in Westeuropa seit 12 Jahren unangefochtener Marktführer.
•	In Frankreich setzte Renault insgesamt 701.998 Fahrzeuge ab. Der Gruppenanteil erhöhte sich um 0,6 % auf einem Markt, der durch Abwrackprämien und Umweltboni gestützt wurde.
•	In Deutschland legte der Absatz des Mégane sprunghaft um 42,7 %. Auch der Sandero war besonders erfolgreich und profitierte von der Abwrackprämie. Der Anteil der Gruppe am deutschen Markt stieg gegenüber 2008 um 1 %.
•	In Spanien gingen der Markt um 20,2 % und der Absatz von Renault um 15,3 % zurück. Vor allem durch den Erfolg der Mégane-Reihe legt der Marktanteil von Renault um 0,6 % zu.
•	In Großbritannien verringerte sich der Marktanteil der Gruppe um 1,1 %. Darin spiegelt sich die Mengenanpassung im Kielwasser eines schwachen englischen Pfundes wider. Im zweiten Halbjahr führten gezielte Verkaufsaktionen dazu, dass sich der Marktanteil gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum um 0,2 % erhöhte.
•	Der Absatz der Marke Dacia legte in Europa um mehr als 90 % zu. Dacia gehört in Frankreich nun zu den Top 10.
•	Der Absatz in der Einstiegspalette machte in Europa 40 % vom gesamten Absatz aus. Positiv wirkten sich hierbei die Abwrackprämien, insbesondere in Deutschland und Frankreich, sowie die LPG-Initiativen in Italien aus.

AUSSERHALB EUROPAS


•	Auf den internationalen Märkt ging der Absatz der Renault-Gruppe um 10,8 % zurück. Im Einzelnen fielen die Absatzzahlen aber durchaus unterschiedlich aus: Der Region Eurasien, in der sich der Absatz um 38,2 % verminderte, stand die Region Asien & Afrika gegenüber, in der sich der Absatz um 3,6 % erhöhte.
•	In Südkorea legte der Markt um 20,1 % zu. Renault Samsung Motors (RSM) baute hier seinen Marktanteil um 0,8 % auf 9,3 % aus, denn der Absatz erhöhte sich um 31 %. Südkorea ist inzwischen der drittgrößte Markt der Gruppe.
•	In Russland brach der Markt um 50 % ein. Der Marktanteil der Gruppe erhöhte sich um 1,3 %, da sich der Logan zu dem am meisten verkauften ausländischen Fahrzeug entwickelte.
•	Auch wenn der Markt in Rumänien um 53,7 % fiel, konnte die Gruppe ihre Führungsposition stärken und ihren Marktanteil um 1,6 % auf 35,9 % ausbauen.
•	In Nordafrika hat die Gruppe ihren Marktanteil deutlich verbessert, und zwar um 6,3 % in Algerien und um 5,5 % in Marokko.
•	In Indien hat der Logan leider die erhofften Absatzmengen verfehlt und damit nicht denselben Erfolg wie auf anderen Märkten erreicht.
•	Im Iran wurden die Ergebnisse durch die Finanzprobleme lokaler Partner geschmälert. Der Marktanteil lag bei 2,8 %, die Mengen gingen um 34 % zurück.
•	In Brasilien hat die Gruppe mit beinahe 118.000 verkauften Fahrzeugen eine sagenhafte Leistung erzielt. Dies entspricht einem Absatzplus von 2,1 %. Dennoch konnte sie mit dem Markt nicht ganz Schritt alten, auf dem ein neuer Rekord von 3 Millionen Fahrzeugen aufgestellt wurde. Der Marktanteil der Gruppe verringerte sich um 0,4 % auf 3,9 %.

2.1.1.1 Sparte Automobile

WELTWEITER ABSATZ DER RENAULT-GRUPPE (STÜCK) – PKW + LCV

PKW + LCV	2009*	2008	VERÄNDERUNG IN %
GRUPPE
NACH REGION	2..309.188	2.382.230	-3,1
Europa	1.529.368	1.507.554	1,4
davon Frankreich	701.998	654.142	7,3
Euromed	240.500	274.352	-12,3
Eurasien	80.428	130.218	-38,2
Amerika	236.029	254.957	-7,4
Asien & Afrika	222.863	215.162	3,6
Außerhalb Europas	779.820	874.689	-10,8
NACH MARKE
Renault	1.861.389	2.019.369	-7,8
Dacia	311.332	258.372	20,5
Renault Samsung	136.467	104.502	30,6
NACH FAHRZEUGTYP
Personenkraftwagen	2.032.565	2.018.024	0,7
Leichte Nutzfahrzeuge	276.623	364.219	-24,1

* Vorläufige Zahlen

DIE MARKE RENAULT

Personenkraftwagen

Die Verjüngung der Renault-Fahrzeugpalette setzte sich 2009 mit einer Erweiterung der Mégane-Reihe sowie der Einführung des Clio III Phase 2 und des Fluence weiter fort.

Im Segment A ist der Twingo in Frankreich die Nummer 1 und gehört in Europa zu den drei meistverkauften Fahrzeugen seiner Klasse. Der Twingo profitierte außerdem von der Abwrackprämie in Deutschland, wo sich der Absatz um 49,9 % auf 33.213 Stück erhöhte. Bei den Neuzulassungen kletterte der Anteil des Twingo 2009 auf 33,6 %. Mit beinahe 175.000 zugelassenen Fahrzeugen im Jahr 2009 erreichte der Twingo in Europa einen Marktanteil von 9,9 % in seinem Segment.

Im Segment B hat sich der Modus mit weltweit insgesamt 71.702 verkauften Fahrzeugen gut behauptet, auch wenn dies einen Rückgang von 8,6 % bedeutet. Die Absatzzahlen beim Clio III blieben mit einem Minus von 3,3 % nahezu stabil. Nach dem drastischen Einbruch (23,6 %) im ersten Halbjahr 2009 wirkte sich das Facelifting des Clio III im Rest des Jahres positiv auf den Verkauf aus. Der Absatz des Thalia erhöhte sich insgesamt um 15,0%.

Im Segment C liegt die Mégane-Reihe auf dem europäischen Markt auf dem dritten Platz und ist in Frankreich mit über 153.400 zugelassenen Fahrzeugen in ihrem Segment führend. Dank des Mégane konnte Renault im Segment C, das 2009 um 6 % geschrumpft ist, einen Rekordzuwachs bei den Mengen von 15 % verbuchen. Der Mégane lag 2009 in Frankreich, Belgien und Portugal auf Position 1. Mit der Einführung des Scénic und des Grand Scénic wurde die Verjüngung der Mégane-Reihe vollends wirksam. Zum Jahresende war der Scénic in Europa das MPV, das sich am meisten verkaufte. Mit weltweit 463.428 verkauften Fahrzeugen legte der Mégane-Absatz gegenüber 2008 um 2,4 % zu. Nach einem Rückgang in der ersten Jahreshälfte 2009 stieg der Absatz im zweiten Halbjahr sprunghaft um 56 % an.

Im Segment D ging der Absatz des Laguna in Europa um 43,5 % zurück. Im Verhältnis zum zweiten Halbjahr 2008 erhöhte sich der Absatz des Laguna in Frankreich in der zweiten Hälfte von 2009 jedoch aufgrund der erfolgreichen limitierten Reihe Black Edition.

In der Einstiegspalette wurden insgesamt 223.845 Fahrzeuge unter der Marke Renault verkauft. Das entspricht 42 % der gesamten Einstiegspalette in Europa. In Russland, wo der Markt um 50,0 % schrumpfte, ging der Absatz des Logan lediglich um 27,5 % zurück. Mit 39,9 % des Absatzes oder 212.983 verkauften Fahrzeugen ist die Region Europa nach wie vor der größte Markt für die Einstiegspalette, gefolgt von der Region Amerika (21,9 %), der Region Euromed (16,6 %), der Region Eurasien (11,1 %) und schließlich der Region Asien & Afrika (10,5 % ).

Leichte Nutzfahrzeuge

Unter der Marke Renault wird eines der umfangreichsten Sortimente von leichten Nutzfahrzeugen am Markt angeboten. Im Jahr 2009 wurden rund 196.200 Fahrzeuge verkauft, was die seit 1998 führende Position von Renault auf dem westeuropäischen LCV-Markt weiter stärkte. In Europa, wo der LCV-Markt um 30,0 % zurückging, nahm der Absatz von Renault um 27,6 % ab. Das hatte zur Folge, dass sich der Marktanteil von Renault um 0,5 % erhöhte. Der Absatz des Master konnte sich dabei gut behaupten, auch wenn das Fahrzeug allmählich dem Ende seiner Vermarktungsdauer entgegensieht. Beim Kangoo nahm der Absatz um 19,7 % ab, was einen geringeren Rückgang als am gesamten LCV-Markt bedeutete.

DIE MARKE DACIA

Von der Marke Dacia wurden 2009 insgesamt 311.332 Fahrzeuge (PKW + LCV) verkauft.

Das Angebot von Dacia stand mit den staatlichen Fördermaßnahmen gut im Einklang, so dass sich der Absatz um 20,5 % verbesserte.

Infolgedessen erhöhte sich der Absatz der Marke in Europa um 91,1 %.

In Deutschland, wo der Markt durch die Abwrackprämie angekurbelt wurde, kletterten die Verkaufszahlen von Dacia von 25.624 Stück im Jahr 2008 auf 84.875 Stück im 2009, wovon 51.423 Stück allein auf den Sandero entfielen.

In der Region Euromed verzeichnete Dacia einen Anstieg seines Marktanteils von 1,8 % auf dem rumänischen Markt, der um 53,7 % einbrach.

In Marokko (21,0 %) und Algerien (42,0 %) wies Dacia robuste Zuwächse aus.

Der Sandero bestätigte seinen Erfolg und entwickelte sich mit 151.192 Stück zum beliebtesten Auto von Dacia.

DIE MARKE RENAULT SAMSUNG

Auf dem koreanischen Markt, der um 20,1 % zulegte, stieg der Absatz von RSM sprunghaft um 31,0 % auf 133.630 Stück. Zurückzuführen war dies insbesondere auf den erfolgreichen Start des neuen SM3, der im Sommer eingeführt wurde. Gegenüber 21.423 Fahrzeugen, die 2008 verkauft wurden, erhöhte sich der Absatz des SM3 2009 auf 48.340 Stück.

Der SM5 hat das Ende seiner Vermarktungsdauer erreicht und soll im ersten Quartal 2010 ersetzt werden. Dennoch hat sich der Absatz bei diesem Fahrzeug um 9,7 % erhöht.

Auch beim SM7 verbesserte sich der Absatz, und zwar um 19,4 %.

Demgegenüber ging der Absatz beim QM5 um 28,3 % zurück.

GRUPPENABSATZ NACH MARKE

Region Europa

	2009*	2008*	VERÄNDERUNG IN %
Europa
Renault	1.314.937	1.395.359	-5,8
Dacia	214.431	112.195	91,1
Gruppe	1.529.368	1.507.554	1,4
davon Frankreich
Renault	635.467	610.464	4,1
Dacia	66.531	43.678	52,3
Gruppe	701.998	654.142	7,3

* Vorläufige Zahlen

Region Euromed

	2009*	2008*	VERÄNDERUNG IN %
Renault	151.356	147.832	2,4
Dacia	89.144	126.520	-29,5
Gruppe	240.500	274.352	-12,3

* Vorläufige Zahlen

Region Eurasien

	2009*	2008*	VERÄNDERUNG IN %
Renault	77.402	114.708	-32,5
Dacia	3.026	15.510	-80,5
Gruppe	80.428	130.218	-38,2

* Vorläufige Zahlen

Region Asien & Afrika

	2009*	2008*	VERÄNDERUNG IN %
Renault	85.674	109.847	-22,0
Dacia	3.558	3.334	6,7
Renault Samsung	133.631	101.981	31,0
Gruppe	222.863	215.162	3,6

* Vorläufige Zahlen

Region Amerika

	2009*	2008*	VERÄNDERUNG IN %
Renault	232.020	251.623	-7,8
Dacia	1.173	813	44,3
Renault Samsung	2.836	2.521	12,5
Gruppe	236.029	254.957	-7,4

* Vorläufige Zahlen

INTERNATIONALE EINFÜHRUNG DER EINSTIEGSPALETTENACH MARKE (VERKAUFTE STÜCKZAHLEN)

LOGAN	2009*	2008	Gesamtzahl seit Einführung
DACIA
Europa	81.756	84.364	325.947
Euromed	70.487	115.048	572.275
Eurasien	2.611	15.510	35.762
Asien & Afrika	2.828	3.299	13.602
Amerika	569	666	2.138
DACIA GESAMT	158.251	218.887	949.904
RENAULT
Eurasien	55.616	74.300	254.140
Asien & Afrika	48.551	74.952	151.935
Amerika	46.416	56.807	160.358
RENAULT GESAMT	150.583	206.059	566.433
LOGAN GESAMT	308.834	424.946	1.516.337
SANDERO
DACIA
Europa	131.227	27.267	158.494
Euromed	18.231	11.472	29.703
Eurasien	415	-	415
Asien & Afrika	730	35	765
Amerika	603	147	750
DACIA GESAMT	151.206	38.921	190.127
RENAULT
Eurasien	333	-	333
Asien & Afrika	3.633	-	3.633
Amerika	69.296	46.524	116.099
RENAULT GESAMT	73.262	46.524	120.065
SANDERO GESAMT	224.468	85.445	310.192
EINSTIEGS-PALETTE
DACIA
Europa	212.983	111.631	484.441
Euromed	88.718	126.520	601.978
Eurasien	3.026	15.510	36.177
Asien & Afrika	3.558	3.334	14.367
Amerika	1.172	813	3.068
GESAMT DACIA	309.457	257.808	1.140.031
RENAULT
Eurasien	55.949	74.300	254.473
Asien & Afrika	52.184	74.952	155.568
Amerika	115.712	103.331	276.457
RENAULT GESAMT	223.845	252.583	686.498
EINSTIEGS-PALETTE INSGESAMT	533.302	510.391	1.826.529

* Vorläufige Zahlen

ABSATZZUWÄCHSE IN DER EINSTIEGSPALETTE

Insgesamt hat der Absatz in der Einstiegspalette um 4,5 % auf 533.302 Stück zugelegt.

Auf die Marke Renault entfielen dabei 42 % der verkauften Fahrzeuge und auf die Marke Dacia 58 %.

Die Abwrackprämien haben sich 2009 auf die geografische Verteilung der Absatzzahlen ausgewirkt. In absteigender Reihenfolge waren die größten Märkte für Fahrzeuge aus der Einstiegspalette Deutschland, Brasilien, Frankreich, Russland und Rumänien.

Die Einstiegspalette wird weltweit inzwischen auf 86 Märkten angeboten.

Mit weltweit insgesamt 224.468 verkauften Fahrzeugen baut der Sandero seinen Erfolg weiter aus, vor allem in Europa und Amerika.

2.1.1.2 SPARTE SALES FINANCING

Die durchschnittlichen ausgereichten Kredite von RCI Banque gingen gegenüber 2008 um 11 % auf EUR 20,2 Mrd. zurück.

ANTEIL FINANZIERTER NEUFAHRZEUGE

Im Geschäftsjahr 2009 hat RCI Banque 29,5 % der neu zugelassenen Renault-, Nissan- und Dacia-Fahrzeuge in der Region Europa finanziert (2008: 32,3 %). Dabei finanzierte RCI Banque 33,0 % der Renault-Fahrzeuge (2008: 34,9 %) und 20,3 % der Nissan-Fahrzeuge (2008: 23,2 %). Diese Veränderung ist in der Hauptsache auf die Einführung von Steuervergünstigungen in vielen Ländern und einen geringeren Mix zurückzuführen. Beides verminderte die Nachfrage nach Finanzierungen.

In der Region Amerika ist der Anteil von RCI Banque an den finanzierten Neuzulassungen erheblich von 20,5 % im Jahr 2008 auf 28,0 % im Jahr 2009 gestiegen. Der Grund hierfür liegt allein in der starken Entwicklung des brasilianischen Marktes.

Auf 47,4 % gestiegen ist der Anteil von RCI Banque in Südkorea, zurzeit der einzigen Niederlassung von RCI Banque in der Region Asien & Afrika (2008: 3 6,8 %).

In der Region Euromed (Rumänien und Marokko – eine seit April 2008 konsolidierte lokale Tochtergesellschaft) hat sich der Anteil der Finanzierungen durch RCI Banque drastisch von 28,0 % auf 18,6 % vermindert. Ursächlich hierfür ist die Wirtschaftskrise in Rumänien, die zu strengeren Kriterien bei der Vergabe von Krediten geführt hat.

NEUE FINANZIERUNGSVERTRÄGE UND DURCHSCHNITTLICHE AUSGEREICHTE KREDITE

Bei neuen Finanzierungsverträgen (ohne Kartengeschäft und private Kredite) erzielte RCI Banque im Geschäftsjahr 2009 ein Volumen von EUR 8,3 Mrd. (-7 % gegenüber 2008 mit EUR 8,9 Mrd.), die sich aus 826.154 neuen Fahrzeugverträgen (-4,0 % im Verhältnis zu 2008 mit 858.024 neuen Verträgen) ergeben.

Die durchschnittlichen ausgereichten Kredite verminderten sich um 11 % auf EUR 20,2 Mrd.

INTERNATIONALE ENTWICKLUNG

Im Geschäftsjahr 2009 hat RCI Banque seine Finanzierungstätigkeiten in der Türkei aufgenommen, nachdem eine kaufmännische Vereinbarung mit Cetelem abgeschlossen wurde. Außerdem wurden Finanzierungsdienstleistungen in Bulgarien eingeführt.

In Südkorea konnte RCI Korea nach dem Abschluss der Verhandlungen zwischen Samsung und der Renault-Gruppe Finanzierungen im gesamten Netz von Renault Samsung Motors anbieten.

Im Dienstleistungsbereich hat RCI sein Versicherungsgeschäft in Malta gestartet, nachdem das Kreditversicherungsgeschäft in Deutschland ab dem 1. Januar 2009 und in Frankreich ab dem 1. Januar 2010 übernommen wurde.

2.1.1.3 ABSATZ- UND PRODUKTIONSSTATISTIK

GESAMTES BRANCHENVOLUMEN - NEUZULASSUNGEN (STÜCKZAHLEN)

Hauptmärkte der Renault-Gruppe	2009*	2008	Veränderung in %
Region Europa	15.887.451	16.625.309	-4,5
davon:
Frankreich	2.642.659	2.510.556	+5,3
Deutschland	3.981.634	3.320.059	+19,9
Italien	2.329.501	2.387.409	-2,4
Großbritannien	2.189.721	2.431.300	-9,9
Spanien + Kanarische Inseln	1.059.927	1.328.219	-20,02
Belgien + Luxemburg	580.781	660.773	-12,1
Polen	363.742	381.261	-4,6
Region Euromed	1.117.412	1.279.657	-12,7
davon:
Rumänien	144.432	311.871	-53,7
Türkei	557.126	494.023	+12,8
Algerien	234.397	246.296	-4,8
Marokko	109.969	121.360	-9,4
Region Eurasien	1.790.743	3.744.909	-52,2
davon:
Russland	1.454.338	2.907.857	-50,0
Ukraine	174.832	661.996	-73,6
Region Amerika**	5.202.187	5.529.092	-5,9
davon:
Mexiko	752.743	1.020.513	-26,2
Kolumbien	172.624	200.171	-13,8
Brasilien	3.007.593	2.660.928	+13,0
Argentinien	493.794	574.864	-14,1
Region Asien & Afrika	26.389.186	23.078.528	+14,3
davon:
Südafrika	337.498	459.493	-26,5
Südkorea	1.441.260	1.200.283	+20,1
Außerhalb Europas	34.499.528	33.632.186	+2,6

* Vorläufige Zahlen

** Ausgenommen Nordamerika

RENAULT-GRUPPE – ZULASSUNGEN (ZUL.) UND MARKTANTEIL (MA.) – PKW + LCV

Absatzzahlen für die Hauptmärkte	2009*		2008*
	ZUL. (Stückzahlen)	MA. (%)	ZUL. (Stückzahlen)	MA. (%)
---	---	---	---	---
REGION EUROPA	1.515.237	9,5	1.490.987	9,0
davon:
Frankreich	687.957	26,0	637.651	25,4
Deutschland	240.049	6,0	165.553	5,0
Italien	124.258	5,3	118.009	4,9
Großbritannien	73.465	3,4	107.711	4,4
Spanien + Kanarische Inseln	115.217	10,9	136.053	10,2
Belgien + Luxemburg	64.715	11,1	67.646	10,2
Polen	24.165	6,6	28.618	7,5
REGION EUROMED	240.500	21,5	274.352	21,4
davon:
Rumänien	51.787	35,9	106.958	34,3
Türkei	82.261	14,8	73.662	14,9
Algerien	56.094	23,9	43.338	17,6
Marokko	37.106	33,7	34.253	28,2
REGION EURASIEN	80.428	4,5	130.218	3,5
davon:
Russland	72.284	5,0	108.070	3,7
Ukraine	7.128	4,1	20.142	3,0
REGION AMERIKA**	236.029	4,5	254.957	4,6
davon:
Mexiko	11.500	1,5	16.063	1,6
Kolumbien	27.720	16,1	27.128	13,6
Brasilien	117.524	3,9	115.153	4,3
Argentinien	61.019	12,4	69.127	12,0
REGION ASIEN & AFRIKA	222.863	0,8	215.162	0,9
davon:
Südafrika	7.050	2,1	4.216	0,9
Südkorea	133.630	9,3	101.981	8,5
AUSSERHALB EUROPAS	779.820	2,3	874.689	2,6

* Vorläufige Zahlen

** Ausgenommen Nordamerika

RENAULT-GRUPPE – ZULASSUNGEN IN DER REGION EUROPA NACH MODELL – PKW + LCV (STÜCKZAHLEN)

	2009*	2008*	VERÄNDERUNG IN %
Twingo/Twingo II	179.322	135.213	+32,6
Clio/Clio II/Clio III	346.206	383.419	-9,7
Thalia/Thalia II	9.192	6.587	+39,5
Sandero	131.203	27.259	+++
Modus	71.401	77.297	-7,6
Logan	81.205	84.261	-3,6
Mégane/Mégane II/Mégane III	391.399	345.775	+13,2
Koleos	21.029	17.843	+17,9
Laguna/Laguna II/Laguna III	51.804	91.246	-43,2
Vel Satis	1.165	1.668	-30,2
Espace/Espace IV	15.633	24.204	-35,5
Kangoo/KangooII	111.775	139.434	-19,8
Trafic/Trafic II	49.735	74.711	-33,4
Master/Master II/Master Propulsion	46.208	68.362	-32,4
Mascott*/Maxity	5.755	10.481	-45,1
Sonstige	2.205	3.227	-31,7
ZULASSUNGEN IN DER REGION EUROPA	1.515.237	1.490.987	+1,6

* Vorläufige Zahlen

** Mascott und Maxity werden von RenaultTrucks, einer Tochtergesellschaft von AB Volvo, vertrieben.

RENAULT-GRUPPE – ZULASSUNGEN AUSSERHALB EUROPAS (OHNE LADA) NACH MODELL – PKW + LCV (STÜCKZAHLEN)

	2009*	2008	VERÄNDERUNG IN %
Twingo/Twingo II	7.604	8.812	-13,7
Clio/Clio II/Clio III	61.371	76.226	-19,5
Thalia/Thalia II	78.498	69.669	+12,7
Sandero	93.241	58.178	+60,3
Modus	167	255	-34,5
Logan	227.078	340.582	-33,3
Fluence	4.312	-	-
Mégane/Mégane II/Mégane III	75.108	114.991	-34,7
Koleos	15.971	2.883	+++
Laguna/Laguna II/Laguna III	4.941	6.471	-23,6
Vel Satis	8	26	-69,2
Espace/Espace IV	37	104	-64,4
SM3	48.340	21.423	+++
SM5	61.319	55.901	+9,7
SM7	18.319	15.346	+19,4
Safrane II	2.145	444	-
QM5	8.487	11.832	-28,3
Kangoo/Kangoo II	55.733	68.978	-19,2
Trafic/Trafic II	3.504	4.824	-27,4
Master/Master II/Master Propulsion	12.875	17.195	-25,1
Mascott/Maxity	269	505	-46,7
Sonstige	493	44	+++
ZULASSUNGEN AUSSERHALB EUROPAS	779.820	874.689	-10,8

* Vorläufige Zahlen

** Mascott und Maxity werden von Renault Trucks, einer Tochtergesellschaftvon AB Volvo, vertrieben.

RENAULT-GRUPPE – ABSATZZAHLEN VON MODELLEN NACH SEGMENT IN DER REGION EUROPA*

SEGMENT		ANTEIL VON RENAULT
VERÄNDERUNG IM SEGMENT IN %			VERÄNDERUNG IM SEGMENT IN %
---	---	---	---	---	---
2009/2008	2009(1)	2008	2009/2008
---	---	---	---	---	---
PERSONENKRAFTWAGEN
Segment A		+29,7
	Twingo/Twingo II		9,9	9,6	+0,3
Segment B		+8,6
	Clio/Clio II/Clio III		7,1	8,3	-1,2
	Thalia/Thalia II		0,2	0,2	0,0
	Modus		1,6	1,9	-0,3
	Logan		1,6	2,0	-0,5
	Sandero		3,0	0,7	+2,3
Segment C		-5,8
	Mégane/Mégane		9,6	7,6	+2,0
	II/Mégane III
Segment D		-15,8
	Laguna/Laguna		2,8	4,2	-1,4
	II/Laguna III
Segment D OR*		0
	Koleos		3,8	3,3	+0,6
Segment E1		-16,2
	Vel Satis		0,3	0,3	-0,1
Segment MPV		-28,2
	Espace/Espace IV		11,1	12,4	-1,2
Segment Personen-Van		+4,3
	Kangoo/Kangoo II		10,0	13,0	-3,0
	Trafic/Trafic II		2,2	3,3	-1,1
	Master/Master II		0,6	0,9	-0,3
LEICHTE NUTZFAHRZEUGE
Firmenwagen		-35,3
	Twingo/Twingo II		2,4	1,5	-0,9
	Clio/Clio II/Clio III		16,8	14,9	+1,9
	Modus		0,2	0,2	0
	Mégane/Mégane		5,4	4,8	+0,6
	II/Mégane III
	Logan		0,3	-	-
Kleintransporter		-18,0
	Kangoo/Kangoo II		16,5	16,8	-0,4
Transporter		-33,7
	Trafic/Trafic II		5,8	5,8	0
	Master/Master II		6,0	5,8	+0,3
	Mascott/Maxity		0,8	1,0	-0,2

(1) Vorläufige Zahlen

* OR: Offroad-Fahrzeuge

** Mascott und Maxity werden von Renault Trucks, einer Tochtergesellschaft von AB Volvo, vertrieben.

WELTWEITE PRODUKTION DER RENAULT-GRUPPE NACH MODELL(1) – PKW + LCV (STÜCKZAHLEN)

	2009*	2008	Veränderung in %
Logan + Sandero	489.865	526.989	-7,0
Twingo/Twingo II	187.470	138.556	35,3
Clio II	75.155	117.678	-36,1
ClioIII	334.054	328.530	1,7
Thalia/Symbol	82.163	85.477	-3,9
Modus	69.358	72.590	-4,5
Mégane/Mégane II	85.462	398.317	-78,5
Mégane III	374.400	39.281	853,1
SM3/Fluence	90.937	65.590	38,6
Koleos/QM5	28.925	55.139	-47,5
Laguna III	46.919	81.453	-42,4
SM5	64.473	53.987	19,4
SM7	18.143	14.433	25,7
Espace IV	15.212	21.672	-29,8
Vel Satis	1.179	1.685	-30,0
Kangoo/Neuer Kangoo	151.196	216.630	-30,2
Trafic (2)	-	-	-
Master	58.482	98.387	-40,6
NeuerMaster	565	-	-
Mascott	5.706	8.399	-32,1
Fahrzeuge für Nissan in der Mercosur-Region	18.903	n.z.	-
WELTWEITE PRODUKTION DER GRUPPE	2.198.567	2.324.793	-5,4

(1) Produktionsdaten beziehen sich auf die Anzahl Fahrzeuge, die vom Bandgelaufen sind.

(2) Die Produktion des Trafic im GM Europe-Werk in Luton (Großbritannien) und im Nissan-Werk in Barcelona (Spanien) wird nicht als Produktion von Renault erfasst.

* Vorläufige Zahlen

Geografische Organisation der Renault-Gruppe – Länder in jeder Region

Seit dem 1. März 2009


AMERIKA
Nördliches Lateinamerika:	Kolumbien, Costa Rica, Kuba, Ecuador, Honduras, Mexiko, Nicaragua, Panama, El Salvador, Venezuela, Dominikanische Republik, Guadeloupe, Französisch-Guayana, Martinique
Südliches Lateinamerika:	Argentinien, Brasilien, Bolivien, Chile, Paraguay, Peru, Uruguay
ASIEN & AFRIKA
Asien-Pazifik:	Australien, Brunei, Indonesien, Japan, Malaysia, Neukaledonien, Neuseeland, Singapur, Tahiti, Thailand
Indien
Mittlerer Osten & französischsprachiges Afrika:	Saudi-Arabien, Ägypten, Jordanien, Libanon, Libyen, Pakistan, Golfstaaten, Syrien + französischsprachige afrikanische Länder
Südafrika & Indischer Ozean:	Südafrika + afrikanische Sub-Sahara-Länder, Inseln im Indischen Ozean
Korea
Iran
China	Hongkong, Taiwan
Israel
EUROMED
Osteuropa:	Bulgarien, Moldau, Rumänien
Türkei	Türkei, Türkischer Teil Zyperns
Nordafrika:	Algerien, Marokko, Tunesien
EUROPA
	Französisches Mutterland, Albanien, Österreich, Deutschland, Belgien-Luxemburg, Bosnien, Zypern, Kroatien, Dänemark, Spanien, Finnland, Griechenland, Ungarn, Irland, Island, Italien, Kosovo, Mazedonien, Malta, Montenegro, Norwegen, Baltische Staaten, Niederlande, Polen, Portugal, Tschechische Republik, Großbritannien, Serbien, Slowakei, Slowenien, Schweden, Schweiz
EUROASIEN
	Russland, Armenien, Aserbaidschan, Weißrussland, Georgien, Kasachstan, Kirgistan, Usbekistan, Tadschikistan, Turkmenistan, Ukraine

2.1.2 FINANZERGEBNISSE

In einem immer noch von der Krise beeinflussten Umfeld haben sich die Konzernumsatzerlöse der Gruppe durch die schwache Konjunktur bei gleich bleibender Basis im Geschäftsjahr 2009 um 10,8 % gegenüber 2008 auf EUR 33.721 Mio. vermindert. Im vierten Quartal 2009 legten sie jedoch wieder um 25 % zu.

Die operative Marge war negativ und betrug EUR 396 Mio. bzw. -1,2 % der Umsatzerlöse, was gegenüber 2008 bei gleich bleibenden Methoden(4) ein Minus von EUR 722 Mio. bedeutet. In der zweiten Jahreshälfte war die operative Marge positiv und belief sich auf EUR 224 Mio.

Bei den sonstigen betrieblichen Erträgen und Aufwendungen der Gruppe ist 2009 bei gleich bleibenden Methoden(4) ein Nettoaufwand in Höhe von EUR 559 Mio. festzustellen (2008: Nettoaufwand in Höhe von EUR 443 Mio.).

Das Finanzergebnis weist einen negativen Saldo von EUR 404 Mio. aus (2008: positiver Saldo von EUR 441 Mio.). In der Abweichung enthalten ist eine negative Veränderung von EUR 552 Mio., die auf den Ansatz von rückzahlbaren Aktien zum beizulegenden Zeitwert zurückzuführen ist.

Der Beitrag von Nissan zu den Ergebnissen der Renault-Gruppe belief sich auf negative EUR 902 Mio. (2008: positive EUR 345 Mio.), der von AB Volvo auf negative EUR 301 Mio. (2008: positive EUR 226 Mio.) und der von AvtoVAZ auf negative EUR 370 Mio. (2008: negative EUR 117 Mio.).

Der Jahresfehlbetrag lag bei insgesamt EUR 3.068 Mio. (2008: Jahresüberschuss von EUR 599 Mio.).

Der Verlust je Aktie betrug EUR 12,13 (2008: Gewinn je Aktie von EUR 2,23).

Das Segment Automobile generierte 2009 einen freien Cashflow(5) – das primäre Ziel für dieses Geschäftsjahr - in Höhe von EUR 2.088 Mio. und einen Cashflow in Höhe von EUR 1.467 Mio. Das Anlagevermögen summierte sich nach Abzug von Veräußerungen auf EUR 2.302 Mio. Der Betriebskapitalbedarf verminderte sich um EUR 2.923 Mio.

Die Nettofinanzschulden des Segments Automobile verminderten sich infolgedessen gegenüber dem 31. Dezember 2008 um EUR 2.023 Mio. aufEUR 5.021 Mio.

Das Eigenkapital der Gruppe betrug zum 31. Dezember 2009 EUR 16.472 Mio. Das Verhältnis von Schulden zu Eigenkapital lag bei 35,9 % (Ende Dezember 2008: 40,9 %).

(4) Im Geschäftsjahr 2009 wurde in den betrieblichen Erträgen und Aufwendungen Wertminderung auf das Anlagevermögen erfasst (Aufwendungen, die von ihrer Art, Häufigkeit oder Höhe unüblich sind). Dementsprechend wurde die Gewinn- und Verlustrechnung für 2008 neu dargestellt (die operative Marge in Höhe von EUR 114 Mio. wurde in sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen umgruppiert).

(5) Freier Cashflow: Cashflow abzüglich Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte nach Abzug von Veräußerungen +/- Veränderungen beim Betriebskapitalbedarf.

2.1.2.1. KONSOLIDIERTE GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG

Die Umsatzerlöse der Gruppe beliefen sich auf EUR 33.712 Mio. und verminderten sich damit bei gleich bleibender Basis gegenüber 2008 um 10,8%.

Beitrag der einzelnen Segmente zu den Gruppenumsatzerlösen

	2009
EUR Mio.	Q1	Q2	Q3	Q4	JAHR
---	---	---	---	---	---
Automobile	6.634	8.467	7.664	9.186	31.941
Sales Financing	446	444	438	433	1.761
GESAMT	7.080	8.911	8.102	9.619	33.712

	2008 NEU DARGESTELLT FÜR DIE VERHÄLTNISSE UND METHODEN VON 2009					AUSGEWIESEN FÜR 2008
EUR Mio.	Q1	Q2	Q3	Q4	Jahr	Jahr
---	---	---	---	---	---	---
Automobile	9.727	10.191	8.633	7.240	35.791	35.757
Sales Financing	506	537	502	456	2.001	2.034
GESAMT	10.232	10.728	9.135	7.696	37.792	37.791

(in %)	VERÄNDERUNG 2009/2008
Q1	Q2	Q3	Q4	JAHR
---	---	---	---	---	---
Automobile	-31,8	-16,9	-11,2	26,9	-10,7
Sales Financing	-11,9	-17,3	-12,7	-5,0	-12,0
GESAMT	-30,8	-16,9	-11,3	25,00	-10,8

Der Beitrag des Segments Sales Financing zu den Umsatzerlösen verminderte sich gegenüber 2008 um 12,0 % auf EUR 1.761 Mio. Das steht mit dem Rückgang der ausgereichten Kredite um 11,1 % im Einklang

Die Automobilmärkte verhielten sich 2009 äußert volatil. Nachdem das erste Quartal noch schwer von der Weltwirtschaftskrise getroffen wurde, stellte sich der Rest des Jahres nicht mehr ganz so ungünstig dar. Dies war zurückzuführen auf:


•	Zuwächse auf verschiedenen Märkten, die von staatlichen Konjunkturfördermaßnahmen und Abwrackprämien in vielen Ländern profitierten, und
•	höhere Marktanteile von Renault als Folge der verjüngten Fahrzeugpalette.

Der Beitrag des Segments Automobile zu den Umsatzerlösen verminderte sich 2009 bei gleich bleibender Basis auf EUR 31.951 Mio. (2008: EUR 35.791 Mio.). Dieser Rückgang um 10,7 % ergab sich aus:


•	rückläufigen Volumina, die -0,6 % ausmachten. Aufgrund der positiven Entwicklung im zweiten Halbjahr, die ein solider Absatz von neuen Fahrzeugen und die Auswirkungen von Steuervergünstigungen herbeiführten, hielt sich die Abwärtsbewegung dennoch in Grenzen.
•	einem negativen Preis-/Mix-Effekt, der -2,8 % ausmachte: Der Produktmix verlagerte sich aufgrund staatlicher Fördermaßnahmen hin zum unteren Ende der Fahrzeugpalette. Das konnte durch den erfreulichen Absatz des Mégane nur zum Teil wettgemacht werden.
•	einem negativen Währungseffekt, der -2,5 % ausmachte. Der Grund hierfür war die Abwertung der Währungen mehrerer Märkte der Renault-Gruppe im Verhältnis zum Euro (insbesondere des koreanischen Won, des britischen Pfund, des russischen Rubel und des rumänischen Leu).
•	einem rückläufigen Absatz von Komponenten und montierten Fahrzeugen an ebenfalls unter der Krise leidenden Partnern, der -4,8 % ausmachte.

Die operative Marge der Gruppe belief sich 2009 bei Anwendung gleich bleibender Methoden(6) auf negative EUR 396 Mio. bzw. -1,2 % der Umsatzerlöse (2008: positive EUR 326 Mio. bzw. 0,9 % der Umsatzerlöse).

(6) Im Geschäftsjahr 2009 wurde in den betrieblichen Erträgen und Aufwendungen Wertminderung auf das Anlagevermögen erfasst (Aufwendungen, die von ihrer Art, Häufigkeit oder Höhe unüblich sind). Dementsprechend wurde die Gewinn- und Verlustrechnung für 2008 neu dargestellt (die operative Marge in Höhe von EUR 114 Mio. wurde in sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen umgruppiert).

Beitrag der einzelnen Segmente zur operativen Marge der Gruppe

(EUR Mio.)	H1 2009	H2 2009	JAHR 2009	2008, NEU DARGESTELLT(7)	VERÄNDERUNG
Automobile	-869	-33	-902	-161	-741
% von den Umsatzerlösen	-5,8 %	-0,2%	-2,8 %	-0,4 %
Sales Financing	249	257	506	487	19
% von den Umsatzerlösen	28,0 %	29,5 %	28,7 %	24,3 %
GESAMT	-620	224	-396	326	-722
% von den Umsatzerlösen	-3,9 %	1,3 %	-1,2 %	0,9 %

(7) Im Geschäftsjahr 2009 wurde in den betrieblichen Erträgen und Aufwendungen Wertminderung auf das Anlagevermögen erfasst (Aufwendungen, die von ihrer Art, Häufigkeit oder Höhe unüblich sind). Dementsprechend wurde die Gewinn- und Verlustrechnung für 2008 neu dargestellt (die operative Marge in Höhe von EUR 114 Mio. wurde in sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen umgruppiert).

Der Beitrag des Segments Sales Financing zur operativen Marge der Gruppe erhöhte sich gegenüber 2008 um 3,92 % auf EUR 506 Mio. Dieses Ergebnis unterstreicht die Solidität des Geschäftsmodells von RCI Banque in einem angespannten wirtschaftlichen und finanziellen Umfeld. Inmitten steigender Refinanzierungskosten ist es RCI Banque gelungen:


•	die eigenen Margen zu erhöhen: Die Nettoerträge aus Bankgeschäften stiegen auf 5,17 % der durchschnittlichen ausgereichten Kredite, was gegenüber 2008 ein Plus von 4,58 % bedeutet. Wertmäßig gleicht diese Zunahme den Rückgang der ausgereichten Kredite aus, die sich 2009 auf insgesamt EUR 20,2 Mrd. beliefen (2008: EUR 22,7 Mrd., was ein Minus von 11 % darstellt).
•	die gesamten risikobezogenen Kosten mit 0,99 % der durchschnittlichen ausgereichten Kredite zum Bilanzstichtag 2009 unter Kontrolle zu halten (Ende 2008: 0,87 %). Die Zunahme lässt sich durch die Verschlechterung der wirtschaftlichen Bedingungen in Spanien und Rumänien erklären. Ohne diese beiden Länder wären die risikobezogenen Kosten gegenüber dem Vorjahr stabil geblieben. Durch einen verbesserten Forderungseinzug und strengere Richtlinien bei der Kreditvergabe haben sich die risikobezogenen Kosten in der zweiten Jahreshälfte 2009 verringert.
•	die Betriebskosten zu optimieren: Durch die Umstrukturierung bei RCI Banque konnten die Betriebskosten gegenüber 2008 Im Zaum gehalten werden.

In einem angespannten konjunkturellen Umfeld verschlechterte sich der Beitrag des Segments Automobile zur operativen Marge bei Anwendung gleich bleibender Methoden(7) von negativen EUR 161 Mio. um EUR 741 Mio. auf negative EUR 902 Mio. (-2,8 % der Umsatzerlöse). Dazu trugen in der Hauptsache die folgenden Faktoren bei:

•

ein negativer Währungseffekt von nahezu EUR 300 Mio. hauptsächlich aufgrund der Abwertung des russischen Rubel, des englischen Pfund und des polnischen Zloty.

•

ein negativer Volumen- und Preis-Mix, der mit EUR 746 Mio. zu Buche schlug.


•	Auf die rückläufigen Volumina (einschließlich Partner) entfielen EUR 464 Mio., wobei die positiven Auswirkungen der Region Europa die Abwärtsbewegungen auf anderen Märkten nicht wettmachten könnten.
•	Die negativen Auswirkungen von Mix/Preis/Verbesserungen/Anreizen summierten sich auf EUR 282 Mio. Die positiven Effekte durch den Abbau der Fixkosten im Marketing und die Verjüngung der Mégane-Reihe reichten nicht aus, um die Veränderungen am Mix als Folge der Steueranreize sowie des wirtschaftlichen Drucks auf allen Märkten der Gruppe auszugleichen.

•

die unternehmensweiten Kostensenkungsmaßnahmen, die 2009 weiter verschärft wurden und einen positiven Beitrag von EUR 496 Mio. leisteten:


•	Die Beschaffungskosten verminderten sich um EUR 253 Mio. unter Ausschluss von Rohstoffen (die um EUR 48 Mio. stiegen), auch wenn Zusatzkosten durch die Unterstützung verschiedener in Schwierigkeiten steckender Lieferanten anfielen.
•	Die allgemeinen Verwaltungskosten und Garantiekosten sanken um EUR 105 Mio. bzw. EUR 80 Mio.
•	Die Fertigungskosten reduzieren sich um EUR 126 Mio.

Renault-Gruppe – F&E-Aufwendungen*

(EUR Mio.)	Jahr 2009	Jahr 2008, neu dargestellt
F&E-Aufwendungen	1.643	2.235
% der Umsatzerlöse	4,9 %	5,9 %
Aktivierte	-587	-1.125
Entwicklungsaufwendungen
% der Umsatzerlöse	35,7 %	50,3 %
Abschreibungen(7)	739	634
Ergebniswirksam erfasste F&E-Aufwendung	1.795	1.744

* F&E-Aufwendungen werden in voller Höhe vom Segment Automobile getragen.

Die Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen beliefen sich 2009 auf insgesamt EUR 1.643 Mio. und fielen damit um 26 % niedriger als 2008 aus. Diese Senkung wurde durch die Anpassungsmaßnahmen und eine selektivere Vorgehensweise bei Ausgaben im Rahmen des Aktionsplans 2009 ermöglicht.

Trotz der drastischen Reduzierung waren die ergebniswirksam erfassten F&E-Aufwendungen 2009 mit EUR 1.795 Mio. stabil gegenüber dem Vorjahr (2008: EUR 1.744 Mio.). Sie machten damit 5,3 % der Umsatzerlöse der Renault-Gruppe aus (2008: 4,6 %). Diese Veränderung ist auf zwei Faktoren zurückzuführen:


•	Die aktivierten Entwicklungskosten verringerten sich auf EUR 587 Mio. bzw. 35,7 % des gesamten Aufwandes, was gegenüber 2008 (50,3 %) ein Minus von 14,6 % bedeutet. Die Hauptursache hierfür liegt im Produktplanungszyklus.
•	Der Abschreibungsaufwand erhöhte sich bei Anwendung gleich bleibender Methoden(7) auf EUR 739 Mio. (2008: EUR 634 Mio.).

Bei den sonstigen betrieblichen Erträgen und Aufwendungen ist 2009 ein Nettoaufwand in Höhe von EUR 559 Mio. festzustellen (2008: Nettoaufwand in Höhe von EUR 443 Mio. bei Anwendung gleich bleibender Methoden(7)).

Dieser Posten setzte sich 2009 im Wesentlichen wie folgt zusammen:


•	EUR 218 Mio. an Kosten für Umstrukturierungs- und Personalanpassungsmaßnahmen, einschließlich einer Rückstellung für die Straffung des Immobilienportfolios in der Region Paris (2008: EUR 489 Mio.).
•	EUR 297 Mio. an Wertminderungsaufwand (2008: EUR 114 Mio.(7)), der im ersten Halbjahr erfasst wurde. Die Summe bezog sich überwiegend auf aktivierte Entwicklungskosten für zwei Fahrzeuge aus der Palette, bei denen die Aussichten in Bezug auf Volumen/Beitrag durch die Wirtschaftskrise beeinträchtigt worden waren. Dieser Wertminderungsaufwand wurde bis 2008 in der operativen Marge erfasst.
•	EUR 118 Mio. für die Konsequenzen aus dem Ende 2009 ankündigten Verkaufs der Mehrheit am F1-Rennstall von Renault.
•	EUR 102 Mio. an Nettogewinnen aus der Veräußerung von Immobilien. Dies betrifft hauptsächlich den Verkauf eines Logistikzentrums in Korea.

(7) Im Geschäftsjahr 2009 wurde in den betrieblichen Erträgen und Aufwendungen Wertminderung auf das Anlagevermögen erfasst (Aufwendungen, die von ihrer Art, Häufigkeit oder Höhe unüblich sind. Dementsprechend wurde die Gewinn- und Verlustrechnung für 2008 neu dargestellt (die operative Marge in Höhe von EUR 114 Mio. wurde in sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen umgruppiert).

Nach der Erfassung dieses Postens ergab sich für die Gruppe ein operativer Verlust von EUR 955 Mio. (2008: ein operativer Verlust von EUR 117 Mio.).

Das Nettofinanzergebnis weist für 2009 einen Nettoaufwand von EUR 404 Mio. aus (2008: Nettoertrag von EUR 441 Mio.) Im Wesentlichen setzte sich dieser Posten zusammen aus:


•	EUR 43 Mio. an Verlusten in Zusammenhang mit den negativen Auswirkungen aus der Veränderung beim Zeitwert von rückzahlbaren Aktien von Renault SA (2008: Gewinn von EUR 509 Mio.).
•	höheren Zinsaufwendungen als Folge der gestiegenen Schulden im Segment Automobile

Im Geschäftsjahr 2009 entstand Renault durch seinen Anteil an assoziierten Unternehmen ein Verlust in Höhe von EUR 1.561 Mio., die sich wie folgt zusammensetzen:


•	negativen EUR 902 Mio. von Nissan. Nach einem ersten Halbjahr, in dem die Folgen der Krise heftig zu Buche schlugen, verbesserte sich die Situation von Nissan in der zweiten Jahreshälfte deutlich mit einem positiven Beitrag von EUR 309 Mio.
•	negativen EUR 301 Mio. von AB Volvo,
•	negativen EUR 370 Mio. von AvtoVAZ.

Der Jahresfehlbetrag belief sich auf EUR 3.068 Mio. (2008: EUR 599 Mio.). Unter Ausschluss der Nissan gehörenden Renault-Aktien und der eigenen Aktien betrug der Nettoverlust je Aktie EUR 12,13 (2008: Nettogewinn je Aktie von EUR 2,23).

2.1.2.2. INVESTITIONEN UND F&E-AUFWENDUNGEN

Im Segment Automobile summierten sich die Investitionen in Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte unter Abzug von Veräußerungen 2009 bei Anwendung gleich bleibender Methoden(8) auf EUR 2.054 Mio. (einschließlich EUR 589 Mio. für aktivierte F&E-Aufwendungen). Demgegenüber stand 2008 EUR ein Gesamtbetrag 3.232 Mio. (einschließlich EUR 1.125 Mio. für aktivierte F&E-Aufwendungen).

(8) Mit der Einführung der Veränderungen im Zuge derjährlichen Verbesserungen an den IFRS (Punkt 2-A) wurde die Veränderung bei aktivierten Leasingfahrzeugen aus den Cashflows aus Investitionstätigkeiten umgruppiert in Cashflows aus betrieblichen Tätigkeiten.

Investitionen in Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte unter Abzug von Veräußerungen nach Segment

(EUR Mio.)	2009	2008, NEU dargestellt(9)
Investitionen in Sachanlagen	1.620	2.309
Investitionen in immaterielle	670	1.177
Vermögenswerte
davon aktivierte F&E-Aufwendungen	589*	1.125
davon sonstige immaterielle Vermögenswerte	81	52
Zugänge gesamt	2.290	3.486
Veräußerungsgewinne	-236	-254
SUMME AUTOMOBILE	2.054	3.232
SUMME SALES FINANCING	19	7
SUMME GRUPPE	2.073	3.239

* Davon EUR 2 Mio. an aktivierten Aufwendungen für Fremdkapital (IAS 23).

Im Segment Automobile waren die Investitionen 2009 vorwiegend für die Erneuerung von Produkten und Komponenten sowie die Aufrüstung von betrieblichen Anlagen bestimmt:


•	In Europa (59 % aller Aufwendungen) entfielen 79 % der gesamten Bruttoaufwendungen auf Investitionen in Zusammenhang mit der Produktpalette. Hauptsächlich investiert wurde in den neuen Mégane und den Master.
•	Außerhalb Europas hatten die Investitionen einen Anteil von 41 % an den gesamten Bruttoaufwendungen. Sie flossen überwiegend nach Rumänien und Korea sowie in die Türkei, um die Fahrzeugreihe zu erneuern und auszubauen, sowie nach Russland, um die Produktionskapazität aufzustocken.

Genau wie in den Vorjahren hat Renault weiter in die Bereiche Qualität, Arbeitsbedingungen und Umwelt investiert.

Renault-Gruppe – Nettoinvestitionen und F&E-Aufwendungen

(EUR Mio.)	2009	2008
Investitionsaufwendungen unter Abzug von Veräußerungen (ausgenommen Leasingfahrzeuge)	2.073	3.239
Aktivierte F&E-Aufwendungen	-589*	-1.125
Industrielle und kaufmännische Nettoinvestitionen (1)	1.484	2.114
% von den Umsatzerlösen	4,4 %	5,6 %
F&E-Aufwendungen (2)	1.643	2.235
davon Dritten in Rechnung gestellte F&E-Aufwendungen (3)	-114	-150
F&E-Aufwendungen für die Gruppe (2) + (3)
% von den Umsatzerlösen	4,5 %	5,5 %
Nettoinvestitionen und F&E-Aufwendungen (1) + (2) +(3)	3.013	4.199
% von den Umsatzerlösen	8,9 %	11,1 %

* Davon EUR 2 Mio. an aktivierten Aufwendungen für Fremdkapital (IAS 23).

2.1.2.3 NETTOSCHULDEN DES SEGMENTS AUTOMOBILE

Die Nettofinanzschulden des Segments Automobile verminderten sich zum 31. Dezember 2009 auf EUR 5.921 Mio. bzw. 35,9 % des Eigenkapitals. Gegenüber dem 31. Dezember 2008 bedeutet dies einen Rückgang von 40,9 %.

Die um EUR 2.023 Mio. geringer ausgefallenen Nettoschulden lassen sich zurückführen auf eine Kombination aus den folgenden Faktoren:


•	einen Cashflow, der mit EUR 1.467 Mio. gegenüber 2008 um EUR 1.594 Mio. niedriger ist. Der Rückgang erklärt sich durch rückläufige operative Margen und drastisch gesunkene Dividenden assoziierter Unternehmen. So steuerte im Geschäftsjahr 2009 AB Volvo lediglich EUR 81 Mio. bei, während Renault im Vorjahr noch EUR 418 Mio. von Nissan und EUR 259 Mio. von AB Volvo zuflossen.
•	einer Reduzierung des Betriebskapitalbedarfs um EUR 2.923 Mio. im Geschäftsjahr 2009 als Folge unternehmensweiter Aktionspläne, die sich auf dieses vorrangige Ziel konzentrierten. Die Lagerbestände wurden um EUR 1.372 Mio. und Forderungen aus Lieferungen und Leistungen um EUR 640 Mio. gesenkt.
•	Investitionen in Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte unter Abzug von Veräußerungen (einschließlich Leasingfahrzeuge(9)) in Höhe von EUR 2.302 Mio., die sich gegenüber 2008 mit einer Summe von EUR 3.385 Mio. um 32 % verringerten.

Das Segment Automobile generierte 2009 einen erheblichen freien Cashflow von EUR 2.088 Mio.

Segment Automobile - Nettofinanzschulden

(EUR Mio.)	31. Dezember 2009	31. Dezember 2008
Langfristige finanzielle Verbindlichkeiten	8.787	5.511
Kurzfristige finanzielle Verbindlichkeiten einschließlich Derivate bei Finanzgeschäften	4.455	5.705
Langfristige finanzielle Vermögenswerte	-888	-964
- sonstige Wertpapiere, Ausleihungen und Derivate bei Finanzgeschäften
Kurzfristige finanzielle Vermögenswerte	-1.025	-1.167
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	-5.408	-1.141
NETTOFINANZSCHULDEN	5.921	7.944

2.1.2.4 ZAHLUNGSMITTEL ZUM 31. DEZEMBER 2009

Zum 31. Dezember 2009 standen dem Segment Automobile:


•	EUR 5.408 Mio. an Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten sowie
•	EUR 4.070 Mio. aus nicht in Anspruch genommenen bestätigten Kreditlinien zur Verfügung.

Zum 31. Dezember 2009 besaß RCI Banque:


•	eine verfügbare Liquidität in Höhe von EUR 6.440 Mio., die alle ausstehenden Commercial Papers und Einlagenzertifikate mehr als zwei Mal abdeckte. Darin enthalten sind EUR 4.540 Mio. aus nicht in Anspruch genommenen bestätigten Kreditlinien(9), EUR 1.199 Mio. an zentralbankfähigen Sicherheiten und EUR 701 Mio. an Zahlungsmitteln.
•	eine Liquiditätsreserve in Höhe von EUR 4.010 Mio. zum Bilanzstichtag. Das bedeutet der verfügbare Liquiditätsüberschuss zuzüglich ausstehender Einlagenzertifikate und Commercial Papers.

(9) Nicht in Anspruch genommene bestätigte Kreditlinien mit einer Laufzeit von mehr als 3 Monaten.

2.1.2.5 EIGENKAPITAL

Zum 31. Dezember 2009 hat sich das Eigenkapital um EUR 2.944 Mio. auf EUR 16.472 Mio. verringert (31. Dezember 2008: EUR 19.416 Mio.). Der wesentliche Grund hierfür war der für 2009 ausgewiesene Verlust.

2.1.3 KONZERNABSCHLUSS

Siehe hierzu den Jahresabschluss in Kapitel 7.

2.1.4 FINANZINFORMATIONEN ÜBER DIE ALLIANZ

Mit den Finanzangaben in diesem Abschnitt werden zweierlei Zwecke verfolgt: Zum einen soll die wirtschaftliche Bedeutung der Allianz Renault-Nissan durch wesentliche Leistungskennzahlen allgemein quantifiziert werden, zum anderen soll der Vergleich von Vermögenswerten und Verbindlichkeiten der beiden Gruppen vereinfacht werden. Die Daten beider Gruppen beruhen auf den Rechnungslegungsstandards, die von Renault 2009 herangezogen wurden.

Den Merkmalen der Allianz zufolge dürfen unter anderem die Vermögenswerte und Verbindlichkeiten von Renault und Nissan nicht miteinander kombiniert werden. Von daher entsprechen diese Daten keiner Konsolidierung im Sinne allgemein anerkannter Grundsätze der Rechnungslegung und werden von den Abschlussprüfern nicht mit dem Bestätigungsvermerk versehen.

Renault betreffende Informationen beruhen auf den konsolidierten Zahlen, die zum 31. Dezember 2009 veröffentlicht wurden. Sich auf Nissan beziehende Informationen basieren dagegen auf den neu dargestellten konsolidierten Zahlen, die für die Zwecke der Konsolidierung bei Renault für den Zeitraum vom 1. Januar bis 31. Dezember 2009 aufgestellt wurden. Das Geschäftsjahr von Nissan endet jedoch am 31. März.

2.1.4.1 WESENTLICHE LEISTUNGSINDIKATOREN

Bei der Aufstellung der wesentlichen Leistungsindikatoren nach den Rechnungslegungsgrundsätzen von Renault werden die folgenden Unterschiede gegenüber den Zahlen berücksichtigt, die Nissan nach japanischen Rechnungslegungsstandards publiziert:


•	Umgruppierungen erfolgten dann, wenn dies für eine Harmonisierung der Darstellung wesentlicher Posten in der Gewinn- und Verlustrechnung notwendig war.
•	Neudarstellungen zwecks Harmonisierung von Rechnungslegungsstandards und Anpassungen an den Zeitwert, die von Renault für Erwerbe in den Jahren 1999 und 2002 vorgenommen wurden, sind enthalten.

Umsatzerlöse 2009 (zum 31. Dezember)

(EUR Mio.)	RENAULT	NISSAN(1)	ELIMINIERUNG INTERNER GESCHÄFTE	ALLIANZ
Umsatzerlöse aus Warenlieferungen und Dienstleistungen	32.415	50.049	-1.628	80.836
Umsatzerlöse aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge	1.297	4.394	-	5.691
UMSATZERLÖSE	33.712	54.443	-1.628	86.527

(1) Umgerechnet zum Durchschnittskurs 2009: EUR 1 = JPY 129,4

Interne Geschäfte der Allianz setzen sich in der Hauptsache aus Handelsgeschäften zwischen Renault und Nissan zusammen. Bei der Berechnung der Umsatzkennzahl wurden diese Posten eliminiert. Ihr Wert wird anhand der Ergebnisse von Renault für 2009 geschätzt.

Die operative Marge, das operative Ergebnis und der Jahresfehlbetrag der Allianz stellen sich für 2009 wie folgt dar:

(EUR Mio.)	Operative Marge	Operatives Ergebnis	Jahresfehlbetrag(2)
Renault	-396	-955	-2.166
Nissan(1)	-239	-477	-1.908
ALLIANZ	-635	-1.432	-4.074

(1) Umgerechnet zum Durchschnittskurs 2009: EUR 1 = JPY 129,4.

(2) Der Jahresfehlbetrag von Renault wird um den Beitrag von Nissan angepasst, und der Jahresfehlbetrag von Nissan wird in ähnlicher Weise um den Beitrag von Renault angepasst.

Interne Geschäfte, die sich auf die Kennzahlen auswirken, haben nur einen geringfügigen Umfang und wurden deswegen nicht eliminiert. Für die Allianz entspricht die operative Marge 1,9 % der Umsatzerlöse.

Die Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen der Allianz stellen sich für 2009 nach Aktivierungen, Abschreibungen und Wertminderungen wie folgt dar:

(EUR Mio.)
Renault	1.795
Nissan	2.908
ALLIANZ	4.703

2.1.3.2 BILANZKENNZAHLEN

BILANZ VON RENAULT UND NISSAN IN KURZFORM

Renault zum 31. Dezember 2009

VERMÖGENSWERTE	(EUR Mio.)
Immaterielle Vermögenswerte	3.893
Sachanlagen	12.294
Beteiligungen an assoziierten Unternehmen (ausgenommen	1.501
Allianz)	279
Aktive latente Steuern	3.932
Vorräte	18.243
Forderungen des Segments Sales Financing	1.097
Forderungen des Segments Automobile
Sonstige Vermögenswerte	4.133
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	8.023
Vermögenswerte gesamt, ausgenommen Beteiligung an Nissan	53.395
Beteiligung an Nissan	10.583
VERMÖGENSWERTE GESAMT	63.978
EIGENKAPITAL UND VERBINDLICHKEITEN	(EUR Mio.)
Eigenkapital	16.472
Passive latente Steuern	114
Rückstellungen für Pensions- und sonstige langfristige	1.153
Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer
Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Automobile	12.612
Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Sales	20.173
Financing und Schulden von Sales Financing	13.454
Sonstige Verbindlichkeiten
EIGENKAPITAL UND VERBINDLICHKEITEN GESAMT	63.978

Nissan zum 31. Dezember 2009(1)

VERMÖGENSWERTE	(EUR Mio.)
Immaterielle Vermögenswerte	5.384
Sachanlagen	31.320
Beteiligungen an assoziierten Unternehmen (ausgenommen	300
Allianz)	1.117
Aktive latente Steuern	6.388
Vorräte	20.861
Forderungen des Segments Sales Financing	3.774
Forderungen des Segments Automobile
Sonstige Vermögenswerte	6.189
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	5.121
Vermögenswerte gesamt, ausgenommen Beteiligung an	80.454
Renault
Beteiligung an Renault	1.301
VERMÖGENSWERTE GESAMT	81.755
EIGENKAPITAL UND VERBINDLICHKEITEN	(EUR Mio.)
Eigenkapital	25.452
Passive latente Steuern	3.623
Rückstellungen für Pensions- und sonstige langfristige	3.330
Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer
Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Automobile	25.942
Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Sales
Financing und Schulden von Sales Financing	16.299
Sonstige Verbindlichkeiten
EIGENKAPITAL UND VERBINDLICHKEITEN GESAMT	81.755

(1) Umgerechnet zum Stichtagskurs 2009: EUR 1 = JPY 133,16.

Die für die Vermögenswerte und Verbindlichkeiten von Nissan ausgewiesenen Werte spiegeln Neudarstellungen aus Gründen der Harmonisierung von Rechnungslegungsstandards und Anpassungen an den Zeitwert wider, die Renault für Erwerbe in den Jahren 1999 und 2002 vorgenommen hat. Diese betreffen in der Hauptsache die Neubewertung von Grundstücken und anderen Sachanlagen, die Aktivierung von Entwicklungsaufwendungen und Pensionsrückstellungen.

Bilanzposten wurden umgruppiert, soweit dies notwendig war, um Konsistenz zwischen den Daten beider Gruppen herbeizuführen.

Die neu dargestellte Bilanz von Nissan beinhaltet die gesicherten Grundgeschäfte, die im Abschluss von Nissan nach japanischen GAAP als außerbilanzielle Posten dargestellt sind.

Von beiden Gruppen der Allianz wurden 2009 Sachanlagen unter Ausschluss von Leasingfahrzeugen in folgender Höhe erworben:

(EUR Mio.)
Renault	1.623
Nissan	2.093
ALLIANZ	3.662

Anhand der bestmöglichen vorliegenden Informationen schätzt Renault, dass die Vollkonsolidierung von Nissan auf sein nach aktuellen Rechnungslegungsgrundsätzen berechnetes Eigenkapital führen würde zu:


•	einer maximalen Verminderung der Eigenkapitals – Anteil der Gruppe um 5 bis 10 %;
•	einer Erhöhung des Eigenkapitals – Minderheitsanteil um EUR 15 Mrd.

2.2 FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG

Bei Renault sichern Forschung und Entwicklung den Wettbewerbsvorteil der Gruppe. Mit Investitionen von mehr als EUR 1,6 Mrd. hat Renault seine Entschlossenheit unter Beweis gestellt, sich den Herausforderungen der Automobilindustrie zu stellen und auf wesentliche technologische und gesellschaftliche Entwicklungen zu reagieren.

Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen*

IM SINNE VON IFRS	2009	2008	2007	2006
F&E-Aufwendungen (EUR Mio.)	1.643	2.235	2.462	2.400
Umsatzerlöse der Gruppe (EUR Mio.)	33.712	37.791**	40.682	39.969
Anteil der F&E-Aufwendungen vom Umsatz	4,9 %	5,9 %	6,1 %	6,0 %
Anzahl Mitarbeiter in F&E, Renault-Gruppe	17.881	17.775	16.219	15.658
Patente in der Renault-Gruppe	362	793	998	933

* Alle F&E-Aufwendungen fallen im Segment Automobile an.

** Bezogen auf Verhältnisse wie 2009

2.2.1 F&E-HÖHEPUNKTE 2009

Die jüngsten Erfolge von Renault im Bereich Forschung und Entwicklung spiegeln sich in den neuesten Modellen wider.

IM GESCHÄFTSJAHR 2009 NEU EINGEFÜHRTE FAHRZEUGE

Mégane-Reihe


―	Scénic (ausgezeichnet mit dem Goldenen Lenkrad in der Kategorie MPV durch Bild am Sonntag und Autobild – 250.000 Leser)
―	Grand Scénic (das 12. Auto der Reihe, das in den Euro-NCAP-Crashtests mit 5 Sternen bewertet wurde)
―	Mégane-Kombi
―	Mégane Renault Sport

INNOVATIONEN

Armaturenbrett mit TFT-Farbbildschirm

Neues integriertes Navigationssystem Carminat von TomTom

Akustische und visuelle Einparkhilfe mit Rückfahrkamera

3D-Audio-Sound-System der Spitzenklasse von Arkamys

IM GESCHÄFTSJAHR 2009 EINGEFÜHRTE ANTRIEBSSYSTEME

F4Rt RS Sportmotor, 250 PS. Hubraum: 2,0 Liter, 16 Ventile, 250 PS, gekoppelt mit der manuellen PK4- Sechsgangschaltung mit optionalem Sperrdifferenzial.

INNOVATIONEN

EDC - Automatikgetriebe mit Doppelkupplung, vorgestellt bei der IAA 2009 in Frankfurt

Sperrdifferenzial (Mégane Renault Sport)

2.2.1.1 STANDARDINNOVATIONEN – DER JAHRGANG 2009

DER NEUE SCÉNIC UND DER NEUE GRAND SCÉNIC

Modernes Armaturenbrett

In dem neuen Armaturenbrett kommt die TFT-Technologie (Thin Film Resistor) zum Einsatz. Dieses Ausstattungsmerkmal ist nur bei den Modellen dieser Reihe zu finden. Renault ist der erste Volumenautohersteller, der traditionelle Armaturenbretter durch Armaturenbretter mit computermonitorähnlichen Flachbildschirmen ersetzt. Trotz dieser Ähnlichkeit erfüllen die neuen Armaturenbretter allerdings deutlich höhere Anforderungen, die für Anwendungen in Kraftfahrzeugen spezifisch sind. Hierzu gehören die Temperaturen in der Fahrgastzelle, Feuchtigkeit, Vibrationen, helles Licht und starke Kontraste.

Diese Innovation bietet dreierlei Vorteile:


•	Die TFT-Technologie hat eine komplette Überarbeitung des Layouts und eine Anzeige von Informationen entsprechend ihrer Wichtigkeit ermöglicht.
•	Einige Daten werden erst dann angezeigt, wenn sie für den Fahrer notwendig sind. Das Reifendruckkontrollsystem zeigt beispielsweise Informationen erst dann an, wenn der Reifendruck nicht in Ordnung ist.
•	Autofahrer können das Armaturenbrett nach ihren eigenen individuellen Wünschen konfigurieren.

Renault stellt die richtigen Informationen zur rechten Zeit durch Technologie zur Verfügung, die man sonst nur in höheren Segmenten findet.

Akustische und visuelle Einparkhilfe mit Rückfahrkamera

Die Kamera stellt den Bereich hinter dem Fahrzeug auf dem Navigationsbildschirm dar. Mit Hilfe von Farbskalen wird der Fahrer über die ideale Richtung und den optimalen Weg für einfachere und sicherere Manöver informiert. Der neue Grand Scénic ist der erste MPV, der mit einem derartigen System ausgerüstet ist.

DIE CO2-CHAMPIGNONS

Ein CO2-Champigon ist ein Modell, dessen CO2-Emissionen zu den besten seiner Kategorie gehören. CO2-Champigons von Renault sind u. a. der Laguna dCi 110 (125 g CO2/km), der Mégane Stufenheck dCi 90/110 (119 g CO2/km), der Scénic dCi 90 (125 g CO2/km), der Clio dCi 90 (98 g CO2/km) und der Twingo dCi 90 (94 g CO2/km).

Die Emissionen wurden durch ein ganzes Bündel von Entwicklungen am Motor und am Fahrzeug reduziert:


•	Im Getriebe können die Übersetzungsverhältnisse verlängert werden. Die Reibung in Motor und Getriebe kann durch eine Optimierung der Geometrie und die Beschichtung von beweglichen Teilen sowie Synchronisationskomponenten vermindert werden.
•	Gleichzeitig lässt sich die Aerodynamik durch Spoiler, komplette Radkappen, verbesserte Stoßfänger und eine niedrigere Fahrhöhe verbessern. Zudem kann der Rollwiderstand durch Kraftstoff sparende Reifen verringert werden.

ANTRIEBSSYSTEME

Das EDC-Getriebe (Efficient Dual Clutch)

Renault hat dieses Getriebe aus zwei Gründen entwickelt: zum einen, um durch den Einsatz von Technologien, die von Schaltgetrieben abgeleitet sind, bessere mechanische Eigenschaften als konventionelle Automatikgetriebe zu bieten. und zum anderen, um das volle Potenzial von Automatikgetrieben auszuschöpfen, damit der Motor seine höchste Energieeffizienz bewahrt. Als Ergebnis ist daraus ein Automatikgetriebe hervorgegangen, das genauso viel Kraftstoff wie ein Schaltgetriebe verbraucht.

Das neue EDC-Automatikgetriebe stellt einen eindeutigen Bruch gegenüber traditionellen Automatikgetrieben dar, denn es bietet ein reibungsloses Fahrverhalten sowie CO2-Emissionen und einen Kraftstoffverbrauch, die mit einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe vergleichbar sind.

Diese Vorzüge sind im Wesentlichen auf die trockene Doppelkupplung zurückzuführen: Die beiden Kupplungen bewegen sich bei jedem Gangwechsel abwechselnd vor und zurück. Hinzukommen elektrische Stellglieder in einer völlig neuartigen Kombination. Das Schaltverhalten des Getriebes wurde optimiert, so dass es sich nicht nur schneller hochschalten lässt, sondern auch weniger Kraftstoff verbraucht und weniger CO2 ausgestoßen wird. Das EDC-Getriebe wird im ersten Quartal 2010 in den meistverkauften Ausführungen des neuen Mégane dCi 110 mit Partikelfilter, dem Herzstück der Mégane-Reihe, vorgestellt.

Der RS-Motor im neuen Mégane

Der neue 2,0 16V-Turbolader (F4Rt) bring 250 PS (184 kW) bei 5.500 Umdrehungen pro Minute und ein Drehmoment von 340 Nm bei 3.000 Umdrehungen.

Mit 80 % des maximalen Drehmoments, die bei 1.900 U/min verfügbar sind, sorgen zwei High-Tech-Komponenten dafür, dass der Motor durchzugsstark und laufruhig ist: Dies sind der Twin-Scroll-Turbolader und der stufenlose Winkelvariator an der Einlassnockenwelle.

2.2.2 FRISCHER WIND

Im Geschäftsjahr 2009 wurde die wirtschaftliche Lage direkt von einer Reihe wesentlicher Ereignisse beeinflusst. Renault hat hierbei eine entschlossene Vorgehensweise zur Bewältigung der Krise zugrunde gelegt, die sich auch auf seine vorgeschalteten Aktivitäten erstreckt hat.

2.2.2.1 EINE NEUE INNOVATIONSPOLITIK

Mit dieser neuen Politik wurde ein einziges wichtiges Ziel verfolgt: die Innovationsprozesse von Renault neu zu beleben. Zu diesem Zweck wurden Maßnahmen in vier Bereichen in die Wege geleitet:

•

Chancen für Innovationen im Automobilbau in den wichtigsten technologischen Entwicklungsbereichen sollen ausfindig gemacht und technologische Trends in so unterschiedlichen Feldern wie Rohstoffe und Elektronik, Sensorik oder Energie regelmäßig analysiert werden, um mit neu entstehenden Trends Schritt halten zu können. Dazu gehört auch die Beobachtung von gesellschaftlichen Trends durch Mittel und Wege, durch die sich erste Anzeichen für Veränderungen an Verhaltensweisen, Vorlieben und Erwartungen in naher und fernerer Zukunft erkennen lassen. Darüber hinaus bereitet sich Renault auf ganz unterschiedliche Szenarien für die Zukunft vor. Unterstützt wird dies durch eine Reihe von verschiedenen Netzwerken: einem Netzwerk von Ansprechpartnern in den Technikzentren rund um die Welt (RTx), Netzwerken von strategischen Lieferanten und Partnern und engeren Beziehungen zu Nissan. Ein weiteres Beispiel für diesen proaktiven Ansatz ist die „Innovationsgemeinschaft“, in der Vertreter von französischen und internationalen Unternehmen und Forschungseinrichtungen außerhalb der Automobilindustrie zusammenkommen wie z. B. Dassault Systèmes, Décathlon, Delphi, Orange, Thales und die Elitehochschule Collège de Polytechnique. Bei Seminaren und Konferenzen, die als branchenübergreifende Think-Tanks fungieren, werden so Informationen und Analysen ausgetauscht.

•

Kreativität soll gefördert werden: Hierzu wurden die folgenden Grundsteine gelegt:


•	Das Kooperationslabor für Innovation (LCI) bringt Vertreter aus verschiedenen Bereichen – Design, Produkte, Forschung und fortschrittliches Engineering (R&AE) - an einem Ort zusammen. Das LCI hat die Aufgabe, Innovationen zu fördern, indem Ideen, aus denen Nutzen für Verbraucher entstehen können, an geeigneten Demofahrzeugen getestet werden.
•	Im so genannten Innovationsraum mitten im Technocentre werden neue Ideen entwickelt und kondensiert. Den Ausgangspunkt für Kreativitätsgespräche oder Diskussionsgruppen bilden Ausstellungen von Objekten, die nichts mit dem Automobilbau zu tun haben. Auf diese Weise sollen neue Ideen gefördert und Innovationspotenziale realisiert werden. Dazu gehört auch, Innovationen außerhalb der Automobilbranche aufzugreifen und zu versuchen, sie in Produkte und Prozesse umzusetzen, so dass neue Quellen für Kundennutzen entstehen.
•	Der Aufruf zur Einreichung von Ideen für den Technologieplan 2010, der an Mitarbeiter des Unternehmens in den vorgeschalteten Bereichen erging, ist ein weiteres Beispiel für die Anstrengungen zur Förderung der Kreativität. Diese Initiative ist zudem ein wichtiges Element, um Mitarbeiter zu motivieren und ihre Energien zu nutzen.

•

Die Einführung von Innovationen aus dem Technologieplan in der Fahrzeugpalette von Renault soll beschleunigt werden. Diese dritte Initiative hat zu einer Reihe von Maßnahmen geführt, z. B.


•	zu einem feinabgestimmten Management des Technologieplans, der neu auf eindeutig definierte Themen fokussiert wurde. Diese Themen wiederum sind mit einer Vision verknüpft. Infolgedessen beinhaltet der Plan nun Projekte, die weniger fragmentiert sind und die eine stärkere Sichtbarkeit sowie Bindungskraft besitzen.
•	ein spezieller Plan für Demofahrzeuge, um echte Grundlagen für Diskussionen und Entscheidungen zwischen den Bereichen zu schaffen.
•	die Ermittlung von Projekten, mit denen sich bestehende Grenzen verschieben, tatsächliche Bahn brechende Lösungen erreichen und die Basis für nachhaltige Mobilität in der nahen und fernen Zukunft schaffen lassen.
•	schließlich die Einrichtung eines strategischen Innovationskomitees (Cosin), das nachgelagerte Kunden von Anfang an mit in den Innovationsprozess einbezieht. Auf diese Weise lässt sich der heikle Schritt von der Forschung zur Entwicklung einfacher bewerkstelligen.

•

Strategischen Partnerschaften sollen aufgebaut und Synergien genutzt werden. Strategische Partnerschaften in der Forschung und Entwicklung müssen eine Reihe von Voraussetzungen erfüllen. Dazu gehören wissenschaftliche und technische Exzellenz, Forschungsfelder und multidisziplinäre Studien, ein erheblicher Anteil von Aktivitäten, die geteilt werden können, usw. Beispiele hierfür sind die Partnerschaften mit der französischen Kommission für Atomenergie (CEA) und Paris Tech (siehe unten).

Nach ähnlichen Grundsätzen ist Renault Co-Innovationsvereinbarungen mit einigen Lieferanten eingegangen.

Darüber hinaus wurde die Kooperation innerhalb der Allianz mit Nissan gestärkt, um Synergien durch die Teilung von F&E-Kosten in verschiedenen Bereichen besser nutzen zu können (z. B. Motoren, die von Nissan oder von Renault entwickelt wurden, die aber beiden Automobilherstellern zur Verfügung stehen) und beiden Partnern die Möglichkeit zum Einsatz von Technologie, die einer von ihnen entwickelt hat, zu eröffnen.

DIE ALLIANZ

Die Allianz nutzt F&E-Ergebnisse, und die technischen Abteilungen stellen sicher, dass ihre Methodiken ein geschlossenes Ganzes bilden und alle möglichen Synergien genutzt werden. Beispiele:


•	Motoren und Getriebe: Nissan entwickelt Benzinmotoren, während Renault für Dieselaggregate verantwortlich ist. Die zukünftigen Motoren, die aus diesen Entwicklungen entstehen, werden in den Fahrzeugen beider Hersteller zum Einsatz kommen. Das Gleiche gilt für Getriebe. Während sich Nissan auf Automatikgetriebe konzentriert, stellen Schaltgetriebe bei Renault den Schwerpunkt dar. Alle diese Getriebe werden in den Fahrzeugen beider Marken montiert.
•	Verringerung von Edelmetallen in Katalysatoren: Renault und Nissan haben ihre Forschung an einer Halbierung der Edelmetallmenge in Katalysatoren bei gleicher Leistung gemeinsam betrieben. Durch ihre jeweiligen Beträge konnten Zeit und Entwicklungskosten gespart werden.
•	Schließlich hat auch die gemeinsame Anwendung bzw. der Vergleich von methodischen Ansätzen bei Optimierungsberechnungen (z. B. für Teile) geholfen, die Leistungen zu steigern und bessere Ergebnisse zu erzielen.

2.2.2.2 „CHANGE UP"

Die neue Innovationspolitik ist eine der sieben Initiativen im Rahmen des so genannten „Change Up"-Plans, die 2009 von der Direktion für technische Entwicklung und Qualität (DGA IQ) ins Leben gerufen wurde.

Damit Renault stärker als zuvor aus der Krise hervorgehen kann, müssen im Einklang mit der Unternehmensvision und der neuen Markensignatur „Drive the Change" die technischen Anforderungen völlig auf den Prüfstand gestellt werden. In Zukunft geht Renault geschlossen und gezielt mit klaren Vorgaben in Bezug auf Leistung (wobei alle Ressourcen so effizient wie möglich eingesetzt werden) sowie Qualität und Ergebnisse vor: Kundenzufriedenheit hat dabei oberste Priorität.

Diese tiefgreifende Veränderung beruht auf drei wesentlichen Ideen:


•	einer Vision: Das langfristige Ziel der technischen Mitarbeiter von Renault lautet, ein Team zu werden, das „stolz auf die Entwicklung der einfallsreichsten nachhaltigsten Mobilitätslösungen für alle" ist.
•	individuellen und kollektiven Verhaltensweisen wie Agilität, Aufgeschlossenheit und eco2 (d. h., ökologisches und ökonomisches Denken und Handeln), die systematisch gefördert werden sollen.
•	einer grundlegenden Überarbeitung von Prozessen.

Neben Innovationen und Partnerschaften beinhaltet der „Change Up"-Plan sechs größere Projekte:


•	ein Projekt zur Qualität und Kundenzufriedenheit, bei dem das Thema Nachhaltigkeit im Mittelpunkt steht.
•	die Überarbeitung des Entwicklungsprozesses, der Einsatz digitaler Instrumente, wann immer möglich, sowie die optimierte Synchronisation und Abstimmung zwischen den verschiedenen Beteiligten mit dem Ziel, Entwicklungskosten drastisch zu senken und Entwicklungszyklen spürbar zu verkürzen.
•	Standardisierung und Synergien mit Nissan, um einen nachhaltigen Prozess zu beschleunigen, der die Produkteinführungs- und Fertigungskosten ohne Zugeständnisse in Sachen Qualität senken soll. Synergien mit Nissan beziehen sich auf alle Bereiche: neue Technologien, Entwicklung neuer Komponenten und gemeinsam genutzte Kapazitäten.
•	Vereinfachung und Übertragung von übergreifenden funktionalen Prozessen auf die RTx oder die Regionen.
•	dynamisches Kompetenzmanagement, um die Kompetenzen, die langfristig notwendig sind, festzustellen, effizient zuzuordnen, Schulungsprogramme vorzubereiten und für eine verbesserte Transparenz beim Karrieremanagement zu sorgen.
•	schließlich die Entwicklung von kollaborativen Instrumenten, um die Reaktivität und die Effizienz der technischen Teams in aller Welt durch den Einsatz neuer, computerunterstützter kollaborativer Tools zu steigern.

DESIGNPLATTFORM

Renault hat sich für PLM (Product Life cycle Management) aus dem Hause Dassault Systèmes als weltweite Plattform für die Produktentwicklung entschieden. Catia V6 und Enovia 6 werden zurzeit gerade eingeführt. Weitere Lösungen aus der V6-Reihe werden zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Hiervon betroffen sind alle Marken der Gruppe. Die technischen Prozesse von Renault werden auf einer kollaborativen Plattform mit einem einzigen standardisierten Datenmodell und Lösungen zusammengeführt, die sofort genutzt werden können.

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, in Echtzeit gemeinsam mit Lieferanten an neuen Produktdesignprogrammen zu arbeiten. Wenn Entwickler überall mit einer einzigen kollaborativen Oberfläche arbeiten, können Effizienzsteigerungen bei Produkten und Prozessen während des gesamten Produktlebenszyklus verwirklicht werden (angefangen vom Design bis hin zum Recycling).

2.2.3 DER TECHNOLOGIEPLAN

Der Technologieplan von Renault ordnet die fortschrittlichen Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten des Unternehmens, indem er für eine Gliederung in quantifizierte, geplante und priorisierte Projekte sorgt.

Diese Projekte unterteilen sich in vier Schwerpunktgruppen:


•	CO2 und die Umwelt;
•	Sicherheit;
•	Reisekomfort;
•	Leistungsdynamik.

2.2.3.1 CO2 UND DIE UMWELT

Nachhaltige Mobilität für alle zu bieten, hat bei Renault strategische Priorität. Dieses Ziel wird durch zwei wesentliche technische Entwicklungen erreicht. Zum einen geschieht dies durch die Optimierung von Verbrennungsmotoren und Fahrzeugen, auf die auch in absehbarer Zukunft der größte Absatzanteil entfallen wird.

Renault will hierbei die Emissionen um 20 % bis 30 % reduzieren. Zum anderen erfolgt dies durch das Elektroauto als Bahn brechende Lösung, die nachhaltige Mobilität für alle bieten kann. Renault will hierbei der führende Hersteller von Fahrzeugen mit null Emissionen werden.

WEITERE FORTSCHRITTE BEI FAHRZEUGEN MIT VERBRENNUNGSMOTOREN

Der Bereich F&E von Renault und alle Funktionen des Unternehmens bemühen sich auch noch um das letzte Gramm CO2, um die Emissionen deutlich zu senken. Dabei wird jede Lösung untersucht:

•

das Downsizing von Verbrennungsmotoren, also die Entwicklung eines kleineren Motors mit einem effizienteren Turbolader. Auch wenn diese Lösung bei Benzin- und Dieselaggregaten inzwischen weit verbreitet ist, besteht bei Benzinmotoren zurzeit ein deutlich höheres Potenzial für die Reduzierung von CO2-Emissionen als bei Dieselmotoren:

•

Beispielsweise wird derzeit eine neue Reihe von kleinen Motoren mit Turbolader in Partnerschaft mit Nissan entwickelt. Diese modularen Motoren mit einem Hubraum von 0,9 bis 1,2 l werden Motoren mit normaler Ansaugung mit einem Hubraum von 1,2 l bis 1,6 l ersetzen. Sie werden als 3- und 4-Zylinder erhältlich und im Leistungsbereich von 65 kW bis 85 kW (90 bis 115 PS) angesiedelt sein. Renault plant, zu einem späteren Zeitpunkt auch noch leistungsstärkere Ausführungen zu entwickeln. Das Basisdesign des Motors ermöglicht eine Direkteinspritzung und höhere Ausgangsleistungen. Die CO2-Emissionen werden im Vergleich zu den bestehenden Aggregaten, die hierdurch ersetzt werden sollen, um 30 bis 40 g pro km vermindert. Auf diese Weise werden einige Fahrzeuge weniger als 100 g CO2 pro km ausstoßen.

•

Bei Dieselmotoren beabsichtigt Renault eine konsequente Weiterentwicklung der dCi-Technologie (4-Takt-Diesel mit Turbolader und Common-Rail-Direkteinspritzung), so dass die Motoren die künftigen Emissionsnormen erfüllen und sogar weniger Kraftstoff verbrauchen (Kraftstoffeinsparung von etwa 20 %). Dann dürften mehrere Fahrzeuge weniger als 100 g CO2 pro km ausstoßen. So wurde beispielsweise der völlig neue 1,6 dCi 130 Motor im Rahmen der Allianz von Renault und Nissan entwickelt. Renault hat 15 Patente für diesen Motor angemeldet.

•

effizientere Schalt- und Automatikgetriebe. Der Verbrauch und die Emissionen einer neuen Generation von Automatikgetrieben sind mit Schaltgetrieben vergleichbar. Ein Beispiel hierfür ist das neue EDC-Automatikgetriebe (Efficient Dual Clutch) (siehe oben).

•

Strom- (die Batterie wird beim Bremsen und Beschleunigen geladen) und Wärmemanagement. Durch das thermische Management verkürzt sich die Zeit, bis der Motor warm ist.

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Fahrzeuggrundlagen: Gewicht, Aerodynamik, Laufwiderstand. Jede Funktion bei Renault sucht nach Wegen für diesbezügliche Fortschritte. Und in zahlreichen Forschungsprojekten werden sogar noch größere Schritte nach vorne untersucht. Dies ist zum Beispiel beim Projekt Superleichtes Auto der Fall.

Gewichtsreduktion: Das Projekt Superleichtes Auto

Mit den Verbesserungen an der Aerodynamik und der Motoreneffizienz hat sich die Gewichtsreduktion zu einer der obersten Prioritäten bei der Senkung des Kraftstoffverbrauchs und dementsprechend auch der Emissionen entwickelt. Wenn man das Fahrzeuggewicht um 100 kg verringert, lassen sich dadurch potenziell Emissionen in der Größenordnung von 10 g CO2 je km einsparen – das entspricht 0,4 l Kraftstoff auf 100 km.

Bei dem Projekt Superleichtes Auto, das von 2005 bis 2009 durchgeführt wurde, sollte das Gewicht der Karosserie mit einem Kostenaufwand verringert werden, der für spätere Serienfahrzeuge vertretbar ist (weniger als EUR 5 je Kilogramm, das bei der Serienkarosserie einspart wird, allein für Materialien bzw. EUR 7 inklusive Montage). Doch durch die Reduzierung des Karosseriegewichts lassen sich auch noch andere indirekte Einsparungen erzielen. Bei einer leichteren Karosserie können ein kleinerer Motor und ein kleineres Fahrwerk, schwächere Bremsen, kleinere Aufhängungssysteme, usw. eingesetzt werden.

An dem Projekt waren sieben europäische Automobilhersteller und rund 30 Partner aus neun Ländern beteiligt und es wurde durch Mittel der Europäischen Union unterstützt. Renault war mit der Konzeption und Montage eines Frontblocks aus mehreren Werkstoffen beauftragt.

Die im Rahmen des Projekts entwickelte Karosserie wiegt 180 kg – also 35 % weniger als die Benchmark. Sie besteht zu 53 % aus Aluminium, zu 36 % aus (zumeist hochfestem) Stahl, zu 7 % aus Magnesium und zu 4 % aus Kunststoff. Die wirtschaftlichen Ziele wurden erreicht. Die entwickelten Form- und Montagetechniken sind fix und fertig für den Einsatz in zukünftigen Serienfahrzeugen. Hierzu gehören das Heißziehen von hochfestem Stahl, das Tiefziehen von Aluminiumkomponenten, das Laser- oder Lichtbogenschweißen sowie das Löten.

Biokraftstoffe der zweiten Generation

Neue Kraftstoffe stellen einen weiteren Weg für Fortschritte bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren dar. Mittel- bzw. langfristig werden sich Kraftstoffe aus Erdöl immer mehr den Markt mit Biokraftstoffen der ersten und zweiten Generation teilen müssen. Renault stand als treibende Kraft hinter den Biokraftstoffen der ersten Generation, insbesondere Flex-Fuels. Von daher ist es nur natürlich, dass sich Ingenieure von Renault auch mit Biokraftstoffen der zweiten Generation beschäftigen.

Zurzeit wird geforscht, um den Markt für neu aufkommende Kraftstoffe besser zu verstehen und die Eigenschaften dieser neuen Kraftstoffe auf die Motoren und Fahrzeuge der Zukunft abzustimmen. Renault beteiligt sich dabei zusammen mit anderen Automobilherstellern und Ölgesellschaften an Forschungsprojekten auf französischer und europäischer Ebene. Ein Beispiel hierfür ist das Projekt Optfuel, bei dem VW, Ford und Renault an Biokraftstoffen der zweiten Generation arbeiten. Biodiesel der zweiten Generation oder BtL (Biomass-to-Liquid) besteht vollständig aus Biomasse und nicht wie Biodiesel der ersten Generation aus Pflanzenöl, das durch Transveresterung umgewandelt wird. Dieses Projekt umfasst die gesamte Kette, angefangen von der Versorgungslogistik über die Optimierung der industriellen Abläufe in einem Betrieb, der pro Jahr 15.000 Tonnen Kraftstoff produziert, bis hin zur Formulierung der im Hinblick auf CO2 besten Gemische. Das Projekt Optfuel hat eine Laufzeit von drei Jahren und wird 2012 abgeschlossen.

IN SERIE GEFERTIGTE ELEKTROFAHRZEUGE: EINE BAHN BRECHENDE INITIATIVE

Neben den technischen Lösungen, mit denen sich CO2-Emissionen um 10 bis 3 0 g pro km reduzieren lassen, hat sich Renault außerdem für die Entwicklung einer Mobilitätslösung entschieden, deren CO2-Emissionen wirklich Bahn brechend sind: das 100%ige Elektroauto, das beim Fahren weder CO2 noch sonstige Schadstoffe oder übermäßigen Lärm erzeugt. Das Fahrzeug wird in der Serienproduktion in unterschiedlichen Ausführungen für verschiedene Käufergruppen hergestellt.

Vier Show-Cars

Vier Show-Cars, die Vorläufer der zukünftigen Fahrzeugpalette sind, wurden bei der IAA in Frankfurt vorgestellt. Technisch sind zwei dieser Fahrzeuge von Autos mit Verbrennungsmotoren abgeleitet, während die beiden anderen eigens für einen Elektromotor konzipiert wurden.


•	Kangoo be bop: für Fahrzeugflotten und Gewerbetreibende
•	Fluence ZE Concept: ein umwelt- und familienfreundliches Auto
•	Zoe ZE Concept: eine kompakte multifunktionale Limousine
•	Twizy ZE Concept: ein Fahrzeug, das vor allem für den Stadtverkehr bestimmt ist.

Twizy

Der Twizy steht genau wie der Espace seinerzeit für ein innovatives Konzept. Das Fahrzeug ist eigens für eine neue Ära urbaner Mobilität bestimmt. Es ist ultraklein mit einer Standfläche kaum größer als bei einem Autoscooter und mit einem Wendekreis von gerademal 3 Metern, hat zwei Sitzplätze (hintereinander), ein Fahrwerk mit vier Rädern und einer alles umfassenden Karosserie. Dieses wendige und praktische Fahrzeug ist für den Stadtverkehr geradezu ideal. Die an Bord des Twizy mitgeführten Energiequellen dienen ausschließlich zum Antrieb des Fahrzeugs. Wegen seiner offenen Karosserie besteht keine Notwendigkeit für eine Heizung oder Klimaanlage, die beide sehr viel Energie verbrauchen. Zusammen mit der Sonderausstattung hat der Twizy bei einem Gewicht von lediglich 420 Kilogramm inklusive Batterien eine Reichweite von bis zu 100 Kilometern.

Technologische Bausteine

Bei einer näheren Betrachtung dieser Fahrzeuge stellt sich heraus, dass eine ganze Reihe der von Renault ausgewählten technischen Optionen, insbesondere die Optimierung des Energiemanagements, durchaus auch in der zukünftigen Fahrzeugserienfertigung zum Einsatz kommen können:


•	verbesserte Aerodynamik (einfahrbarer Flügel beim Zoe, gestraffte Rückspiegel beim Fluence) und geringerer Bodenabstand (Kangoo),
•	geschlossene Fahrzeugunterseite (Fluence) und komplett Radkappten
•	energiesparende LED-Lampen,
•	Navigationshilfen: eigens an Elektrofahrzeuge angepasste Hilfen für den Fahrer: Management der Batteriereichweite, intelligente Navigationshilfen, die die nächstgelegenen Ladestationen anzeigen.

Allgemein konzentrieren sich die Designabteilungen und Forschungszentren auf alle technologischen Bausteine, die für die Entwicklung der verschiedenen Bestandteile von Elektrofahrzeugen notwendig sind:


•	Elektroantrieb: Die Allianz von Renault und Nissan entwickelt zurzeit eine umfassende Reihe von Elektroantrieben, deren Leistung von 15 kW bis 80 kW reicht. Einer der Vorteile von Elektromotoren ist ihre hohe Energieeffizienz von 90 %, die deutlich über Verbrennungsmotoren liegt.
•	Batterien: Gegenwärtig sind bei R&AE mehrere Projekte im Gange, u. a. Liber T und Helios (High Energy Lithium-ion Storage solutions). Helios ist ein europäisches Projekt, an dem auch andere Automobilhersteller (Fiat, PSA, Volvo, usw.), Organisationen (EDF, ENEA, ZSW, CEA, usw.), Forschungsinstitute und ein Batteriehersteller (Johnson Controls-Saft) beteiligt sind. Renault ist hierbei der Projektkoordinator. Das Projekt verfolgt den Zweck, die Effekte von Elektrodenwerkstoffen (Eigenschaften, Zusammensetzung) auf die Sicherheit und Lebensdauer von Batterien zu untersuchen.
•	Energiemanagement: Optimierung der Auslegung des Kühlungssystems (Wärmetauscher, Kühlmittelkreisläufe) und Entwicklung von Strategien für das thermische Management.
•	Sicherheit: angefangen von Designberechnungen (Auslegung der Struktur, Ausfallsimulatoren, Crashberechnungen) bis hin zu Tests (Batterietests, Fahrzeugcrashtests).

Modellabhängig können Elektrofahrzeuge auf einer-, zweier- oder dreierlei Weise aufgeladen werden: i) standardmäßiges Laden an einem Ladeanschluss – das dauert 4 bis 8 Stunden), ii) Schnellladen an speziellen Terminals innerhalb von 20 Minuten und iii) so genanntes Quick Drop – hierbei werden Batterien in drei Minuten an Tauschstationen ausgewechselt.

Renault hat in Kooperation mit dem Projekt Better Place an dem Quick Drop-Konzept gearbeitet. Zurzeit laufen Optimierungen an den Ladesystemen zusammen mit anderen Partnern. Mit dem französischen Stromversorger EDF wurde eine Vereinbarung über ein Ladesystem getroffen, das die Kommunikation – bezeichnet als „Power Line Communication" (PLC) - zwischen Ladeterminals und Elektrofahrzeugen ermöglicht. Diese Technik basiert auf Entwicklungen von EDF. Das System gestattet einen sicheren Austausch von Daten zwischen Ladeterminals und Fahrzeugen, z. B. die Fahrzeugidentifikation, die Übermittlung von Abrechnungsdaten usw. Renault soll Tests zur Integration der Systeme in seine zukünftigen Fahrzeuge durchführen.

Vier Demofahrzeugprojekte

Die Zukunft des Elektroautos ist langfristig zu betrachten. Renault bereitet schon jetzt die zweite und die dritte Generation dieses Fahrzeugtyps vor. So wird bereits an Demofahrzeugen und -systemen gearbeitet. Im Geschäftsjahr 2009 wurden dazu vier Programme fortgesetzt:


•	Velroue (ein dual angetriebenes Elektrofahrzeug mit radseitig montierten Motoren) plant die Entwicklung und Erprobung eines Konzeptfahrzeugs mit dualem Antrieb – einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektroantrieb. Bei diesem dualen Konzept besteht keine Energieverbindung zwischen den beiden Betriebsarten. Der konventionelle Verbrennungsmotor sorgt für einen optimierten Kraftstoffverbrauch beim Fahren auf längeren Strecken und hat die gleiche Reichweite wie ein traditionelles Fahrzeug. Der Elektroantrieb ist dagegen mehr für den Stadtverkehr bestimmt. Hierbei wird das Fahrzeug am Heck durch zwei radseitig montierten Elektromotoren angetrieben. Die technischen Entwicklungen konzentrieren sich auf die Architektur, den Wechsel zwischen beiden Antriebsarten, die Fahrtechnik und die Bremsen. Konsortium: Renault (Leitung), Michelin und IFP.
•	Velcri (Elektrofahrzeug mit eingebauter Schnellladevorrichtung). Mit diesem Projekt wird das Ziel verfolgt, ein Demofahrzeug mit einem integrierten Ladegerät zu entwickeln. Die technischen Entwicklungen konzentrieren sich in der Hauptsache auf die gemeinsame Nutzung von Komponenten zwischen USV- und Ladebetrieb sowie die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Ladeterminal. Eine Demoplattform wird in Grenoble gebaut. Konsortium: Renault (Leitung), Schneider Electric, Johnson Controls-Saft, Valeo, EDF, CEA, CNRS, ENSMA und Institut Telecom.
•	Vega-Thop (Elektrofahrzeug mit großer Reichweite): Entwicklung eines optimierten thermischen Managementsystems für die Fahrgastzelle und den Antriebsstrang. Bei diesem Projekt sollen Elektrofahrzeuge mit optimiertem thermischem Management für die Batterien ebenso wie für die Fahrgastzelle entwickelt werden. Die Zielsetzung lautet, die an Bord erforderliche Energie für die Temperaturregelung in der Fahrgastzelle zu halbieren Auf diese Weise lässt sich die Reichweite sowohl im Sommer als auch im Winter erheblich vergrößern (+40 % im Winter, +20 % im Sommer, das entspricht einer durchschnittlichen Reduzierung des jährlichen Verbrauchs um 20 %). Zu den untersuchten Technologien gehören Wärmepumpen, die Isolierung der Fahrgastzelle und die Effizienz des thermodynamischen Systems. Konsortium: Valeo (Leitung), Renault, Saint Gobain, Hutchinson, CNRS und INSA-Lyon.
•	Save („Seine Aval" Elektrofahrzeuge). Save ist ein großmaßstäbliches Elektromobilitätsexperiment, an dem 100 Fahrzeuge und eine Ladeinfrastruktur beteiligt sind. Untersucht werden hierbei die Nutzung und das Alterungsverhalten von Fahrzeugen und Komponenten unter realen Alltagsbedingungen. Konsortium: Renault (Leitung), EDF, IFP, Schneider Electric, Total, Better Place, EPAMSA, die Region Ile de France, die lokale Regierung Yvelines.

2.2.3.2 SICHERHEIT

Sicherheit hat für Renault elementare Bedeutung. Renault gehört zu den Unternehmen, die in Sachen Sicherheit Maßstäbe setzen, und die F&E-Abteilungen des Unternehmens arbeiten mit allen Kräften an einer weiteren Verbesserung der Sicherheit. Dabei konzentriert sich Renault aber nicht einfach auf die Erfüllung bestehender Vorschriften, sondern vielmehr auf das Thema Sicherheit im Alltag im Allgemeinen. Auf diese Weise werden alle möglichen Faktoren berücksichtigt, die zu Unfällen beitragen, darunter auch das Verhalten des Fahrers.

Renault macht umfangreichen Gebrauch von Studien im Bereich der Unfallforschung. Diese Studien zeigen, dass Sicherheit unter realen Alltagsbedingungen auf drei Faktoren beruht, die den drei aufeinander folgenden Phasen bei Unfällen entsprechen:


•	den Minuten vor dem Unfall, wenn noch die Möglichkeit besteht, dem Fahrer bei der Vermeidung von später nicht mehr abwendbaren gefährlichen Situationen zu helfen.
•	den Sekunden vor dem potenziellen Unfall, wenn der Fahrer Unterstützung braucht, um Fehler zu korrigieren (Geschwindigkeit, Fahrweg).
•	der Sekunde vor dem Unfall, wenn sowohl die Insassen des Fahrzeugs als auch andere Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer, usw.) geschützt werden müssen.

Diese drei Prioritäten werden durch präventive Sensibilisierungsmaßnahmen (Verkehrssicherheitserziehung) und die Unterstützung bei der Bergung und Versorgung von Opfern nach dem Unfall abgedeckt.

Dieser Ansatz lässt sich durch die drei wesentlichen Handlungen zusammenfassen – Vorbeugen, Korrigieren, Schützen –, von denen sich unsere Forschungsprioritäten ableiten. Hinzu kommt noch die „Bergung", also Mittel zur Unterstützung der Einsatzkräfte (Feuerwehr, Ambulanzen, Krankenhäuser).

DIE TATSÄCHLICHEN URSACHEN VON UNFÄLLEN VERSTEHEN

Das Projekt TRACE (Traffic Accident Causation in Europe) war ein Versuch, die in Bezug auf Sicherheit im Straßenverkehr erwarteten Ergebnisse von rund 20 Sicherheitsmerkmalen in PKW zu beurteilen. Dazu wurden Risikofaktoren ermittelt, charakterisiert und quantifiziert, anfällige Bevölkerungsgruppe sowie konfliktbehaftete Situationen beim Fahren ausfindig gemacht.

Dieses 30 Monate dauernde Projekt wurde im Januar 2006 im Zuge des 6. F&E-Rahmengrogramms (FP6) und des von EUCAR auf den Weg gebrachten Programms Integrierte Sicherheit aufgelegt. An dem Projekt, das von LAB (der gemeinsamen Forschungsorganisation von Renault und PSA Peugeot-Citroën) koordiniert wurde, haben 22 Teilnehmer aus neun europäischen Ländern plus Australien mitgewirkt.

Den Schwerpunkt der Analyse stellte die Bewertung potenzieller Vorteile von bestehenden Systemen, die bereits in Fahrzeugen montiert sind, und von zurzeit in Entwicklung befindlichen Systemen dar:

•

Bestehende Sicherheitssysteme: Die Ergebnisse zeigten, dass wenn man jedes Fahrzeug auf der Straße mit Nothalteassistent und ESP sowie einem fünf Sternen im Euro-NCAP-Crashtest entsprechendem Aufprallschutz ausrüsten würde, die Zahl der Unfälle mit Personenschäden um 47 %, der Verletzungen um 68 % und der schweren und/oder tödlichen Verletzungen um 70 % im Vergleich zu Fahrzeugen ohne Nothalteassistent und ESP sowie lediglich einem 4-Sterne-Aufprallschutz zurückgehen würde.

•

Zukünftige Systeme: Beim Vergleich von zukünftigen generischen Systemen mit bereits bestehenden Systemen ließen sich die größten Verbesserungen im Bereich der Sicherheit durch automatische Geschwindigkeitsregelungssysteme, Detektionssysteme und Kollisionsvermeidungssysteme erreichen.

AUF DEM WEG ZU NEUEN LÖSUNGEN

Oberste Priorität bei den laufenden Arbeiten haben Fortschritte bei der Prävention der wesentlichen Ursachen von schweren und tödlichen Unfällen sowie der Entwicklung der wirksamsten technischen Lösungen, um solche Unfälle zu vermeiden bzw. ihre Auswirkungen zu begrenzen:

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Vorbeugen/Korrigieren: Die Anstrengungen konzentrieren sich auf die primären – oder aktiven – Sicherheitsvorrichtungen, die die Sicherheit verbessern, ohne das Fahrzeuggewicht und den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen. Gemäß ähnlicher Vorgaben wie beim ESC-System, durch das sich der Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug deutlich verringern lässt, arbeitet Renault nun an seitlichen Führungs- und Tempoanpassungssystemen, die verhindern, dass das Fahrzeug aus der Spur gerät oder von der Straße abkommt, an Assistenzsystemen für Kreuzungen, die dem Fahrer eine leicht nachvollziehbare Situationsanalyse bieten, an adaptiver Navigation usw.

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Schützen/Bergen: Hierbei müssen der Aufprall mit hinreichender Genauigkeit eingeschätzt und die Art des Aufpralls und/oder der Hindernisse identifiziert werden, um vor dem Zusammenstoß die Seitenairbags zu betätigen oder die Passagierrückhaltevorrichtungen auf die Heftigkeit des erwarteten Aufpralls vorzubereiten. Die so genannte tertiäre Sicherheit besteht darin, von dem am Unfall beteiligten Fahrzeug gesendete Informationen zu verarbeiten, so dass die Rettungskräfte effizienter eingreifen können (Geschwindigkeit, Verbesserung der vom Fahrzeug übermittelten Daten, usw.), und die Autobahnnetzbetreiber zu informieren, um weitere Unfälle zu vermeiden.

Fortschritte werden auch bei der Entwicklung von Sicherheitsanwendungen gemacht, die sich aus der Kommunikation zwischen den Fahrzeugen bzw. zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur ableiten. Renault beteiligt sich hierbei an Arbeiten zur Standardisierung von Komponenten, an der Integration in das Fahrercockpit und an der Feinabstimmung der elektromagnetischen Verträglichkeit im Rahmen von europäischen Kooperationsprojekten wie z. B. Car2Car.

Beispiele:

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Im Jahr 2009 hat Renault seine Mitwirkung an SafesSpot fortgesetzt. Hierbei handelt es sich um ein europäisches Projekt, das kooperative Systeme auf Basis einer Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug bzw. Fahrzeug zu Infrastruktur zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr entwickeln soll. Renault hat einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung eines Systems geleistet, das Fahrer vor Fahrzeugen warnt, die Vorfahrt haben, z. B. Krankenwagen.

•

Renault hat sich darüber hinaus an dem französischen Kooperationsprojekt Scoref beteiligt, bei dem die Bedingungen für die Einführung dieser kooperativen Systeme geprüft werden. Scoref soll 2010 an den Start gehen und stellt den französischen Beitrag des europaweiten Großprojekts Drive C2X zum gleichen Thema dar.

Aus der internationalen Expansion von Renault ergibt sich, dass die gleichen Fragen der Sicherheit im alltäglichen Straßenverkehr auch auf neuen Märkten angegangen werden müssen. Diese Expansion besteht darin, ein internationales Netzwerk für die Unfallforschung aufzubauen, das auf den dezentralisierten Technikzentren von Renault und lokalen Experten beruht. Das Ganze hat aber auch eine wirtschaftliche Dimension. In entwickelten Ländern ist die Zahl der Todesfälle im Straßenverkehr in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. Die Lösungen der Automobilhersteller zum Schutz der Fahrzeuginsassen im Falle heftiger Zusammenstöße haben einen wesentlichen Beitrag zu diesen Fortschritten geleistet. Auf neuen Märkten besteht von daher die Notwendigkeit, gleichwertige und kostengünstige Lösungen zu entwickeln, die lokalen Faktoren wie Fahrern, anderen Verkehrsteilnehmern und Behörden Rechnung tragen. Dies gehört deswegen zu den Prioritäten im Bereich Forschung & Entwicklung.

VERNETZUNG VON TECHNOLOGIEN

Die Integration von Schutzsystemen (zweistufige Airbags. Gurtstraffer, Gurtwarnsysteme, usw.) hat einen wichtigen Beitrag zu den Fortschritten bei Sicherheitssystemen geleistet. Noch einen weiteren Schritt vorwärts hat die Einführung von Sensoren aus anderen Bereichen (Industrie und Wehrtechnik) wie z. B. Radar-oder Kamerasysteme ermöglicht, die größen- und kostenoptimiert an das Automobil angepasst wurden. Heute wird am kombinierten Einsatz dieser Sensoren zur Entwicklung neuer intelligenter Systeme und an der Entwicklung von Bordsoftware geforscht, die komplexe Informationen in Echtzeit verarbeiten kann. Ein Beispiel hierfür ist die Software, die im Rahmen des Projekts Love (Software zur Beobachtung von anfälligen Verkehrsteilnehmern) entstanden ist. Dieses Programm wird vom Exzellenzzentrum der Region Paris – System@tic – gefördert und von der Organisation Mov’eo unterstützt, der auch Renault angehört. Love soll in städtischen Umgebungen zum Einsatz kommen. Die Software kann Fußgänger und Radfahrer aus einer Entfernung von rund 30 Metern und 70 km/h schnellen Autos erkennen und ihre Bewegungsrichtung bestimmen.

Für diesen Trend sind neue Kompetenzen und Know-how erforderlich. Er verlangt eine genauere Beherrschung der Wissenschaften und Techniken, die mit der Wahrnehmung der Fahrzeugumgebung und der Integration des Faktors Mensch in das Design des Fahrercockpits sowie dessen Bedienoberflächen zu tun haben.

BESSERES VERSTÄNDNIS VON VERHALTENSWEISEN

Menschliches Versagen ist eine der Hauptursachen von Unfällen. Mit seiner Verhaltensforschung unternimmt Renault den Versuch, das tatsächliche Verhalten am Steuer eines Fahrzeugs besser zu verstehen. Ein Beispiel hierfür ist das von Renault geleitete Projekt Matiss (fortschrittliche Modellierungs- und interaktive Simulationstechniken für Sicherheit), das unter der Schirmherrschaft der Organisation Mov'eo ins Leben gerufen wurde.

Voraussetzung für die Entwicklung intelligenter Bedienoberflächen für den Fahrer (Informations- und Warnsysteme, aktive Systeme) sind Bewertungsmethoden, mit denen untersucht werden kann, wie sich das Verhalten eines Fahrers, dem Fahrhilfen zur Verfügung stehen, im Verhältnis zum normalen Fahren ohne Hilfen verändert. Bei dem Projekt wird untersucht, wie Fahrer mit Fahrhilfen in Interaktion treten, um unangemessene Reaktionen zu vermeiden, die der Sicherheit abträglich sein könnten. Der Zweck des Projekts besteht in der Entwicklung von Methodiken, die in Fahrsimulatoren für die fortschrittliche Forschung zur Sicherheit im Straßenverkehr zum Einsatz kommen. Dies gilt insbesondere in kritischen Situationen, bei denen Fahrhilfen beteiligt sind.

2.2.3.3 REISEKOMFORT

Als innovatives Unternehmen, das sich dem Ziel verschrieben hat, nachhaltige Mobilität für alle zu bieten, hat Renault den Komfort im Fahrzeug zum Schwerpunkt seiner langfristigen Vision erklärt. Bezogen auf Forschung & Entwicklung, gilt hierfür eine zweigleisige Strategie:


•	Alle Formen von Stress, die mit dem Führen eines Fahrzeugs und dem Reisen von Natur aus verbunden sind, müssen reduziert werden.
•	Alle Faktoren, die zum Komfort und Wohlbefinden an Bord, zur Ruhe und Zufriedenheit beitragen, müssen verbessert werden.

Die Forschung & Entwicklung konzentriert sich auf alle funktionalen Objekte, die beim Reisekomfort eine Rolle spielen: Sitze, Klimatisierung, Akustik und Soundsystem, Telematik, Bedienelemente, Scheiben, usw. Im Mittelpunkt stehen aber auch neue Kundenanforderungen: angefangen vom digitalen Radio bis hin zum Internet, Hilfen für den Fahrer, die ihn gezielt auf Probleme aufmerksam machen, Car Sharing und Navigationshilfen speziell für Elektroautos.

Alle Automobilhersteller forschen mehr oder weniger an denselben wesentlichen Themen. Bei einem bestimmten System wird der Hauptunterschied in der Einfachheit der Interaktion liegen. So tragen beispielsweise Freisprecheinrichtungen ähnlich wie die Geräte für Fußgänger oder ein speziell für den Einsatz im Auto konzipiertes System (Bedienelemente, Anrufmanagement) zur Sicherheit aller bei.

Renault folgt diesem Trend in der Technologie keineswegs aus Selbstzweck, sondern will die neuen Möglichkeiten nutzen, die diese sich schnell verändernden Technologien mit sich bringen. Gleichzeitig werden Einfachheit, intuitive Bedienbarkeit, günstiger Preis und individuelle Anpassung gefördert, so dass jeder Kunde sein Fahrzeug auf seine ganz persönlichen Vorlieben und Gewohnheiten abstimmen kann.

WOHLBEFINDEN AN BORD

Das strategisch wichtige Thema Reisekomfort erstreckt sich über drei Innovationsschienen: Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug, Wohlbefinden an Bord und Konnektivität.

Bei den Projekten stehen im Vordergrund:


•	Durchgreifende Lösungen im Bereich der Technologie und der Kosten der Fahrzeugarchitektur, die neue Ausstattungsmerkmale zur Verbesserung von Komfort und Wohlbefinden für alle erschwinglich machen.
•	Durchgreifende Lösungen im Bereich der Nutzung durch die Vorbereitung auf die Einführung neuer Formen der Interaktion zwischen Fahrzeugnutzern und Fahrzeug, die einfacher und intuitiver sind, insbesondere für ältere Nutzer und vernetzte junge Leute, aber auch um das internationale Wachstum der Renault-Gruppenmarken zu unterstützen.
•	Durchgreifende Lösungen im Bereich der Geschäftsmodelle durch die Kombination von weit verbreiteter Wireless-Konnektivität mit neuen Mobilitätsdiensten.

In diesem besonderen Feld kooperieren die F&E-Abteilungen von Renault mit Partnern, deren spezifisches Expertenwissen sowohl in der breiten Öffentlichkeit als auch in Kreisen der Wissenschaft anerkannt ist: Hersteller von Automobilausrüstung (Visteon, Valeo, Continental, Faurecia, Saint Gobain, Hutchinson, usw.) oder auch Handels- oder Dienstleistungsunternehmen (TomTom, Biotherm, Orange, usw.).

Der vor kurzem vorgestellte Zoe ZE Concept ist mit einem innovativen Wellness-System ausgestattet, das in Partnerschaft mit Biotherm gestaltet wurde. Seit der Gründung von Biotherm im Jahre 1952 haben die Forschungsinstitute dieses Unternehmens ihr Expertenwissen über die Zellteilungsmechanismen der Haut und die anerkannte wissenschaftliche Expertise über die Vorteile der Aromatherapie ausgebaut. Über das Konzeptfahrzeug hinaus hat Renault die Möglichkeiten untersucht, die dieses Expertenwissen für die Verbesserung des Komforts und Wohlbefindens an Bord bietet:


•	eine intelligente Klimaanlage, die den Feuchtigkeitsgehalt in der Fahrgastzelle regelt. Normalerweise sollen Klimaanlagen für eine Regelung der Temperatur sorgen. Das System im Zoe ZE Concept wurde jedoch komplett überarbeitet und soll trockene Haut verhindern.
•	Schutz vor Umweltbelastungen: Der Zoe ZE Concept ist mit einem Sensor für toxische Stoffe, Partikelfilter in der Fahrgastzelle und einem System ausgestattet, das die Zufuhr von Außenluft bei Bedarf unterbindet. So bleibt die Atmosphäre sauber, ohne dass auf irgendeine Weise eingegriffen werden muss.
•	Verbreitung von aktiven Duftstoffen: Ein elektrischer Diffusor setzt exklusive aktive Duftstoffe frei, die auf die Bedürfnisse des Fahrers abgestimmt sind. Morgens werden anregende Düfte, abends auf dem Nachhauseweg von der Arbeit entspannende Düfte und beim Fahren in Nacht vitalisierende Düfte abgegeben. Diese von Biotherm® entwickelten Stoffe verwandeln die Fahrgastzelle in eine Art von duftender Hülle, in der die Fahrzeuginsassen stets aufmerksam bleiben.

Schließlich stellt auch die Allianz von Renault und Nissan ein wertvolles Gut für Renault dar, denn sie bestätigt die Glaubwürdigkeit des Unternehmens in Sachen Reisekomfort. In der japanischen Kultur sind die Grundlagen für das Wohlbefinden bekanntlich von Natur aus verwurzelt. Durch die engen Beziehungen, die in den letzten zehn Jahren entstanden sind, will Renault nun Lösungen von Nissan, die auf den verschiedenen Märkten dieses Unternehmens so großen Anklang finden, auch in seinen eigenen Fahrzeugen einführen.

2.2.3.4 LEISTUNGSDYNAMIK

Fortschritte in der Leistungsdynamik lassen sich in der Hauptsache durch die Straßenlage oder das Fahrwerk erreichen. Das 4Control-System (4-Radsteuerung) im Laguna GT ist ein Beispiel für die von Renault entwickelten Technologien. Renault arbeitet zudem an anderen aktiven Systemen wie z. B. einem variablen Anti-Roll- und Dämpfungssystem, und an der Koordination aller Systeme im Rahmen des Projekts Global Chassis Control (GCC – siehe Geschäftsbericht 2008).

Mit diesen Forschungsaktivitäten sollen aber auch entscheidende Ergebnisse in Sachen Kosten erreicht werden. Diese Frage gewinnt umso mehr an Bedeutung, als das Unternehmen international expandiert und sich auf Schwellenländern etabliert. Die Entwicklung von Systemen, die für möglichst viele erschwinglich sind, ist ein Ziel an sich, das von drei Forschungsschienen profitiert:


•	Nutzung bestimmter Funktionen zur Verbesserung anderer Funktionen im Einklang mit den Grundzügen des 4Control-Systems,
•	Kostensenkungen bei bestimmten, ursprünglich aus höheren Segmenten stammenden Systemen und deren Einführung in der gesamten Fahrzeugpalette,
•	Vereinfachung der Aufhängung und deren gemeinsame Nutzung in anderen Fahrzeugen, die auch zu unterschiedlichen Segmenten gehören können. Das Ziel lautet hierbei, neue Aufhängungsgeometrien zu definieren und zu optimieren, bei denen einfachere Montageverfahren zum Einsatz kommen (Verschraubung statt der heutigen Schweißverfahren).

Während Global Chassis Control den Kern dieser F&E-Aktivitäten bildet, wird dieser Ansatz durch eine Initiative zur funktionalen und wirtschaftlichen Optimierung ergänzt. Renault verfolgt nicht etwa die Philosophie, immer mehr aktive Systeme im Fahrzeug zu installieren. Tatsächlich ist eher das Gegenteil der Fall. Denn von Anfang an werden Systeme (Aufhängung, Fahrwerkkomponenten und elektro-magnetische Stellglieder) konzipiert, in die für den Fahrer und Mitfahrer sinnvolle und nützliche Funktionen integriert sind. Und wenn das Fahrzeug im Einsatz ist, soll es in der Lage sein, nur die Komponenten zu aktivieren, die für die Leistung (ein agiles und kontrolliertes Fahren) notwendig sind. Auf diese Weise bleibt die Energieeffizienz erhalten, weil nur das genutzt wird, was für diese Leistung gebraucht wird.

2.2.4 KOMPETENZ, EXPERTISE UND PARTNERSCHAFTEN

2.2.4.1 LEISTUNG ALS F&E-THEMA

Der Technologieplan orientiert sich überwiegend am Endanwender, d. h., es stehen neue Funktionen und neue Systeme im Mittelpunkt. Forschung & Entwicklung beschäftigen sich aber auch mit Sachverhalten, die dem Endkunden zwar weniger ins Auge fallen, dennoch aber genauso wichtig sind. Hierzu gehören Projekte, die direkt der Verbesserung der technischen Leistung, der Verkürzung von Designzyklen, der Senkung von Einstandskosten oder der Vereinfachung und Standardisierung aus Gründen einer höheren Qualität dienen. Im Folgenden finden sich dazu einige Beispiele für qualitäts-, kosten- und zeitorientierte Projekte:

•

Hyzem: Hyzem wurde mit der Software Matlab und der zugehörigen grafischen Oberfläche Simulink entwickelt und ist die standardmäßige unternehmensweite Energiesimulationsplattform für die Vorprojektphase. Mit Hilfe von Hyzem lässt sich ein neuer Antrieb rasch vorab dimensionieren, während die Gesetzmäßigkeiten des Energiemanagements bei der Minimierung des entsprechenden Kraftstoffverbrauchs helfen. Hyzem wird insbesondere zur Berechnung der Leistung der zukünftig als Serienprodukt gefertigten Elektroautos eingesetzt.

•

Batteriesimulator: Die abteilungsübergreifenden technischen Teams von Renault haben die Tests und Messungen festgelegt, die Li-Ionen-Zellen modelliert und einen Batteriesimulator konzipiert, der bei der Entwicklung des Batteriemanagementsystems (BMS) für Elektrofahrzeuge zum Einsatz kommt. Dieser Simulator wird bei der Gestaltung einer Anzeige für den geschätzten Batterieladezustand sowie bei der Bewertung und Planung des Zellenausgleichssystems helfen, das in das BMS integriert ist und von diesem angesteuert wird.

•

Autosar: Diese standardmäßige Softwarearchitektur für Automobilanwendungen wurde von Automobilherstellern, u. a. Renault, Ausrüstungsherstellern und Softwareanbietern aus der Automobilindustrie gemeinsam entwickelt. Diese Architektur wird den Weg für portable und modulare Bordsoftware eröffnen – so ähnlich wie die Universalnetzadapter, die wir mit in den Urlaub nehmen. Hersteller werden so in der Lage sein, Software von einem Ausrüstungshersteller zur Integration in neue Projekte zu einem anderen Ausrüstungshersteller zu schicken, ohne dass die Funktionalität neuentwickelt werden muss. Diese standardmäßige Softwarearchitektur stellt einen wesentlichen Schritt nach vorne dar, insbesondere im Hinblick auf die zunehmende Verbreitung von Bordelektronik.

•

Speed (Simulation Platform for Electronics and Electrical Design): Aus diesem Projekt ist eine Simulationsplattform für die Elektrik und Elektronik hervorgegangen, mit der Entwicklungen bei Fahrzeugprojekten schneller und robuster werden. Das Projekt wurde 2007 aufgelegt und hat bereits zu einigen konkreten Anwendungen geführt, weil es in der Vorprojektphase zur Simulation von bestimmten Elektro- und Elektronikapplikationen genutzt werden kann. So lässt sich nicht nur das Elektro- und Elektroniksystem im Vorfeld optimieren, sondern auch der Umfang von Tests verringern. So werden zurzeit beispielsweise Anlassersysteme ausschließlich mit Hilfe von digitalen Techniken zur Prototypentwicklung gestaltet. Diese Lösung führt zu einer deutlichen Reduzierung von langwierigen und kostenaufwändigen Tests in Klimakammern und garantiert gleichzeitig, dass der Anlasser auch bei extrem kalter Witterung funktioniert. Auf Basis einer horizontalen Softwarearchitektur kann die Speed-Plattform für zahlreiche Anwendungen eingesetzt werden (Design von Lichtmaschinen, LEDs, usw.). Außerdem bleibt sie ein hochleistungsfähiges Instrument zur digitalen Prototyperstellung für Entwicklungsingenieure. Speed hat dabei geholfen, den Wettbewerbsvorteil von Renault in den Bereichen Elektrik und Elektronik weiter zu verbessern. Zurzeit wird geprüft, ob die Plattform auf die Besonderheiten von Elektrofahrzeugen ausgeweitet werden kann.

•

EAR (Akustische Exzellenz Renault) ist ein Projekt, bei dem die Akustikkompetenzen und -kenntnisse in den Vorprojektphasen rund um die fünf folgenden Themen gebündelt werden:


•	Geräuschentwicklung durch äußere Einwirkungen und Reibung, optimales und robustes Design,
•	Aeroakustik,
•	akustische Kopplungs-/Entkopplungsphänomene,
•	Untersuchung der Frequenzgrenzen von Modellen.

Diese Maßnahmen verbessern nicht nur das Akustikverhalten der Fahrzeuge von Renault, sondern bieten auch die Möglichkeit, Störungen und Fälle von Nichtqualität bessern zu beherrschen, weil sich Streuungen besser vorhersagen lassen. Außerdem lassen sich die Einstandskosten und Zykluszeiten verringern, weil Korrekturmaßnahmen in den Entwicklungszyklen so früh wie möglich ergriffen werden können.

•

Optim (für das Fahrzeug) und OGMP (für den Antriebsstrang) sind zwei Forschungsprojekte, bei denen der Einsatz von effizienten digitalen Methoden untersucht wird. Dabei geht es u. a. um die massive Parallelverarbeitung von Daten zur Optimierung des Designs im Allgemeinen und zur Gewichtsreduzierung im Besonderen.

•

Flame ist ein Projekt zur Modellierung der internen Aerodynamik, des thermodynamischen Verhaltens und der Emissionen von Schadstoffen und Partikeln bei der Verbrennung im Motor. Hierdurch sollen die Designzyklen in der Vorprojektphase verkürzt und die Kosten neuer Motoren verringert werden, indem physische Tests durch computerunterstützte Simulationen ersetzt werden.

•

Elisa ist ein Projekt zur Entwicklung von Computerprogrammen, mit deren Hilfe die Lesbarkeit von Instrumenten im Armaturenbrett simuliert und die Reflektionen auf der Windschutzscheibe sowie den Seitenfenstern in den frühen Designphasen vorhergesagt werden können, bevor eigentliche Prototypen zur Verfügung stehen. Auf diese Weise werden kostenaufwändige Änderungen an Anlagen in den Feinabstimmungsphasen vermieden.

2.2.4.2 WISSENSCHAFTLICHE UND TECHNISCHE PARTNERSCHAFTEN

Partnerschaftliche Projekte sind fester Bestandteil der Forschungsaktivitäten von Renault. Seit vielen Jahren arbeitet Renault so schon mit französischen, europäischen und internationalen Partnern im Rahmen von ein- oder mehrjährigen Vereinbarungen zusammen, um von hochspezifischen wissenschaftlichen Kompetenzen und Kenntnissen profitieren sowie F&E-Kosten mit anderen teilen zu können. Im Geschäftsjahr 2009 waren 100 Kooperationsverträge (22 europäische und 78 französische Verträge) im Gange. Beispiele: ARI(VA) (Augmented Reality for Vehicle and Virtual Assessment), Mesopti (Benzinmotor mit optimierten CO2-Emissionen), usw. Im Schnitt laufen diese Verträge 36 Monate. Darüber hinaus gibt es 87 so genannte Cifre-Vereinbarungen, die die Effizienz in Forschung & Entwicklung durch Ideen und Ressourcen steigern sollen. Doch die neue Innovationspolitik lässt Renault sogar noch einen Schritt weiter gehen.

Exzellenzzentren

Forschung & Entwicklung in der Automobilindustrie erfordern Kompetenzen, die immer komplexer und seltener werden. Die Fähigkeiten und das Know-how eines einzelnen Unternehmens reichen dabei nicht mehr aus. Die Schaffung von Exzellenzzentren hat den Weg für neue Partnerschaften als Ergänzung zu den bereits bestehenden Partnerschaften geebnet. Sie sind Teil der von der nationalen französischen Forschungsbehörde ANR, der französischen Agentur für Umwelt- und Energiemanagement Ademe und der Europäischen Union im Zuge des F&E-Rahmenplans geförderten Programme.

Diese Kooperationsinitiativen werden zum Teil vom Staat oder lokalen Stellen gefördert (durch den „FUI"-Fonds, den Osea-Fonds für Kleinunternehmen, Behörden auf kommunaler, lokaler, departementbezogener und regionaler Ebene), die einen Teil der von den Zentren zertifizierten Projekte finanzieren. Sie bieten eine Möglichkeit, F&E-Aktivitäten zu verstärken sowie sie mit den in Wissenschaft und Wirtschaft vorhandenen Synergien zu vernetzen.

Renault gehört einer ganzen Reihe von Exzellenzzentren an:


•	Mov'eo ist einer der 17 weltweit bekannten Cluster und hat sich zum Knotenpunkt der verschiedenen im Automobilbau aktiven Zentren entwickelt. Renault ist eng in Mov'eo eingebunden und führt den Vorsitz in drei der strategischen Tätigkeitsbereiche bzw. den gemeinsamen Vorsitz in einem vierten. Renault gehörte außerdem zu den treibenden Kräften, die hinter dem Zusammenschluss von MTA und Mov'eo standen. Renault führt gegenwärtig Projekte in den Bereichen Mobilitätslösungen, Sicherheit im Straßenverkehr, Mechatronik und Energie sowie Umwelt durch, die mehr als 50 % des gesamten Projektvolumens darstellen.
•	System@tic Region Paris: Dies ist eine Arbeitsgruppe, die sich mit Fragen des Automobils und des Verkehrs beschäftigt (Bord- und Elektroniksysteme, Designprogramme und Systementwicklung).
•	Ideen für Autos (ID4FAC): Prozess- und Kleinserienproduktengineering, Fahrzeugwerkstoffe und -architektur, kleine Bordsysteme, spezifische Anwendungen und Kundennutzen.
•	Lyon Urban Truck and Bus (LUTB): Motoren und Antriebsstrang, integrierte Sicherheit, Architektur und Komfort, Transportsysteme, Modellierung des Mobilitätsmanagements
•	und je nach Eignung der Projekte: i.Trans, Nov@log, Advancity, das Programm Auto der Zukunft, Plastipolis, usw.

EIN LABOR FÜR DIE BATTERIEN DER ZUKUNFT

Das französische Kommissariat für Atomenergie (CEA) spielt eine führende Rolle in der Forschung, Entwicklung und Innovation. Diese französische Organisation hat in europäischen Forschungskreisen einen guten Namen und zeichnet sich durch eine zunehmende internationale Präsenz aus. Das CEA ist nicht nur wegen der Qualität seiner Grundlagenforschung berühmt, sondern auch aufgrund seiner Partnerschaften mit anderen Forschungsinstituten und Universitäten sowie seiner Beziehungen zur Wirtschaft bekannt. Das CEA hat sich auf treibhausgasfreie Energien und Informationstechnologien spezialisiert. Wegen ihrer starken gemeinsamen Interessen sind Renault und das CEA zwei Vereinbarungen eingegangen.

Li-Ionen-Batterien

Die erste Vereinbarung ist Teil einer von der französischen Regierung angekündigten technologischen und industriellen Initiative speziell für Batterien von Elektroautos. Hierbei arbeiten Renault, Nissan, das CEA und der FSI (Strategischer Investmentfonds) in einem Jointventure zusammen. Die Initiative wird Unterstützung für die technische und wirtschaftlich wettbewerbsfähige Leistung von ZE-Fahrzeugen bieten und helfen, ihre Vermarktung schneller voranzutreiben.

Das industrielle Zentrum des Jointventures wird in Flins (Frankreich) angesiedelt sein. Renault und das CEA haben den Aufbau eines F&E-Zentrums beschlossen, das sich mit Batterien der zweiten Generation beschäftigen soll, angefangen vom Design über die Herstellung bis hin zum Recycling. Renault engagiert sich bereits sehr stark in der Entwicklung von 100%igen Elektrofahrzeugen. Das CEA führt schon seit mehreren Jahren umfangreiche F&E-Arbeiten an Li-Ionen-Batterien durch und besitzt eigene Technologien, die die Anforderungen zukünftiger Autos erfüllen.

Ganz konkret hat dieses F&E-Zentrum folgende Aufgaben:


•	langfristige Erforschung von zukünftigen elektrochemischen Werkstoffen,
•	Entwicklung neuer Elektroden-, Zellen- und Batterietechnologien für die zweite und folgende Generationen,
•	Entwicklung von Prototypen für Validierungen, Demonstrationen und Testflotten (Experimente),
•	großtechnische Umsetzung und Vorbereitung auf die Serienproduktion,
•	Festlegung und Vorbereitung der Voraussetzungen für die Recyclingfähigkeit von Batterien (Öko-Design).

Das Zentrum wird über eigene Pilotproduktionsanlagen verfügen, um zu implementierende neue Prozesse bzw. zu optimierende bestehende Prozesse zu untersuchen.

Bündelung von Synergien

Bei der zweiten Vereinbarung handelt es sich um eine „180°"-Forschungspartnerschaft. Sie macht den Weg frei für eine potenzielle Zusammenarbeit in allen Forschungsfeldern des CEA, die für den Automobilhersteller relevant sind oder ihm neue Chancen bieten. Dabei wurden drei Themen bereits festgelegt:


•	neue Energien: Wärmetauscher, Energierückgewinnungssysteme, usw.
•	neue Elektro- und Elektronikarchitektur,
•	kommunizierende Fahrzeuge und intelligente Straßen.

DAS INSTITUT FÜR NACHHALTIGE MOBILITÄT

Nachhaltige Mobilität, die die Verkehrsteilnehmer und die Umwelt respektiert und wirtschaftlich vernünftig ist, muss immer noch erfunden werden. Doch das Verhalten der Nutzer verändert sich, neue Infrastrukturen werden notwendig sein und Unternehmen werden innovative Geschäftsmodelle brauchen. Renault hat diese Veränderungen in seinem neuen Konzept bereits aufgegriffen und will eine globale Debatte über den eigentlichen Begriff der Mobilität anstoßen.

Renault baut gegenwärtig das Institut für nachhaltige Mobilität in Partnerschaft mit dem Forschungs- und Hochschulzentrum ParisTech auf, zu dem 12 Ausbildungsstätten gehören (darunter Arts et Métiers, die Ecole des Ponts, die Ecole Polytechniqe, HEC, usw.). Gefördert wird zudem eine starke internationale Präsenz mit mehr als 90 Partnerschaftsvereinbarungen.

Dieses Institut hat die Aufgabe, Forschungs- und Ausbildungsprogramme über die Zukunft in den Bereichen Verkehr und Elektromobilität durchzuführen. Konkret sollen durch die Kooperation zwischen Ingenieuren von Renault sowie Forschern und Dozenten von ParisTech:


•	die Erforschung des Designs von innovativen Systemen, im Wesentlichen auf Basis von Elektrofahrzeugen, gefördert und
•	eine ausreichende Zahl von hochqualifizierten Managern und Wissenschaftlern für den Bedarf von industriellen Herstellern im Verkehrswesen ausgebildet und die wissenschaftlichen Herausforderungen angenommen werden, die sich durch die langfristige Entwicklung von nachhaltigen Beförderungssystemen ergeben.

2.3 RISIKOMANAGEMENT

Die Renault-Gruppe setzt sich mit allen Kräften dafür ein, die mit ihren Tätigkeiten verbundenen Risiken zu beherrschen. Dazu gehören das operative Risiko, das finanzielle Risiko und das rechtliche Risiko. In dem vorliegenden Kapital werden die wesentlichen Risiken sowie die Strategien des Unternehmens, die Wahrscheinlichkeit und die Schwere dieser Risiken zu vermindern, näher dargelegt. Doch weil die Gruppe international expandiert, neue Partnerschaften eingeht und in höherem Maße von der Informationstechnologie abhängig wird – und neue böswillige Verhaltensweisen auftauchen -, verschärfen sich bestehende Risiken und entstehen neue Risiken. Durch diese Faktoren können sich die Schwere potenzieller Krisen und die Schäden, die hierdurch gegebenenfalls verursacht werden, erhöhen.

Aus diesem Grunde muss das für jede globale Industrieunternehmen unumgängliche Risikomanagement gestärkt und proaktiv angelegt werden. Risikomanagement ist deswegen fester Bestandteil der operativen Managementverfahren in der Renault-Gruppe.

Die Organisation gliedert sich in zwei Teile:


•	auf Unternehmensebene: Hier ist die Abteilung Risk Management für Methoden und eine übergeordnete Vision zuständig, um erhebliche Risiken festzustellen und zu verhindern. Dies geschieht insbesondere durch eine Überwachung mit Hilfe von Risikoabbildungsverfahren sowie die Durchführung von Vorbeugungsmaßnahmen in Bereichen mit hohem Risiko.
•	In allen Einheiten, die an geschäftskritischen Prozessen beteiligt sind, werden die Experten ermittelt, die Lösungen zur Risikoeindämmung feststellen und priorisieren sowie deren Umsetzung koordinieren können.

2.3.1 FINANZIELLE RISIKEN

2.3.1.1 ALLGEMEINER RAHMEN FÜR DIE BEHERRSCHUNG DES FINANZIELLEN RISIKOS

Das Marktrisikomanagement im Segment Automobile betrifft in der Hauptsache die Abteilung Central Cash Management und Financing von Renault SA und Renault Finance, deren wesentliche Aktivitäten in Abschnitt 1.1.3.1 beschrieben sind.

Das Segment Sales Financing (RCI Banque – siehe Abschnitt 1. 1.3.2) gewährleistet das Marktrisikomanagement für seine eigenen Aktivitäten unabhängig von Automobile. Wertpapierhandelsgeschäfte, die von Unternehmen der RCI Banque-Gruppe durchgeführt werden, sind ausschließlich zur Absicherung der Risiken bestimmt, die sich aus der Finanzierung von Verkäufen und Vorräten in den Vertriebsnetzen ergeben. Diese Transaktionen werden zumeist vom Trading Room von RCI Banque durchgeführt, der im Zuge der gruppenweiten Unternehmensführungspolitik eine Schlüsselrolle bei der Refinanzierung der RCI Banque-Gruppe spielt.

Überwachungs- und Kontrollinstrumente sind für jedes Unternehmen und bei Bedarf auch auf konsolidierter Renault-Gruppenebene vorhanden. Über die Ergebnisse dieser Kontrollen wird monatlich Bericht erstattet.

Für jedes Unternehmen werden finanzielle Risiken auf drei Ebene überwacht:


•	Ebene 1: Eigenüberwachung durch Linienmitarbeiter und formalisierte Überwachung durch jeden Geschäftszweigleiter.
•	Ebene 2: Überwachung durch interne Auditoren unter Aufsicht des Unternehmensleiters.
•	Ebene 3: Überwachung durch die Kontrollinstanzen (Abteilung Internal Audit von Renault oder von dieser Abteilung beauftragte externe Unternehmen). Kontrollinstanzen der 3. Ebene unterziehen die Qualität des Kontrollsystems einer kritischen unabhängigen Analyse. Auch die Abschlussprüfer tragen zu einer Analyse im Rahmen ihres Auftrags bei.

Da RCI Banque als Kreditinstitut zugelassen ist, muss das Unternehmen darüber hinaus ein spezielles internes Kontrollsystem einführen, das den Anforderungen der französischen Bankenaufsichtsbehörde entspricht.

Informationen über die Analysen, die zur Messung der Sensitivität von Finanzinstrumenten durchgeführt wurden, sind in Punkt 26-B des Konzernabschlusses enthalten.

2.3.1.2 ARTEN FINANZIELLER RISIKEN

LIQUIDITÄTSRISIKO

Automobile

Das Segment Automobile benötigt zu allen Zeiten ausreichende Mittel, um sein Tagesgeschäft und die für zukünftiges Wachstum notwendigen Investitionen finanzieren zu können. Im Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2009 haben sich die Nettofinanzschulden des Segments auf EUR 5.921 Mio. vermindert (31. Dezember 2008: EUR 7.944 Mio.). Deswegen beschafft sich das Segment Automobile regelmäßig Fremdkapital bei Banken und an Kapitalmärkten, um seine Schulden zu refinanzieren. Daraus entsteht ein Liquiditätsrisiko, wenn die Märkte austrocknen oder der Zugang zu Krediten schwierig ist.

Im Zuge seiner Zentralisierung von Finanzmitteln beschafft Renault die Refinanzierung für das Segment Automobile meistenteils an den Kapitalmärkten. Dies geschieht durch langfristige Finanzinstrumente (Anleihen, private Platzierungen) oder durch kurzfristige Finanzierungen wie Commercial Papers oder Bankkredite oder durch Finanzierungen vonseiten öffentlicher oder ähnlicher Institutionen.

Zu diesem Zweck verfügt Renault über ein EMTN-Programm mit einer maximalen Höhe von EUR 7 Mrd.

Im Zuge dieses Programms hat Renault im Oktober 2009 eine Anleihe mit einer Laufzeit von fünf Jahren und einem Volumen von EUR 750 Mio. ausgegeben.

Im Geschäftsjahr 2009 hat Renault zudem ein Darlehen von der französischen Regierung in Höhe von EUR 3 Mrd. erhalten, das eine Laufzeit von fünf Jahren hat. Renault verfügt hierbei ab April 2011 über die Möglichkeit, das Darlehen vorzeitig zurückzuzahlen. Im Jahresabschluss werden in Punkt 24-A die Merkmale dieser Vereinbarung im Einzelnen dargelegt.

Schließlich hat die Europäische Investitionsbank Renault ein Darlehen über EUR 400 Mio. mit einer Laufzeit von vier Jahren zur Verfügung gestellt.

Die vertragliche Dokumentation zu dieser Finanzierung enthält keine Klauseln, die die Beschaffung von bzw. weitere Versorgung mit Krediten beeinträchtigen könnten, falls sich das Rating oder die Finanzkennzahlen von Renault ändern. Das Darlehen der französischen Regierung enthält eine Klausel, der zufolge sich der Zinssatz erhöht, falls Renault seine Zusage, Systeme und Technologien für umweltfreundlichere Autos in Frankreich zu entwickeln, partnerschaftliche Beziehungen zu seinen Lieferanten aufzubauen und Unternehmensgewinne zur Stärkung seines Eigenkapitals und für Investitionen zu verwenden, nicht einhält. Der Darlehensvertrag enthält die übliche Bestimmungen für eine beschleunigte Zahlung (unterlassene Tilgung, falsche Zusicherungen und Garantien, Nichterfüllung, Sammelklagen, usw.) und räumt dem Darlehensgeber die Möglichkeit ein, innerhalb von drei Monaten eine Rückzahlung des Darlehens zu verlangen, wenn mehr als 50 % der Anteile oder Stimmrechte des Unternehmens ohne vorherige Zustimmung direkt oder indirekt übernommen werden.

Darüber hinaus besitzt Renault seit November 2008 ein Commercial-Paper-Programm mit einer Obergrenze von EUR 2,5 Mrd. Zum 31. Dezember 2009 waren hiervon insgesamt EUR 697 Mio. offen.

Die nachfolgende Abbildung stellt die Fälligkeiten von Renault-Anleihen und ähnlichen Schuldtiteln dar, die überwiegend als finanzielle Verbindlichkeiten im Segment Automobile bilanziert sind. Davon ausgenommen ist allerdings das Darlehen der französischen Regierung. Eine Übersicht über die Fälligkeiten finanzieller Verbindlichkeiten im Segment Automobile findet sich im Konzernabschluss in Kapitel 7 in Punkt 24.

Bei einer gleichbleibenden Bilanzstruktur wird sich der mittelfristige Refinanzierungsbedarf 2010 auf EUR 1.169 Mio. für fällige Anleihen und ähnliche Schulden sowie auf EUR 697 Mio. für auslaufende Commercial Papers belaufen.

Übersicht über die Fälligkeiten von Anleihen und ähnlichen Schuldtiteln von Renault SA zum 31. Dezember 2009(1)

<Abbildung:

(in EUR Mio.)>


(1)	Marktnahe Bewertung von Nennbeträgen zum 31. Dezember 2009

Des Weiteren hinaus kann Renault bestätigte erneuerbare Kreditlinien bei Banken in einer Gesamthöhe von EUR 4.070 Mio. und Laufzeiten bis 2014 nutzen. Zum 31. Dezember 2009 waren keine Kreditlinien aktiviert. Diese bestätigten Kreditlinien stellen eine Liquiditätsreserve für das Segment Automobile dar und sind zum Teil auch als Backup-Linien für die Ausgabe von Commercial Papers mit kurzer Laufzeit gedacht.

Zum 31. Dezember 2009 belief sich die Liquiditätsreserve des Segments Automobile auf EUR 9.478 Mio. (bestätigte Kreditlinien + Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente).

Angesichts seiner verfügbaren Zahlungsmittel und bestätigten Kreditlinien, von denen zum Bilanzstichtag nichts in Anspruch genommen wurde, verfügt das Segment Automobile über ausreichende finanzielle Mittel, um seinen in 12 Monaten entstehenden Verpflichtungen nachzukommen.

Die vertragliche Dokumentation zu diesen bestätigten Kreditlinien enthält keine Klauseln, die die Beschaffung von bzw. weitere Versorgung mit Krediten beeinträchtigen könnten, falls sich das Rating oder die Finanzkennzahlen von Renault ändern.

Sales Financing

Die Aktivitäten des Segments Sales Financing sind auf den Zugang zu Finanzmitteln angewiesen. Etwaige Beschränkungen beim Zugang zu Banken und Finanzmärkten hätten eine maßstäbliche Verkleinerung seiner Finanzierungstätigkeit und/oder einen Anstieg der Kosten für Finanzierungslösungen zur Folge.

Das Liquiditätsrisiko wird regelmäßig und engmaschig überwacht. Die statische Liquiditätsposition, die in den letzten Jahren konstant positiv war und zeigt, dass mehr langfristige Ressourcen zur Verfügung standen als in Anspruch genommen wurden, bewegt sich nach wie vor auf einem ähnlichen Niveau wie in den Vorjahren. RCI Banque verteilt infolgedessen Ressourcen, die mehrere Monate im Voraus beschafft wurden. Dadurch ist das Segment in der Lage, eine stabile Finanzmarge aufrechtzuerhalten.

Mit EUR 4,4 Mrd., die 2009 an Fremdkapital mit einer Laufzeit von einem Jahr oder mehr aufgenommen wurden, hat RCI Banque seine Liquiditätsposition gestärkt.

Die Liquiditätsreserve liegt mit EUR 4 Mrd. weiterhin auf einem historisch hohen Niveau.

Der Finanzierungsbedarf, der sich aus dem erwarteten Geschäftsvolumen ergibt, ist bei Zugrundelegung eines Extremszenarios, bei dem der Zugang zu neuen Kapitalquellen gänzlich verschlossen wäre, für 11 Monate gedeckt.

Nachdem in den ersten drei Monaten von 2009 bei den Anlegern eine ausgeprägte Risikoscheu zu beobachten war, wandelte sich die Stimmung ab dem zweiten Quartal zum Bessern. Auf den Rentenmärkten herrschte lebhafter Betrieb und RCI Banque hat fünf öffentlich angebotene Anleihen mit einem Umfang von insgesamt EUR 2.750 Mio. ausgegeben. Dabei war bei den Emissionsbedingungen eine kontinuierliche Verbesserung festzustellen, und die Couponzinsen fielen von 8,125 % im Mai auf 3,125 % im November. Gleichzeitig führte die deutliche Überzeichnung der öffentlich angebotenen Anleihen zu einer drastischen Reduzierung der Summen, die Anlegern zugeteilt wurden. RCI Banque sah sich daraufhin zu vier langfristigen privaten Platzierungen mit einem Gesamtwert von EUR 89 Mio. veranlasst.

Die Erlöse aus diesen Kapitalmarkttransaktionen wurden ergänzt wurde:


•	GBP 398 Mio. (umgerechnet EUR 448 Mio.) aus einer Conduit-Verbriefung des Automobilkreditportfolios in Großbritannien,
•	EUR 802 Mio. an Krediten, die von der Société de financement de l'économie française (SFEF) bereitgestellt wurden,
•	EUR 88 Mio. aus einer Null-Prozent-Finanzierung des spanischen ICO-Instituts.

Hierdurch haben sich die 2009 beschafften langfristigen Mittel auf EUR 4,4 Mrd. erhöht.

Darüber hinaus verbesserten sich zum Jahresende die Refinanzierungskonditionen, so dass RCI Banque die Fälligkeit ihrer Refinanzierung in den ersten Tagen von 2010 mit der Ausgabe einer Anleihe über EUR 600 Mio. und einer Laufzeit von fünf Jahren im Januar verlängern konnte.

Die drastisch gesunkenen absoluten Zinsen (der durchschnittliche Zins für einen Zwei-Jahres-Swap fiel von 4,3 % im Jahr 2008 auf 1,9 % im Jahr 2009) haben die höheren Kreditspreads aufgewogen. Infolgedessen bewegten sich die absoluten Kosten für 2009 neu aufgenommenes Fremdkapital auf einer ähnlichen Höhe wie in den Vorjahren.

Mit diesen langfristigen Mitteln sowie zusätzlichen EU 4.540 Mio. aus nicht in Anspruch genommenen bestätigten Bankkrediten sowie weiteren EUR 1.199 Mio. an EZB-fähigen Wertpapieren ist das Unternehmen in der Lage, seine Geschäfte im Falle eines Extremszenarios, bei dem keine neuen Mittel zur Verfügung stehen, 11 Monate lang fortzuführen.

Die verfügbaren Liquiditätsreserven von EUR 6.440 Mio. (EUR 4.540 Mio. an nicht in Anspruch genommenen bestätigten Kreditlinien mit einer Restlaufzeit von mehr als drei Monaten, EUR 1.199 Mio. an EZB-fähigen Wertpapieren, EUR 701 Mio. an Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten) decken den ausstehenden Saldo aus Commercial Papers und Einlagenzertifikaten mehr als zwei Mal ab.

RCI Banque - Liquiditätsreserven zum 31. Dezember 2009

<Abbildung:

(in EUR Mio.)

Zahlungsmittel und Mindestrücklagen

Zugesagte Kreditlinien

EZB-fähige Wertpapiere

Einlagenzertifikate/Commercial Paper

Liquiditätsreserve

EZ/CP Sicherheitsreserve>

RECI Banque - Fälligkeiten von Anleihen zum 31. Dezember 2009

<Abbildung:

(in EUR Mio.)>

Die Liquiditätsreserve beläuft sich auf EUR 4,01 Mrd., was den Überschuss verfügbarer Liquiditätsreserven über den ausstehenden Gesamtsaldo aus Commercial Papers und Einlagenzertifikaten darstellt. Die Gruppe muss alternative Liquiditätsquellen aufrechterhalten, die den ausstehenden Saldo aus kurzfristigen marktgängigen Schuldtiteln übersteigt.

Die Liquiditätsreserve liegt nun auf dem Niveau zum Bilanzstichtag 2008 und damit deutlich über den Vorkrisenwerten. Das zeigt, wie die RCI-Gruppe ihre Liquiditätsposition gestärkt hat.

RCI Banque-Gruppe – Liquiditätsposition zum 31. Dezember 2009

<(Mio. EUR)

Statische Verbindlichkeiten + verfügbare Liquidität

Statische Verbindlichkeiten

Statische Vermögenswerte>

Die aus kurzfristigen Schuldtitelprogrammen ausstehenden Beträge beliefen sich auf eine ähnliche Höhe wie im Dezember 2008.

Die Refinanzierung der Zentralbank, die in voller Höhe für alle unterjährig angeforderten Beträge gewährt wurde, belief sich auf insgesamt EUR 2 Mrd. Davon wurden EUR 900 Mio. für ein Jahr aufgenommen. Ein erheblicher Teil dieser Mittel wurde für die Finanzierung der vorübergehenden Kumulierung von liquiden Mitteln im Rahmen der Managementvorschriften der Cars Alliance DFP France FCC (ein 2005 aufgelegter Verbriefungsfonds für Forderungen von Händlern) als Vorbereitung auf Rückzahlungen in Höhe von EUR 850 Mio. aus dem Fonds am 20. Januar 2010 verwendet.

Die von der Gruppe in den letzten Jahren verfolgte vorsichtige Finanzpolitik hat sich unter den aktuellen volatilen und unsicheren Verhältnis als besonders sinnvoll erwiesen.

Sie schützt die Handelsspannen aller Unternehmen der Gruppe und stellt gleichzeitig sicher, dass sie ihre Aktivitäten refinanzieren können. Die Politik wird von RCI Banque auf konsolidierter Ebene eingeführt und umgesetzt und gilt für sämtliche Tochterunternehmen im Segment Sales Financing.

Zu den weiteren Kennzahlen, die Aufschluss über die Bilanzstärke geben, gehören u. a. Marktrisiken (Zinsen und Wechselkurse, Kontrahentenrisiko), die überaus niedrig sind und täglich auf konsolidierter Ebene überwacht werden, die Qualität von Finanzkennzahlen und die umfangreichen Mittel, die durch bestätigte Kreditlinien zur Verfügung stehen. Auf diese Weise ist ein diversifizierter Zugang zu unterschiedlichen Finanzmärkten sichergestellt.

Verbriefung – öffentliche Emissionen

Frankreich		Italien	Deutschland		Land
DIAC SA	COGERA SA	RCI Banque Succursale Italiana	RCI Bank Niederlassung	RCI Bank Niederlassung	Abtretendes Unternehmen
Oktober 2006	Januar 2005	Juli 2007	Oktober 2007	November-08	Starttermin
Oktober 2020	Januar 2012	Oktober 2023	Oktober 2019	April-23	Maximale Laufzeit
Car Alliance	FCC Alliance	Alliance Auto Loans Italy	Cars Alliance	Cars Alliance Auto	Emission durch
Auto Loans France FCC	DFP France	SPV Loi 130	Auto Loans Germany FCC	Leases Germany FCT
EUR 2.323 Mio. Automobilkredite	EUR 1.372 Mio. Forderungen unabhängiger Händler	EUR 1.402 Mio. Automobilkredite	EUR 1.628 Mio. Automobilkredite	EUR 941,7 Mio. Kundenleasingverträge	Anfänglicher Ankauf von Forderungen
EUR 1.798 Mio.	EUR 1.412 Mio.	EUR 960,8 Mio.	EUR 1.792,8 Mio.	EUR 790 Mio.	Zum 31. Dezember 2009 angekaufte Forderungen
0,10% Barsicherheit (EUR 2,3 Mio.), 4,5 % Over-collateralized Forderungen	4,5 % Over-collateralized Forderungen	1,75 % Over-collateralized Forderungen	0,20% Barsicherheit (EUR 3,6 Mio.), 5,5 % Over-collateralized Forderungen	0,30 % Barsicherheit (EUR 2,9 Mio.), 25,8 % Over-collateralized Forderungen	Credit Enhancement zum 31. Dezember 2009
Ja (mit Garantie)	Nein	Ja (Mirror-Swaps)	Ja (mit Garantie)	Ja (mit Garantie)	Swapabsicherung für Zinsrisiko
Car Alliance Auto Loans France FCC	Cars Alliance Funding PLC Ireland	Cars Alliance Funding PLC Ireland	Cars Alliance Auto Loans Germany FCC	Cars Alliance Auto Leases Germany FCT	Emission durch
Klasse A Rating: AAA	Serie 2005-1 Klasse A	Serie 2007-1 Klasse A Rating: AAA	Klasse A Rating: AAA	Klasse A Rating: AAA
EUR 1.705,7 Mio.	Rating: AAA EUR 814 Mio.	EUR 838,5 Mio.	EUR 0 Mio.	EUR 376,7 Mio.
Klasse B	Serie 2005-1	Serie 2007-1 Klasse B	Klasse B	Klasse B	Öffentliche Emissionen
Rating: A	Klasse B	Rating: A	Rating: A	Rating: A	Mittelfristig
EUR 94,3 Mio.	Rating: A EUR 36 Mio.	EUR 35,5 Mio.	EUR 0 Mio.	EUR 48 Mio.	Zum 31. Dezember 2008 ausstehend
Klasse R	Serie 2005-2 Klasse A		Klasse R	Klasse R	Gelistete private Platzierung*
Rating: AAA	Rating: AAA		Rating: AAA	Rating: AAA	Kurzfristig
EUR 0 Mio.	EUR 856,6 Mio.		EUR 1.583 Mio.	EUR 180,1 Mio.	Zum 31. Dezember 2008 ausgegebene Papiere
April 2012	Januar 2010	Januar 2012	Oktober 2009	November 2011	Gewichtete durchschnittliche Laufzeit

* Zum 31. Dezember 2009 von RCI Banque gehalten, im Konzernabschluss eliminiert

Aus Gründen einer Diversifizierung der Finanzierungen erfolgten einige Transaktionen über Conduits:

- 2006: EUR 630 Mio. an deutschen Floorplan-Forderungen

- 2009: GBP 543 Mio. an britischen Retail-Forderungen

Emissionsprogramme und Ratings der Gruppe zum 31. Dezember 2009

Emittent	Programm	Markt	Obergrenze (in Mio.)
Renault SA	CP	Frankreich	EUR 2.500
Renault SA	EMTN	Euro	EUR 7.000
Renault SA	Shelf Documentation	Yen (Samurai)	JPY 150.000
RCI Banque	Euro CP	Euro	EUR 2.000
RCI Banque	EMTN	Euro	EUR 12.000
RCI Banque	CD	Frankreich	EUR 4.000
RCI Banque	MTNB	Frankreich	EUR 2.000
Diac	CD	Frankreich	EUR 1.000
Diac	MTNB	Frankreich	EUR 1.500
RCI Banque + Overlease +	CP	Belgien	EUR 500
Renault AutoFin (RCI-Garantie)
Rombo Compania Financiera SA	Anleihe	Argentinien	ARS 200*

* Lokale Ratings (S&P raA-*)

(1) EMTN: Euro Medium Term Note – CP: Commercial Paper – CD: Einlagenzertifikat – MTNB: Medium Term Negotiable Bill.

Die Programme der RCI Banque-Gruppe betreffen drei Emittenten (RCI Banque, Diac und Rombo Compania Financiera SA) mit insgesamt mehr als EUR 23,5 Mrd.

Ratings

Die Ratings der Gruppe (lang-/kurzfristige) Schulden stellen sich wie folgt dar:

	AGENTUR	RATING	AUSSICHTEN	REVIDIERT AM	VORHER-GEHENDES RATING
Renault	Moody's	Ba1/NP	Stabil	20.02.2009	Baa1/P2 Aussichten stabil
	S&P	BB/B	Stabil	22.06.2009	BBB-/A3 Aussichten negativ
	Fitch	BB/NR	Negativ	25.03.2009	BBB- Aussichten negativ
	R&I	BBB+/a-2	Stabil	31.03.2009	A/a1 negativ
	JCR	BBB+/-	Stabil	30.09.2009	A/- negativ
RCI Banque	Moody's	Baa2/P2	Stabil	24.11.2009	A3/P2 stabil
	S&P	BBB-/A3	Stabil	22.06.2009	BBB+/A2 negativ
	R&I	BBB+/a-2	Stabil	31.03.2009	A/a1 negativ

Im Jahr 2009 wurden die Ratings von Renault und RCI Banque herabgesetzt. RCI Banque wird von S&P zwei Stufen höher und von Moody's drei Stufen höher als Renault bewertet. Als Folge der Krise wurde das Rating von Renault auf Non-Investment Grade herabgestuft, während RCI Banque ihr Investment-Grade-Rating bewahrt hat.

Diese Entwicklungen haben Renault und RCI Banque 2009 allerdings nicht an einem Zugang zu den Finanzmärkten gehindert.

Eine Herabstufung des Kreditratings können den Zugang zu den Kapitalmärkten einschränkten und/oder die Kosten für Fremdkapital erhöhen.

WÄHRUNGSRISIKO

Automobile

Das Segment Automobile ist im Rahmen seiner industriellen und kaufmännischen Geschäftstätigkeiten Währungsrisiken ausgesetzt. Das Währungsrisiko aus diesen Aktivitäten wird über die Abteilung Central Cash Management und Financing von Renault überwacht.

Fast alle Devisentransaktionen werden von Renault Finance durchgeführt. Wechselkursschwankungen können sich auf fünf Bereiche auswirken:


•	operative Marge
•	Finanzergebnisse
•	Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen
•	Eigenkapital
•	Nettofinanzschulden.

Auswirkungen auf die operative Marge: Die operative Marge ist Veränderungen aufgrund von Wechselkursschwankungen unterworfen. Währungssicherungsgeschäfte müssen von der Abteilung Finance oder dem oberen Management formell genehmigt werden. Sobald Sicherungsgeschäfte abgeschlossen sind, müssen dem oberen Management Berichte über die Ergebnisse vorgelegt werden. Im Geschäftsjahr 2009 wurden keine Sicherheitsgeschäfte getätigt.

Anhand der Struktur ihrer Ergebnisse und Cashflows aus betrieblichen Tätigkeiten im Geschäftsjahr 2009 schätzt die Gruppe, dass eine Verteuerung des Euro um 1 % im Verhältnis zu allen anderen Währungen in der jährlichen operativen Marge mit EUR 3 Mio. negativ zu Buche geschlagen wäre.

Die geringen Auswirkungen von Währungen im Geschäftsjahr 2009 ergeben sich aus Mittelzuflüssen in Pfund Sterling, US-Dollar und türkischen Lira und Mittelabflüssen in rumänischen Lei und japanischen Yen, die einander aufgewogen haben. Mit EUR 17 Mio. den stärksten Einfluss hätte dabei der rumänische Lei, falls er gegenüber dem Euro um 1 % an Wert verliert.

Auswirkungen auf die Finanzergebnisse: In der Gruppe werden die Auswirkungen von Währungsrisiken auf Finanzergebnisse grundsätzlich so gering wie möglich gehalten. Die gesamten Risiken für die Gruppe werden von der Abteilung Central Cash Management und Financing zentralisiert und kontrolliert und monatlich dem Finanzvorstand berichtet.

Investitionen von Tochtergesellschaften im Segment Automobile werden in der Hauptsache durch Kapitaleinlagen finanziert. Nach Möglichkeit wird sonstiger Finanzierungsbedarf von Renault in der jeweiligen Landeswährung gedeckt. Finanzierungsströme in Fremdwährungen, die von Renault abgewickelt werden, werden in den gleichen Währungen abgesichert. Damit ist gewährleistet, dass Wechselkursschwankungen nicht zu Verzerrungen der Finanzergebnisse führen.

Wenn eine Refinanzierung durch Renault aufgrund lokaler Umstände ausgeschlossen ist, kann die Tochtergesellschaft externe Finanzierungsquellen in Anspruch nehmen. Wenn eine externe Finanzierung in nicht lokalen Währungen notwendig ist, werden die Transaktionen von der Muttergesellschaft überwacht. Wenn Liquiditätsüberschüsse in Ländern mit schwacher Währung anfallen und nicht bei der Muttergesellschaft zentralisiert werden, erfolgen üblicherweise Einlagen in der lokalen Währung unter der Kontrolle der Konzernabteilung Finance.

Renault Finance kann innerhalb von streng definierten Risikogrenzen auf eigene Rechnung Devisentransaktionen durchführen. Devisenpositionen werden überwacht und in Echtzeit marktnah bewertet. Derartige spezifische Transaktionen sind in der Hauptsache dazu bestimmt, die Expertise der Gruppe auf den Finanzmärkten zu erhalten. Sie beinhalten lediglich sehr kurzfristige Risiken von nicht mehr als einigen zig Millionen Euro. Sie werden gesteuert, damit erhebliche Auswirkungen auf Konzernabschlüsse von Renault vermieden werden.

Auswirkungen auf den Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen: Legt man ihren negativen Betrag zu den Ergebnissen 2009 zugrunde, hätte ein Anstieg des Euro im Verhältnis zum japanischen Yen, zur schwedischen Krone bzw. zum russischen Rubel um 1 % den Beitrag von Nissan, Volvo und AvtoVAZ zum Ergebnis von Renault um EUR 0,9 Mio., EUR 0,3 Mio. bzw. EUR 0,4 Mio. erhöht.

Auswirkungen auf das Eigenkapital: Eigenkapitalbeteiligungen in anderen Währungen als Euro werden üblicherweise nicht abgesichert. Dies kann zu Währungsumrechnungsanpassungen führen, die in das Eigenkapital der Gruppe verrechnet werden. Allerdings wurde angesichts des Umfangs der Beteiligung an Nissan der Anteil von Renault am Nettowert von Nissan in Yen durch ein spezifisches Devisensicherungsgeschäft abgedeckt, das sich zum 31. Dezember 2009 auf JPY 256 Mrd. belief und Fälligkeiten bis 2014 vorsieht. Art und Umfang jeder Transaktion werden im Anhang zum Konzernabschluss unter Punkt 14-G angegeben. Diese Transaktionen bestehen aus Anleihen am EMTN-Markt (insgesamt JPY 100 Mrd.), privaten Platzierungen in Höhe von JPY 21 Mrd. und auf dem japanischen Markt in Yen ausgegebenen Anleihen (insgesamt JPY 135 Mrd.).

Auswirkungen auf die Nettofinanzschulden: Wie bereits erwähnt, ist ein Teil der Finanzschulden von Renault in Yen denominiert, um die Beteiligung an Nissan zum Teil abzudecken. Eine Erhöhung des Euro gegenüber dem Yen um 1 % würde die Nettoschulden des Segments Automobile um EUR 19 Mio. vermindern.

Eine Analyse, bei der die Einflüsse des Wechselkursrisikos auf Finanzinstrumente ermittelt wurden, ist im Konzernanhang in Kapital 7 in Punkt 26-B-2 enthalten.

Sales Financing

Die konsolidierte Devisenposition von RCI Banque ist immer sehr niedrig gewesen. In Zusammenhang mit der Refinanzierungstätigkeit sind keine Devisenpositionen zulässig: Der Trading Room von RCI Banque sichert systematisch alle betreffenden Cashflows ab.

Tochtergesellschaften im Segment Sales Financing müssen sich in ihren Landeswährungen refinanzieren und sind deswegen keinem Währungsrisiko ausgesetzt.

Allerdings können restliche oder vorübergehende Devisenpositionen in Zusammenhang mit zeitlichen Differenzen bei Finanzströmen bestehen, die beim Management einer Liquiditätsposition in mehreren Währungen unvermeidlich sind. Derartige Positionen werden täglich überwacht und systematisch abgesichert.

Zum 31. Dezember 2009 belief sich die Devisenposition auf EUR 7,9 Mio.

ZINSRISIKO

Automobile

Das Zinsrisiko lässt sich anhand von Schulden und Finanzanlagen und der in den zugehörigen Verträgen dargelegten Zahlungskonditionen bewerten (fest- oder variabelverzinslich). Ausführliche Informationen über diese Schulden sind im Anhang zum Konzernabschluss unter Punkt 24 zu finden.

Im Segment Automobile beruht das Zinsmanagementrisiko auf zwei Grundsätzen: Langfristige Anlagen werden zu festen Zinsen finanziert, während Liquiditätsreserven zu variablen Zinsen aufgebaut werden. Darüber hinaus wird die in Yen denominierte Finanzierung zur Absicherung des Eigenkapitals von Nissan für Zeiträume von 1 Monat bis 7 Jahren zu festen Zinsen abgeschlossen.

Die finanziellen Verbindlichkeiten des Segments Automobile beliefen sich zum 31. Dezember 2009 auf EUR 12.612 Mio. Die Fälligkeiten dieser Verbindlichkeiten werden im Anhang zum Konzernabschluss in Punkt 24-G dargelegt. Nach Abzug von Derivaten beziehen sich davon EUR 1.922 Mio. (JPY 256 Mrd.) auf Yen und setzen sich entweder aus in Yen denominierten Papieren (Samurai-Anleihen, EMTN) oder synthetischen Schulden (Euro-Kredite, bei denen ein Swap in Yen erfolgte) zusammen.

Das Segment Automobile besaß zum 31. Dezember 2009 Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente in einer Höhe von EUR 5.408 Mio. Soweit wie möglich zentralisiert Renault SA den freien Cashflow aus dem Segment Automobile und legt ihn ausschließlich in Euro, im Wesentlichen kurzfristig über Renault Finance, an.

Renault Finance handelt innerhalb von streng definierten Risikogrenzen des Weiteren auf eigene Rechnung mit Zinsinstrumenten. Diese Positionen werden überwacht und in Echtzeit marktnah bewertet. Diese Tätigkeit ist mit einem sehr geringen Risiko verbunden und hat keine erheblichen Auswirkungen auf die Ergebnisse der Gruppe.

Sales Financing

Für die Renault-Gruppe ergibt sich das Zinsrisiko in der Hauptsache aus der Finanzierung von Verkäufen durch RCI Banque und ihre Tochterunternehmen.

Das Zinsrisiko wird täglich durch die Bestimmung der Sensitivität für jede Währung, jede Managementeinheit und jedes Vermögensportfolio überwacht. Die gesamte RCI Banque-Gruppe wendet eine einheitliche Reihe von Methoden an, damit sichergestellt ist, dass das Zinsrisiko innerhalb des gesamten Konsolidierungskreises einheitlich gemessen wird.

Das Portfolio kaufmännischer Vermögenswerte wird täglich anhand einer Sensitivitätsanalyse überwacht und systematisch abgesichert. Jede Tochtergesellschaft strebt danach, ihr gesamtes Zinsrisiko abzusichern, um ihre Handelsmarge zu schützen. Allerdings ist ein geringfügiger Spielraum bei der Risikoabsicherung zulässig. Denn darin spiegelt sich die Schwierigkeit wider, die Fremdkapitalstruktur genau auf die Struktur von Kundenkrediten abzustimmen.

Das konsolidierte Zinsrisiko von RCI Banque im Verlauf von 2009 zeigt, dass sich die Sensitivität – also das Risiko, dass Gruppenergebnisse durch eine Zu- oder Abnahme der Zinsen um 100 Basispunkte steigen oder fallen, – in Grenzen hielt.

RCI Banque-Gruppe – Tägliche Sensitivität gegenüber Zinsveränderungen (2008)

(Sensitivität gegenüber 100 BP, absolut betrachtet)

<Abbildung:

Sensitivitätsgrenze>

Die Zinssensitivität von RCI Banque betrug Ende Dezember 2009 EUR 1,5 Mio. je 100 Basispunkte.

Nähere Einzelheiten zu konsolidierten außerbilanziellen Verpflichtungen aus Finanzinstrumenten und nach Art der Tätigkeit sind im Anhang zum Konzernabschluss in Punkt 26 zu finden.

KONTRAHENTENRISIKO

Die Gruppe ist bei ihren Finanzmarkttransaktionen und Bankgeschäften, bei ihrem Währungs- und Zinsmanagement sowie beim Management von Zahlungsströmen dem Kontrahentenrisiko ausgesetzt. Sie arbeitet mit erstklassigen Banken und unterliegt keiner erheblichen Risikokonzentration.

Das Management des Kontrahentenrisikos in den Unternehmen der Gruppe erfolgt in enger Koordination. Zum Einsatz kommt hierbei ein Bewertungssystem, das in der Hauptsache auf dem langfristigen Bonitätsrating der Kontrahenten und ihrer Eigenkapitalausstattung beruht. Dieses System wird von allen Unternehmen der Renault-Gruppe genutzt, die dem Kontrahentenrisiko ausgesetzt sind.

Aufgrund der Art ihrer Geschäftstätigkeit besteht in einigen Unternehmen der Gruppe ein nennenswertes Kontrahentenrisiko. Durch tägliche Kontrollen nach genauen internen Verfahren wird in diesen Unternehmen sichergestellt, dass sie die genehmigten Grenzen einhalten.

Die Gruppe hat ein konsolidiertes monatliches Berichtssystem eingeführt, das alle ihre Kontrahenten umfasst und nach Bonitätsrating geordnet ist. Diese Berichte enthalten eine detaillierte Analyse, inwieweit die Grenzen für Umfang, Laufzeit und Art der Risiken eingehalten wurden, und listen die wesentlichen Risiken auf.

Im Geschäftsjahr 2009 hat es für die Gruppe keine finanziellen Auswirkungen durch den Ausfall einer Kontrahentenbank gegeben.

Die Gruppe handelt nicht am Kreditderivatemarkt.

ROHSTOFFRISIKO

Die Abteilung Purchasing von Renault kann das Währungsrisiko mit Hilfe von Finanzinstrumenten absichern. Sicherungsgeschäfte beschränken sich dabei auf Beschaffungen, die der Einkauf von Renault und die Einkaufsorganisation Renault-Nissan für Renault-Projekte in Europa tätigen. Diese Sicherungsgeschäfte stehen mit physischen Beschaffungsvorgängen in Zusammenhang, mit denen der Bedarf der Werke gedeckt wird.

Bei der Durchführung dieser Sicherungsgeschäfte an den Märkten nimmt die Gruppe Renault Finance in Anspruch. Renault Finance verfolgt die Metallmärkte und nimmt täglich eine marktnahe Bewertung aller seiner Sicherungsinstrumente vor. Als Dealing Room der Allianz hat Renault Finance diese Handels- und Überwachungstätigkeit auf den Bedarf der Nissan-Gruppe ausgeweitet.

Diese Transaktionen werden vom oberen Management mit Grenzen für Umfang, Fälligkeit und Preisschwellen genehmigt. Sie werden in monatlichen Berichten erläutert, in denen die Ergebnisse der Sicherungsgeschäfte und der abgesicherten Grundgeschäfte im Einzelnen dargelegt werden. Entscheidungen über Rohstoffsicherungsgeschäfte fällt ein ad hoc gebildeter Lenkungsausschuss, in dem der Chief Financial Officer und der Senior Vice President, Purchasing, gemeinsam den Vorsitz führen und der vierteljährlich zusammentritt. Anschließend werden die Vorschläge dem Vorstandsvorsitzenden vorgelegt, der als Einziger Entscheidungsbefugnis in diesem Bereich besitzt.

Das direkte und indirekte Risiko von Renault in Bezug auf Rohstoffpreise liegt bei etwa 65 % für Stähle, 15 % für sonstige nicht indexgebundene Rohstoffe und 30 % für indexgebundene Metalle einschließlich Edelmetalle.

Ende Dezember 2009 waren keine Sicherungsgeschäfte vorhanden.

Nachdem die Preise für indexgebundene Rohstoffe zwischen Mitte und Ende 2008 um 50 % gefallen waren, haben sie sich 2009 um durchschnittlich 70 % erhöht.

Durch die 2008 ausgehandelten Kontrakte für Flachstahl ließen sich die drastischen Preisanstiege Anfang 2009, als verhältnismäßig wenig produziert wurde, ausglichen. Außerdem profitierte die Gruppe, als die Preise Mitte 2009 noch unter das Niveau von Anfang 2008 sanken. Auf diese Weise wurden die Kosten in Anbetracht der Forderungen der Stahlhersteller und der Marktpreise sehr günstig egalisiert.

2.3.2 OPERATIVE RISIKEN

2.3.2.1 LIEFERANTENRISIKO

RISIKOFAKTOREN

Die wichtigsten Risikofaktoren stehen mit der Qualität und der langfristigen Verlässlichkeit von Lieferungen, der Finanzlage von Lieferanten und ihrer Einhaltung von Vorschriften in Zusammenhang.

MANAGEMENTVERFAHREN UND -GRUNDSÄTZE

Dem Risiko, dass Lieferanten ihre Verpflichtungen nicht erfüllen wird mit Hilfe von drei maßgeblichen Kriterien entgegengewirkt:


•	die Aufnahme eines „Filters" in die Lieferantenauswahl- und Beschaffungsprozesse,
•	die Feststellung von Abweichungen gegenüber Normen und Standards,
•	die Ergreifung von Korrekturmaßnahmen, wenn eine erhebliche oder kritische Abweichung bei einem Lieferanten festgestellt wird (Leistungsbewertungen).

Die finanzielle Solidität von Lieferanten wird anhand von zwei wesentlichen Kriterien geprüft:


•	einem Ratingsystem, das auf einer Analyse der Geschäftsberichte von Lieferanten basiert;
•	der Abhängigkeit von Renault.

Wird ein Lieferant bei Finanzkriterien negativ bewertet, wird dieser Lieferant bei monatlichen Sitzungen durch den Lieferantenrisikoausschuss überwacht. Diesem Ausschuss gehören Mitglieder aus der Leitung der Abteilung Purchasing sowie Vertreter aus den Abteilungen Finance, Legal, Human Resources, Logistics und Public Affairs an.

Wenn besondere Umstände eintreten, können weitere Maßnahmen ergriffen und häufigere Ausschusssitzungen anberaumt werden.

Vor dem Hintergrund der Schwierigkeiten bei Lieferanten, die durch die Finanzkrise herbeigeführt werden, stehen die Verfahren zurzeit auf dem Prüfstand, um das Beschaffungsrisiko für die Gruppe zu verringern.

Die operativen Beschaffungsabteilungen kümmern sich um Risiken anderer Art wie z. B logistik-, technologie-, industriebezogene Risiken usw. Bei einem Lieferantenausfall müssen diese Abteilungen reagieren, mitunter innerhalb kürzester Zeit, um in der Lieferantenbasis Ersatzlösungen zu finden, die eine unterbrechungsfreie Versorgung gewährleisten.

Die folgenden Punkte werden durch operative Leistungsbewertungen regelmäßig untersucht: technische Exzellenz, Fähigkeit, Forderungen hinsichtlich Volumen, Qualität, Kosten und Lieferzeit nachzukommen, und Eignung der Logistik.

Die Fähigkeit von Lieferanten, die geplanten Teilemengen an die Werke zu liefern, wird mit Hilfe des „Kapazitätsbenchmark"-Prozesses der Gruppe fortlaufend überprüft.

Schließlich wird das Risiko, dass soziale oder umweltbezogene Forderungen (nachhaltige Entwicklung) nicht eingehalten werden, durch Maßnahmen gegenüber Lieferanten in den Bereichen Beziehungen zu den Sozialpartnern und Umwelt eingedämmt:


•	Lieferanten müssen eine förmliche Verpflichtung zu den Grundsätzen der Erklärung der Grundrechte von Arbeitnehmern bei Renault abgeben (dazu gehört die Beseitigung von Kinder- und Zwangsarbeit sowie die Einhaltung der Arbeits-, Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen, die in der Gruppenrichtlinie über Arbeitsbedingungen beschrieben sind). Lieferanten sind zu dieser Erklärung verpflichtet, bevor sie zugelassen werden können.
•	In Fällen, in denen Abweichungen von einschlägigen Vorgaben festgestellt werden, erfolgen eine Umsetzung und Überwachung von Korrekturmaßnahmen.
•	Bei der Einführung von Vorschriften, die sich wie z. B. REACH auf Substanzen oder auf Altfahrzeuge beziehen, wird aktive Mitwirkung gefordert.

2.3.2.2 GEOGRAFISCHES RISIKO

RISIKOFAKTOREN

Die Gruppe besitzt industrielle und/oder kaufmännische Geschäftsbetriebe in Ländern außerhalb Europas11, insbesondere in Rumänien, Russland, der Türkei, Marokko, Südafrika, Brasilien, Argentinien, Kolumbien, Chile, Iran, Südkorea und Indien. Der Gruppenabsatz außerhalb Europas macht 24 % des Gesamtabsatzes aus.

Die Tätigkeiten der Gruppe in diesen Ländern sind mit verschiedensten Risiken verbunden. Hierzu gehören zumeist die Volatilität des BIP, wirtschaftliche und politische Instabilität, Arbeitskämpfe, neue Gesetzesvorschriften, Zahlungsprobleme, starke Schwankungen bei Zinsen und Wechselkursen sowie Devisenkontrollmaßnahmen.

MANAGEMENTVERFAHREN UND -GRUNDSÄTZE

Die Entscheidung, industrielle Basen in Ländern außerhalb Europas aufzubauen, wurde im Rahmen einer Wachstumsstrategie getroffen, bei der die Instabilitätsrisiken in einen übergeordneten Ansatz einfließen.

Die Gruppe ist bemüht, den lokalen Anteil in ihren Produktionseinheiten in Schwellenländern kontinuierlich zu erhöhen. Dadurch soll die Wettbewerbsfähigkeit dieser Einheiten auf ihren lokalen Märkten erhöht und ihre Kapazität effizienter genutzt werden, wobei in andere Regionen exportiert wird, wenn Binnenmärkte stocken und sich durch veränderte Kursparitäten die preisliche Wettbewerbsfähigkeit von Produkten außerhalb des Landes verbessert.

Industrielle und kaufmännische Investitionen von Renault außerhalb Europas sind geografisch gestreut. Das ermöglicht die Bündelung des Risikoportfolios auf Unternehmensebene. BIP-Wachstums- und Solvenzmuster sind von Region zu Region unterschiedlich und verhalten sich häufig antizyklisch.

Im Iran werden die Investitionen von Renault durch einen Kreditversicherer gedeckt.

Die Gruppe sichert alle Finanzströme aus kaufmännischen Tätigkeiten in Schwellenländern ab. Als die beiden wichtigsten Sicherungsinstrumente werden Bankgarantien (Standby-Akkreditive von führenden Banken) und kurzfristige Exportkreditgarantien (globale/kaufmännische/politische Deckung von Coface) genutzt.

Das übergeordnete Landesrisiko wird von jedem regionalen Managementgremium überwacht.

Zur Überwachung von Risiken einschließlich Liquiditätsrisiko wird ein Trendindikator in den Ländern, in denen die Gruppe agiert, herangezogen. Die Gruppe verfolgt diesen Indikator und kann so die Finanzierungspolitik für ihre Tochtergesellschaften in Anbetracht von Veränderungen an der Situation in jedem Land und vorliegenden makroökonomischen Daten anpassen.

(11) „Außerhalb Europas" bedeutet die drei Regionen: Euromed, Asien & Afrika und Amerika: Am 1. März 2009 ist eine neue Region im Rahmender geografischen Organisation unter Leitung von regionalen Managementgremien hinzugekommen (siehe Länderliste am Ende von Abschnitt 2.1.1).

So zentralisiert die Gruppe ihre Aktivitäten im Bereich Finanzrisikomanagement und kann ein einziges Sicherungsverfahren zu wettbewerbsfähigen Bedingungen anwenden. Die Gruppe hat ein strahlenförmiges Finanzsystem und ein sternartig aufgebautes Fakturierungssystem konzipiert. Die industriellen Tochtergesellschaften verkaufen ihre Exportproduktion an Renault s.a.s. Diese wiederum verkauft sie an importierende Tochtergesellschaften und unabhängige Importeure, wobei sie ihnen Lieferantenkredite gewährt. Die Muttergesellschaft übernimmt das Management des mit diesem Kredit verbundenen Risikos.

2.3.2.3 KUNDEN- UND NETZRISIKO VON RCI BANQUE

Risiken in Zusammenhang mit der Qualität von Kundenkrediten werden mit Hilfe eines Bewertungssystems beurteilt und nach Kundensegment, d. h. Kunden oder Netz, überwacht.

Die Verfahren für die Gewährung von Krediten an (Privat- und Geschäfts-) Kunden basiert auf Bonitätsbewertungssystemen und Recherchen in externen Datenbanken. Streitigkeiten werden jeweils im Einzelfall nach einer strikten Reihe von Verfahren geklärt, die die Anforderungen vonseiten der Bankaufsichtsbehörden erfüllen. Ziel dieser Verfahren ist, die ausstehenden Summen oder die Fahrzeuge so schnell wie möglich auf gütlichem oder gerichtlichem Wege einzutreiben bzw. zurückzuholen.

Finanzierungen für das Netz werden anhand eines internen Ratingsystems vergeben, bei dem die Finanzlage der Händler berücksichtigt wird. Seit mehreren Jahren werden die Regeln für das Netzwerkrisiko hierbei standardisiert (insbesondere für die Bildung von Rückstellungen). So war es möglich, die Überwachung von Risiken und die Bildung von zugehörigen Rückstellungen zu verstärken. In den Kosten für das Retail-Risiko werden seit 2002 die neuen europäischen Verordnungen über den Vertrieb von Automobilen sowie der Konjunkturabschwung berücksichtigt.

Aufgrund des Abschwungs auf dem Automobilmarkt und infolgedessen rückläufiger Finanzierungen haben sich ausstehende Kundenfinanzierungen Ende Dezember 2009 um EUR 290 Mio. im Verhältnis zum 31. Dezember 2008 vermindert.

Im gleichen Zeitraum erhöhten sich die ausstehenden Händlerfinanzierungen um EUR 269 Mio.

Die Kosten für das Kundenrisiko haben sich in der zweiten Hälfte von 2009 weiter verschlechtert, insbesondere in Spanien. Damit setzte sich der Trend fort, der bereits Anfang des Jahres begonnen hatte. RCI Banque geht bei der Annahme von Krediten stets nach strengen Grundsätzen vor. In einem unsicheren Wirtschaftsumfeld hat das Unternehmen diese Vorgaben fortlaufend angepasst, um die gesamten Verluste aus Kundenfinanzierungen unter 1 % zu halten.

RCI Banque: Gesamtverluste aus Kundenfinanzierungen (in % von durchschnittlichen ausstehenden bedienten Krediten)

„Durchschnittlich ausstehende Kredite" bezieht sich auf den durchschnittlichen Kapitalbetrag (unter Ausschluss von Hersteller- und Händlerbeiträgen, aber einschließlich verrechenbarer Vertriebskosten), die von Kunden und/oder Händlern in einem bestimmten Zeitraum (z. B. einem Monat, einem Jahr) geschuldet werden.

Ausstehende überfällige säumige Kredite und zweifelhafte Kredite sind aus der Kennzahl ausgeschlossen, weil sie verzinste Kredite betreffen. Säumige Außenstände, die noch nicht fällig sind, und nicht säumige Außenstände sind darin enthalten.

2.3.2.4 VERTRIEBSRISIKO

RISIKOFAKTOREN

Welche Art von Risiken Renault ausgesetzt ist, hängt jeweils von der Art des betreffenden Produktvertriebsweges ab:


•	In kaufmännischen Importtochtergesellschaften stehen die wesentlichen Risiken mit der Nutzung von Verkaufs- und Marketingressourcen in Zusammenhang.
•	In den eigenen Vertriebstochtergesellschaften, die unter dem Dach der Renault Retail Group gebündelt sind, ergeben sich die Risiken von Renault in erster Linie aus der Dezentralisierung und der Vielfalt dieser Unternehmen.
•	Auch aus der Finanzlage von Händlernetzen entstehen Risiken.

Ein weiteres Risiko, das mit den Vertriebstätigkeiten der Gruppe in Verbindung steht, ist der Zahlungsausfall von Kunden.

MANAGEMENTVERFAHREN UND -GRUNDSÄTZE

Importtochtergesellschaften

Zentrale und lokale Systeme und Verfahren wurden eingerichtet, damit die Importtochtergesellschaften der Gruppe die Kosten und die an das Netz gezahlte finanzielle Unterstützung kontrollieren können.

Unabhängige Wirtschaftsprüfer führen in einigen Ländern Prüfungen durch, um sicherzustellen, dass Händler die von ihnen erhaltene Unterstützung belegen können.

Im Geschäftsjahr 2006 wurde eine jährliche Selbstbewertung des internen Kontrollsystems nach einem Standardformat eingeführt, das zusammen mit der Abteilung Audit konzipiert wurde.

Die Abteilung Sales & Marketing hat 2007 die Einführung eines Programms zur Zahlung und anschließenden Kontrolle der kaufmännischen Unterstützung für das Netz eingeführt.

Europäische Vertriebstochtergesellschaften (Renault Retail Group)

Das interne Kontrollsystem in den Vertriebstochtergesellschaften der Gruppe (Renault Retail Group) beruht auf einer Reihe von Standards und Verfahren. Jährliche Selbstbewertungen, die mit Hilfe der Instrumente für die interne Qualitätskontrolle durchgeführt werden, wurden seit Ende 2006 auf alle Länder ausgeweitet.

Diese Instrumente wurden in Zusammenarbeit mit der Abteilung Audit entwickelt. Die Durchführung der Selbstbewertungen wird regelmäßig von Auditoren aus der Abteilung Audit oder Fachunternehmen außerhalb der Gruppe überprüft.

Händlernetz

Renault und RCI Banque (RCI) überwachen gemeinsam die Finanzlage von Händlern in Ländern, in denen RCI präsent ist. Um das Risiko von Zahlungsausfällen oder offenen Forderungen zu vermeiden und zu begrenzen, wird ein Ratingsystem genutzt. In anderen Ländern richtet Renault ein Kreditüberwachungssystem ein.

Jeden Monat treten Risikoausschüsse in Ländern zusammen, in denen RCI Banque tätig ist. In anderen Ländern, insbesondere in Mitteleuropa, kommt ein Risk Supervision Committee alle vier Monate in der Zentrale zusammen, um monatliche operative Berichte über die Finanzlage von Händlernetzen und die Begleichung von Forderungen zu prüfen.

Das Zahlungsausfallrisiko wird auf RCI Banque in geografischen Regionen übertragen, wo RCI Banque Ad-hoc-Stellen für das Risiko aus dem Netz und Einzelkunden in Anspruch nimmt. Wenn RCI dieses Risiko nicht abdecken kann, wird es von Renault direkt übernommen bzw. ganz oder teilweise auf lokale Banken übertragen.

Im Geschäftsjahr 2007 hat die Credit-Management-Struktur ein Berichtssystem mit Indikatoren eingerichtet, mit denen die Schulden von Kunden im Segment Automobile überwacht werden. Diese Instrumente verbessern die Überwachung und Steuerung von Zahlungszielen und helfen bei einem effektiveren Management des Kundenrisikos.

2.3.2.5 PRODUKTIONSRISIKO

RISIKOFAKTOREN

Die Gruppe ist einem potenziell erheblichen Produktionsrisiko ausgesetzt, weil ihre Industriebetriebe in hohem Maße konzentriert sind (siehe Tabelle der Fertigungsstandorte in Kapitel 1.1.3.1) und wechselseitige Abhängigkeiten zwischen ihren Werken bestehen. In allen Produktionsbetrieben kommt eine aktive förmliche Vorbeugungspolitik zur Anwendung, die die Sicherheit von Personen und Sachen regelt.

MANAGEMENTVERFAHREN UND -GRUNDSÄTZE

Seit vielen Jahren bemüht sich die Gruppe um eine Verringerung der Feuer-, Explosions- und Maschinenausfallrisiken. Priorität haben dabei Antriebs- und Karosseriemontagebetriebe sowie F&E-Zentren. Die meisten bestehenden Werke haben die Bewertung als Highly Protected Risk, einem internationalen Standard für die Risikovorbeugung, erhalten. Diese Bewertung erfolgt durch Versicherungsgesellschaften, die jedes Jahr die Anwendung von Vorbeugungs- und Schutzvorschriften überprüfen.

Auch Risiken durch Naturkatastrophen wie Stürme, Überflutungen, Taifune (insbesondere in Südkorea) und Erdbeben (Rumänien, Chile und Türkei) sind in der Risikovorbeugungspolitik enthalten.

Die Risikovorbeugungspolitik wird von einem kleinen Expertenteam in der Unternehmenszentrale unterstützt, das Standards zur Anwendung in aller Welt aufstellt und an allen Projekten zur Modernisierung oder Erweiterung bestehender Werke bzw. zum Bau neuer Betriebe teilnimmt. Den Experten in der Unternehmenszentrale stehen in jedem Werk lokale Teams zur Seite, die vernetzt arbeiten.

2.3.1.6 UMWELTRISIKO

RISIKOFAKTOREN

Neben den Systemen und Richtlinien, mit denen die Umweltauswirkungen von Fahrzeugen in der Design-, Fertigungs-, Betriebs- und Recyclingphase reduziert werden sollen (siehe hierzu auch Abschnitt 3.3 über die Umweltleistung), bezieht sich das Umweltrisiko bei Renault auf die Umweltauswirkungen von Störungen in seinen Werken, Schädigungen von Personen und Altlasten.

MANAGEMENTVERFAHREN UND -GRUNDSÄTZE

Bei Renault gibt es keine Anlagen mit hohen Risiken. Dennoch hat das Unternehmen ein Managementsystem zur Vermeidung von Umweltrisiken eingeführt. Dieses System ist nach der Norm ISO 14001 zertifiziert und seit 2005 in die Produktionsweise bei Renault durch den geregelten Umgang mit Chemikalien und Abfällen am Arbeitsplatz integriert.

Ein zentrales Team aus Experten koordiniert die Aufgaben im Rahmen des Systems. Den Experten in der Unternehmenszentrale stehen in jedem Werk lokale Teams zur Seite, die vernetzt arbeiten. Techniken und Strukturen zur Feststellung von Risiken, Quantifizierung ihrer Auswirkungen, Organisation von Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen und Festlegung von Kontroll- und Managementmethoden sind an allen Industriestandorten eingeführt.

Für jede Stufe des Umweltrisikomanagements wurden Methoden und Instrumente definiert: Risikoermittlung, Auswahl von Vorbeugungs- und/oder Schutzlösungen, Management- und Schulungsverfahren, Fragebögen zur Selbstbewertung von Risiken in Fertigungswerken.

2.3.1.7 IT-RISIKO

RISIKOFAKTOREN

Die Renault-Gruppe ist auf den ordnungsgemäßen Betrieb ihrer IT-Systeme angewiesen. Für die meisten Systeme ist die Abteilung Information Systems (DSIR) verantwortlich, die eine Sicherheitsrichtlinie, technische Rahmenbedingungen und Prozesse zur Bekämpfung von Risiken in Zusammenhang mit


•	der Unterbrechung von IT-Diensten unabhängig von der Ursache;
•	dem Diebstahl und der Zerstörung von Computerdaten (Geheimhaltung und Integrität)

implementiert hat.

MANAGEMENTVERFAHREN UND -GRUNDSÄTZE

Risiken werden beherrscht durch:


•	ein IT Risk Committee auf Gruppenebene, das von der DSIR in Verbindung mit der Abteilung Risk Management zusammen mit Vertretern aus anderen Unternehmensabteilungen und dem Programm Information Control organisiert wird.
•	Security Committees auf DSIR-Ebene, die auf operativer Ebene Überprüfungen auf effektive Anwendung von IT-Sicherheitsverfahren in Übereinstimmung mit internationalen Best Practices überprüfen (Richtlinien und Normen wie z. B. ISO 27001).
•	eine Sicherheitsfreigabestruktur bei wesentlichen Projekten, Verbundschaltungen und Sicherheits-Upgrades.
•	Audits, die von der Abteilung Information Systems zusammen mit der Abteilung Internal Audit oder der Abteilung Group Protection durchgeführt werden.

Mit den wesentlichen Sicherheitsprogrammen, die 2009 durchgeführt wurden, sollten:


•	die Festlegung eines gemeinsamen Sicherheitsprogramms mit Nissan zum Abschluss gebracht werden;
•	Sicherheitsmaßnahmen verstärkt werden, mit denen neuen Problemen als Folge der internationalen Expansion und Partnerschaften der Gruppe Rechnung getragen wird (Zugangsmanagement und Geheimhaltung, Absicherung des Intranets der Allianz, usw.);
•	die Notfallressourcen und -verfahren, die in den Haupt-IT-Zentren der Gruppe vorhanden sind, ergänzt werden.

2.3.2.8 VERSICHERUNG OPERATIVER RISIKEN

In der Renault-Gruppe gelten für die Versicherung von operativen Risiken drei Aspekte:


•	Risiken mit großen Auswirkungen und geringer Wahrscheinlichkeit werden auf die Versicherungs- und Rückversicherungsmärkte übertragen.
•	Für geläufige Risiken, die statistisch bekannt und finanziell abdeckbar sind, werden von der Gruppe Rückstellungen gebildet, sofern keine diesbezügliche gesetzliche Versicherungspflicht besteht.
•	Die Gruppe handelt globale Versicherungspolicen aus, die gruppenweit Deckung bieten.

Die Abteilung Insurance verhandelt diese weltweiten Programme und beauftragt hiermit direkt solvente Versicherer. Sie wirkt unmittelbar an der Festlegung der Vorbeugung- und Schutzpolitik der Gruppe mit. Art und Umfang des Versicherungsschutzes werden anhand einer primären Risikoanalyse der operativen Unternehmen ermittelt. Auf diese Weise werden die folgenden Risiken versichert:


•	Sachschäden und Betriebsfolgeschäden: Die Gruppe erwirbt einen Versicherungsschutz von EUR 1,5 Mrd. je Schadensfall in zwei Linien von 11 Versicherern. Betriebsfolgeschäden werden gruppenweit gemessen. Die Selbstbehalte für die Fertigungsaktivitäten der Gruppe belaufen sich auf EUR 10 Mio. je Schadensfall. Bei kaufmännischen Aktivitäten betragen die Selbstbehalte EUR 12.000 je Schadensfall.
•	Haftpflicht: Die Gruppe erwirbt einen Versicherungsschutz von EUR 100 Mio. in zwei Linien zur Abdeckung der allgemeinen Haftpflicht und der Produkthaftpflicht, der Umwelthaftpflicht und der Reparaturen von Vertriebstöchtern von Renault Retail Group.
•	Transport und Lagerung von Fahrzeugen in Depots: Die Gruppe erwirbt einen Versicherungsschutz von EUR 50 Mio. je Schadensfall in einer einzigen Linie – mit einem Selbstbehalt von EUR 0,1 Mio. je Schadensfall – für Schäden an Fahrzeugen in Depots.

Zum Teil haben die Versicherer von Renault diese weltweiten Programme bei MRC (Motor Reinsurance Company), einer 100%igen Tochtergesellschaft der Gruppe, rückversichert.

MRC tritt im Allgemeinen wie folgt ein:


•	Sachschäden und Betriebsfolgeschäden: Kaufmännische Aktivitäten werden mit EUR 10 Mio. je Schadensereignis bei einem jährlichen Sperrlimit von EUR 15 Mio. rückversichert.
•	Haftpflicht: Reparaturen von Renault-Vertriebstöchtern sind mit einem jährlichen Sperrlimit von EUR 2,3 Mio. abgedeckt.
•	Transport und Lagerung von Fahrzeugen in Depots: MRC deckt bis zu EUR 10 Mio. je Schadensereignis bei einem jährlichen Sperrlimit von EUR 20 Mio. ab. Im letzten Geschäftsjahr hat MRC dieses Limit aufgrund von witterungsbedingten Ereignissen (hauptsächlich Stürme und Hagel) erreicht. Die Gruppe hat sich zu einer Versicherung einiger Depots entschieden, die diesen Risiken ausgesetzt sind, insbesondere in Slowenien, Brasilien und Argentinien.

Einige Risiken wie z. B. unter die Herstellergarantie fallende Mängel und Rückrufaktionen werden nicht versichert.

Dass hohe Selbstbehalte beibehalten werden, liegt in der konsequenten Vorbeugungspolitik, in der Tatsache, dass es in den letzten Jahren keine größeren Schäden gegeben hat (abgesehen von Schäden an Fahrzeugen in Depots aufgrund von Witterungseinflüssen) , und in dem Wunsch begründet, jeden Bereich, der Risiken trägt, stärker in die Verantwortung zu nehmen. Für 2010 ist keine wesentliche Änderung am Prinzip der Risikoübertragung von Renault geplant.

2.3.3 SONSTIGE RISIKEN

2.3.3.1 RECHTLICHES UND VERTRAGLICHES RISIKO

Die Renault-Gruppe ist als Arbeitgeber, Entwickler und Händler von Fahrzeugen sowie Erwerber von Komponenten und Abnehmer von Dienstleistungen rechtlichen Risiken ausgesetzt. Diese Risiken werden durch vorbeugende Maßnahmen in den Bereichen Arbeitsplatzhygiene und Arbeitssicherheit, betrieblicher Umweltschutz, geistiges Eigentum und gewerbliche Schutzrechte, Fahrzeugsicherheit sowie Qualität von Produkten und Dienstleistungen beherrscht. Außerdem gewährleistet sie die Rechtssicherheit ihrer Betriebe.

GERICHTS- UND SCHIEDSVERFAHREN

Alle bekannten Rechtsstreitigkeiten, an denen Renault oder Unternehmen der Gruppe beteiligt sind, werden allgemein zum Bilanzstichtag untersucht. Nach Einholung der Ansicht entsprechender Berater bildet die Gruppe Rückstellungen, die zur Abdeckung des geschätzten Risikos für notwendig gehalten werden.

In normalen Geschäftsverkehr ist die Gruppe an verschiedensten Rechtsverfahren beteiligt, die mit der Verwendung ihrer Produkte in Zusammenhand stehen. Nach aktueller Einschätzung von Renault wird wahrscheinlich keines dieser Verfahren erheblichen Einfluss die Vermögens-, Finanz- oder Ertragslage bzw. die Aktivitäten haben.

In den letzten zwölf Monaten hat es keine von staatlicher Seite eingeleitete Verfahren, Gerichts- oder Schiedsverfahren gegeben (auch keine Verfahren, die bekanntermaßen anhängig oder möglich sind), bei denen ein erheblicher Einfluss auf die Finanz- oder Ertragslage des Emittenten und/oder der Gruppe möglich gewesen wäre oder eingetreten ist.

RISIKEN DURCH GEMEINSCHAFTSUNTERNEHMEN

Die Gruppe hat Vereinbarungen über Gemeinschaftsunternehmen mit globalen Firmen und Staatsbetrieben abgeschlossen. Bei diesen Gemeinschaftsunternehmen übt sie jeweils beherrschenden oder erheblichen Einfluss. Deswegen sind hiermit keine besonderen Risiken verbunden.

ÄNDERUNGEN VON GESETZESVORSCHRIFTEN

Genau wie alle anderen Unternehmen muss Renault sämtliche geltenden Gesetzesvorschriften erfüllen. Tochtergesellschaften haben dabei die Bestimmungen der Länder einzuhalten, in denen sie tätig sind. Renault steht im fortlaufenden Dialog mit nationalen oder regionalen Stellen, die für Sondervorschriften für Automobile zuständig sind, um Risiken aufgrund von Änderungen an Gesetzesvorschriften zu vermeiden.

•

Die Gruppe ist dem Risiko von Änderungen an europäischen Vorschriften für Kraftfahrzeuge ausgesetzt, die zu strengeren Emissionsnormen und Einschränkungen bei der Verwendung bestimmter Stoffe im Automobilbau führen (europäische REACH-Verordnung 1907/2006 vom 18. Dezember 2006).

•

Die Europäische Kommission hat am 14. September 2004 einen Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 98/72 über den rechtlichen Schutz von Mustern und Modellen vorlegt. Dieser Vorschlag fordert zur Abschaffung des urheberrechtlichen Schutzes von Ersatzteilen auf. Er wurde vom Europäischen Parlament mit einer Änderung, die eine Übergangsfrist von fünf Jahren vorsieht, angenommen und muss nun vom Europäischen Ministerrat erörtert werden. Danach könnte sich der Verkauf von Ersatzteilkopien negativ auf die Ertragslage der Gruppe auswirken, die zurzeit rund 1,5 % ihrer Umsatzerlöse mit dem Verkauf so genannter urheberrechtlich geschützter Eigenteile erwirtschaftet.

GEWÄHRUNG VON LIZENZEN AN GEWERBLICHEN SCHUTZRECHTEN

Die Gruppe kann Dritten gehörende Patente im Rahmen von Lizenzvereinbarungen nutzen, die mit diesen Dritten ausgehandelt werden.

2.4 VERGÜTUNG VON MITGLIEDERN DER UNTERNEHMENSLEITUNG UND ANDEREN FUNKTONSTRÄGERN

2.4.1 VERGÜTUNG VON MITGLIEDERN DER UNTERNEHMENSLEITUNG

2.4.1.1 VERFAHREN ZUR ERMITTLUNG DER VERGÜTUNG

FESTE UND VARIABLE VERGÜTUNG

Mitglieder des Managementkomitees von Renault erhalten ein Entgelt, das sich aus einem festen und einem variablen Teil zusammensetzt.

Für das Geschäftsjahr 2008 wurde aufgrund der wirtschaftlichen Bedingungen und der Lage in der Automobilindustrie keine variable Vergütung gezahlt.

Im Geschäftsjahr 2009 hat Renault seine Kräfte auf seinen Plan zur wirtschaftlichen Erholung konzentriert. So ist es insbesondere gelungen, einen positiven freien Cashflow zu erwirtschaften. Bei seiner Sitzung am 10. Februar 2010 hat der Verwaltungsrat festgestellt, dass die wichtigste Zielsetzung für das gesamte Unternehmen erreicht wurde. Deswegen wurde beschlossen, dass die Mitglieder des Managementkomitees mit Ausnahme des Vorstandsvorsitzenden für ein variables Entgelt auf Basis dieses Kriteriums in Frage kommen.

ZUSATZPENSIONSORDNUNG

Nach den Beschlüssen der Verwaltungsrats bei seiner Sitzung vom 28. Oktober 2004 und 31. Oktober 2005 gilt für die Mitglieder des Exekutivkomitees der Gruppe eine Zusatzpensionsordnung. Diese setzt sich wie folgt zusammen:


•	einem beitragsorientieren Plan in Höhe von 8 % (5 % gezahlt vom Unternehmen, 3 % gezahlt vom Begünstigten) des jährlichen Entgelts zwischen dem Acht- und Sechzehnfachen der Beitragsbemessungsgrenze für die Sozialversicherung,
•	einem leistungsorientierten Plan, der auf 30 % der Vergütung gedeckelt ist sowie auf der Länge der Dienstzeit und der Voraussetzung beruht, dass der Begünstigte den Rest seines Erwerbslebens bei der Gruppe bleibt,
•	einem ergänzenden leistungsorientierten Plan, der auf 15 % der Vergütung gedeckelt ist. Dieser Plan wird lediglich informationshalber erwähnt, da er nur für ein Mitglied des Komitees gilt, das die Voraussetzung, nämlich die Zugehörigkeit zum Komitee seit dem 30. Juni 2004, erfüllt hat.

Das Entgelt, das als Grundlage für die Berechnung von leistungsorientierten Plänen herangezogen wird, entspricht den drei höchsten Vergütungen, die in den letzten zehn Jahren vor dem Eintritt in den Ruhestand verdient wurden. In allen Fällen darf dieses Basisentgelt nicht höher als das 65fache der Beitragsbemessungsgrenze für die Sozialversicherung sein.

Die Gesamtsumme aus diesen Plänen – Basisplan, Zusatzplan, ergänzender Plan – ist auf 50 % der Vergütung gedeckelt.

Zurzeit werden die gesamten Pensionsleistungen einschließlich Zusatzleistungen, auf die Mitglieder der Unternehmensleitung inklusive Vorstandsvorsitzender Anspruch haben, auf 30 % bis 45 % ihrer endgültigen Vergütung geschätzt. Zurückzuführen ist dies auf Unterschiede in der Dauer der Zugehörigkeit zum Unternehmen und zum Exekutivkomitee der Gruppe.

2.4.1.2 VERGÜTUNG VON MITGLIEDERN DES MANAGEMENTKOMITEES VON RENAULT IM JAHR 2009

Im Geschäftsjahr 2009 beliefen sich die gesamten Vergütungen, die an die 22 zum 31. Dezember 2009 amtierenden Mitglieder des Managementkomitees von Renault gezahlt wurden, auf EUR 7.508.519 (2008: EUR 17.301.290), einschließlich EUR 3.909.089 (2008: EUR 7.253.174) für die gesamte Vergütung, die an die acht Mitglieder des Exekutivkomitees der Gruppe gezahlt wurden.

Die Mitglieder des Managementkomitees von Renault erhalten keine Aufsichts- oder Verwaltungsratsvergütungen von Konzerngesellschaften, bei denen sie entsprechende Ämter bekleiden.

2.4.2 VERGÜTUNG VON FUNKTIONSTRÄGERN

In Übereinstimmung mit den Afep/Medef-Empfehlungen in der Version von Dezember 2008 sowie der Position der französischen Finanzaufsichtsbehörde (Autorité des marchés financiers) besitzen Funktionsträger des Unternehmens nicht auch ein Beschäftigungsverhältnis mit Renault.

2.4.2.1 VERFAHREN ZUR ERMITTLUNG DER VERGÜTUNG

FESTE UND VARIABLE VERGÜTUNG

Bei seiner Sitzung am 6. Mai 2009 hat der Verwaltungsrat über die Zusammenlegung der Funktion des Verwaltungsratsvorsitzenden und der Funktion des Vorstandsvorsitzenden abgestimmt. Von diesem Zeitpunkt an erhält der Vorstandsvorsitzende keine Vergütung für seine Funktion als Verwaltungsratsvorsitzender mehr.

In Anbetracht der wirtschaftlichen Bedingungen und der Lage in der Automobilindustrie wird der Vorstandsvorsitzende 2010 keine variable Vergütung für seine diesbezüglichen Aufgaben im Geschäftsjahr 2009 erhalten. Dieser Beschluss wurde vom Verwaltungsrat am 10. Februar 2010 auf Vorschlag des Vergütungsausschusses gefasst. Die an ihn 2009 gezahlte feste Vergütung hat sich gegenüber 2008 nicht verändert.

Dieser Beschluss steht mit dem französischen Dekret 2009-348 vom 30. März 2009 und dem Dekret 2009-445 vom 20. April 2009 über die Vergütungsbedingungen von oberen Führungskräften in Unternehmen, die aufgrund der Wirtschaftskrise staatliche Hilfen oder staatliche Unterstützung erhalten, sowie von Direktoren von staatseigenen Unternehmen im Einklang.

ZUSATZPENSIONSPLAN

Der Vorstandsvorsitzende kommt ebenfalls in den Genuss des Zusatzpensionsplans, der für die Mitglieder des Exekutivkomitees der Gruppe eingerichtet wurde (siehe Kapitel 2.4. 1. 1). Der Verwaltungsrat behandelt von ihm ernannte Funktionsträger bei zusätzlichen Vergütungen, insbesondere Pensionsleistungen, grundsätzlich wie Mitglieder der Unternehmensleitung.

2.4.2.2 VERGÜTUNG VON FUNKTIONSTRÄGERN

Die gesamte Vergütung des Vorstandsvorsitzenden setzt sich wie folgt zusammen (in EUR):

CARLOS GHOSN	2008		2009
GESCHULDET FÜR 2008	GEZAHLT IN 2008	GESCHULDET FÜR 2009	GEZAHLT IN 2009
---	---	---	---	---
Feste Vergütung	1.200.000	1.200.000	1.200.000	1.200.000
Variable Vergütung(1)	0	1.392.000	0	0
Sachleistungen	10.014	10.014	12.809	12.809
Gesamtvergütung als Vorstandsvorsitzender	1.210.014	2.602.014	1.212.809	1.212.809
Verwaltungsratsvergütungen(1)	28.000	28.000	28.000	28.000
GESAMT	1.238.014	2.630.014	1.240.809	1.240.809

(1) Gezahlt im folgenden Jahr

Bis zum 6. Mai 2009 setzte sich die gesamte Vergütung des Verwaltungsratsvorsitzenden wie folgt zusammen (in EUR):

LOUIS SCHWEIZER	2008		2009
GESCHULDET FÜR 2008	GEZAHLT IN 2008	GESCHULDET FÜR 2009	GEZAHLT IN 2009
---	---	---	---	---
Feste Vergütung	200.000	200.000	69.871	69.871
Variable Vergütung	0	0	0	0
Verwaltungsratsvergütungen	28.000	28.000	10.795	28.000
Sachleistungen	4.785	4.785	2.364	2.364
GESAMT	232.785	232.785	83.030	100.235

2.4.3 AKTIENOPTIONEN FÜR MITGLIEDER DER UNTERNEHMENSLEITUNG UND FUNKTIONSTRÄGER

2.4.3.1 GESETZLICHE RAHMENVORGABEN

Die von der gemeinsamen Hauptversammlung vom 29. April 2008 erteilte Genehmigung ist ausgelaufen, ohne dass sie in Anspruch genommen wurde.

Bei der gemeinsamen Hauptversammlung am 30. April 2010 wird kein Antrag gestellt.

2.4.3.2 ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE FÜR DIE ZUTEILUNG VON OPTIONEN BEI BESTEHENDEN PLÄNEN

VERGÜTUNGSAUSSCHUSS

Der Verwaltungsrat hat den Aktienoptionsplan auf Basis des Berichts des Vergütungsausschusses genehmigt. Der Ausschuss prüft Vorschläge des Vorsitzenden, Mitarbeitern der Gruppe in Übereinstimmung mit den allgemeinen Festlegungen der Jahreshauptversammlung Optionen zuzuteilen. Der Vorstandsvorsitzende beteiligt sich nicht an Erörterungen des Ausschusses, wenn ihn persönlich betreffende Angelegenheiten behandelt werden.

ZIELE DER AKTIENOPTIONSPLÄNE

Mit Aktienoptionsplänen wird in der Hauptsache das Ziel verfolgt, Führungskräfte von Renault in aller Welt, insbesondere die Mitglieder von Managementgremien, in die Wertschöpfung für die Gruppe – und somit in die Steigerung des Aktienkurses – einzubinden, indem diese selbst an dem Unternehmen beteiligt werden.

Der Plan gibt zudem die Möglichkeit, gezielt die Führungskräfte auszuwählen, die durch ihr Handeln einen besonders positiven Beitrag zu den Ergebnissen der Gruppe leisten.

Darüber hinaus hilft der Plan, Führungskräfte an das Unternehmen zu binden, bei denen Renault langfristige Ziele verfolgt, vor allem Nachwuchskräfte mit großem Potenzial („High-Flyers"). Aktienoptionen fördern das Engagement dieser Mitarbeiter und motivieren sie, sich für den Fortschritt und das Wachstum des Unternehmens einzusetzen.

Der Plan stärkt die Rolle der Verantwortungszentren der Gruppe in Europa und den sonstigen Teilen der Welt. Im Segment Automobile gilt er insbesondere für Vertriebstochtergesellschaften, technische Fahrzeug- und Antriebsentwicklungsteams, Leiter von Montage- und Antriebsbetrieben, industrielle Tochtergesellschaften und alle Leiter von Fahrzeug- und Antriebsprogrammen und -projekten. Darüber hinaus gilt der Plan für das Segment Sales Financing sowie die Leiter der wesentlichen Supportfunktionen in der Gruppe.

ZUTEILUNGSPOLITIK

Optionszuteilungen sind je nach Grad der Verantwortung und Beitrag des Betreffenden zum Unternehmen, einer Beurteilung seiner Leistungen und Ergebnisse sowie bei jüngeren Mitarbeitern einer Bewertung ihres Entwicklungspotenzials unterschiedlich.

Im Jahr 2006 wurden Leistungskriterien für alle Mitarbeiter eingeführt. Sie beruhen auf der Erfüllung der operativen Marge des Unternehmens als gemeinschaftlicher Zielsetzung (zu 50 % der Zuteilungen) und auf individuellen Leistungskonditionen (die übrigen 50 %). Die individuellen Leistungskonditionen werden quantitativ und/oder qualitativ jeder Funktion bzw. jedem Geschäftssegment zugeordnet, die bzw. das zur Leistung beiträgt.

Diese innerhalb der Gruppe eingeführten Leistungskonditionen gelten auch für die Mitglieder der Unternehmensleitung. Denn im Plan für 2008 (Plan Nr. 15) wurde ein neuer Indikator festgelegt, der sich auf das Nettoergebnis der Gruppe bezieht. Er wird mit 15 % neben der operativen Marge gewichtet, die zu 35 % einfließt. Die individuellen Leistungskriterien für Mitglieder der Unternehmensleitung sind sehr eng mit dem kaufmännischen, industriellen, finanziellen oder wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens sowie den Leistungen der Regionen bei regionalen Leitern verknüpft.

Wenn die Zielvorgabe für die operative Marge nicht erfüllt wird, können unabhängig von den jeweiligen Umständen keine der zugeteilten Optionen oder Aktien am Ende der vorgegebenen Haltedauer ausgeübt werden.

Mitglieder der Unternehmensleitung und geschäftsführende Führungskräfte

Die Mitglieder der Unternehmensleitung sind der Vorsitzende und die Mitglieder des Managementkomitees von Renault einschließlich der acht Mitglieder des Exekutivkomitees der Gruppe zum 31. Dezember 2009.

Grundsätzlich erhalten sonstige geschäftsführende Führungskräfte jedes Jahr Optionen nach denselben Kriterien wie Mitglieder der Unternehmensleitung, d. h., Grad der Verantwortung, Leistungen und Ergebnisse. Welche Menge an Optionen jeweils zugeteilt wird, kann je nach individueller Bewertung erheblich schwanken. Es kann auch sein, dass einige geschäftsführende Führungskräfte gar keine Optionen bekommen. Der Zuteilungsfaktor liegt zwischen 1 und 4 mit einem Median von 1.500 Optionen im Jahr 2007. Seit 2008 wurden keine Optionen mehr zugeteilt.

Sonstige von dem Plan profitierende Führungskräfte

Bei den sonstigen Begünstigten des Plans handelt es sich allgemein um obere Manager und Nachwuchskräfte mit großem Fach- oder Führungspotenzial bis zu einem Alter von 45 Jahren. Die Zuteilungen erfolgen allgemein alle ein bis drei Jahre oder mehr, niemals aber in zwei aufeinander folgenden Jahren. Für die Beurteilung und Auswahl der Begünstigten wird eine ganze Reihe von ergänzenden Systemen herangezogen (jährliche Leistungs- und Entwicklungsbewertung, Karriereausschüsse, persönliche Beobachtung von Nachwuchskräften, leistungsabhängige Boni).

Zusammen bilden diese Systeme eine umfassende Beobachtungsplattform, mit deren Hilfe die Führungskräfte ausfindig gemacht werden, die Zuteilungen am meisten verdienen.

Jährliche Leistungs- und Entwicklungsbewertungen

Jährliche Leistungs- und Entwicklungsbewertungen dienen dazu, eine genaue schriftliche Beurteilung der Leistungen in der Vergangenheit vorzunehmen und Ziele für das kommende Jahr schriftlich niederzulegen. Bei ausnahmslos allen Managementkräften (d. h. auch bei Mitgliedern der Unternehmensleitung und geschäftsführenden Führungskräften) findet eine Leistungsbewertung mit dem jeweiligen unmittelbaren Vorgesetzten und gegebenenfalls mit dem Personalleiter und Projektleiter statt. Die Ergebnisse dieser Bewertung werden von der nächsten Managementebene geprüft und beurteilt. Die jährliche Leistungs- und Entwicklungsbewertung bietet die Gelegenheit, die Beiträge des Einzelnen und die Wichtigkeit seiner zukünftigen Aufgaben genau zu messen. Außerdem werden hiermit die Führungskompetenz des Einzelnen und die Fortschritte, die im Verhältnis zu den vom oberen Management vorgegebenen Benchmarks erforderlich sind, genauestens analysiert.

Karriereausschüsse

Karriereausschüsse haben die Aufgabe, sämtliche Verantwortungspositionen innerhalb des Unternehmens zu bewerten und die Beiträge der Positionsinhaber zu beurteilen. Außerdem sollen sie frühzeitig mögliche Veränderungen am Stellenprofil einzelner Mitarbeiter und auserkorene Nachfolger, die unter normalen Umständen oder bei plötzlich auftretendem Bedarf in Frage kommen, erfassen. Die Karriereausschüsse tagen monatlich in allen größeren Unternehmensbereichen und Abteilungen der Gruppe in aller Welt. Dieses System gibt die Möglichkeit, gemeinschaftliche Bewertung einzelner Mitarbeiter fortlaufend auf dem aktuellen Stand zu halten, und erlaubt es oberen Managern, dem Vorsitzenden die Namen möglicher Optionsbegünstigter in voller Kenntnis der Einzelaspekte vorzulegen. Ein übergeordneter Karriereausschuss, der vom Vorsitzenden geleitet wird und dem die Mitglieder des Exekutivkomitees der Gruppe angehören, prüft die Ernennungen für 200 Schlüsselpositionen (so genannte „A-Positionen") und ist für die Personalplanung bei diesen Stellen verantwortlich. Mit Hilfe dieser Methode können sich Manager auf den verschiedenen Ebenen gezielter auf zukünftige Mitglieder der Unternehmensleitung oder geschäftsführende Führungskräfte konzentrieren.

Führungsnachwuchs mit besonderem Potenzial

Dem Handeln und der Entwicklung von Führungsnachwuchs mit besonderem Potenzial – bei Renault als „High-Flyers" bezeichnet – wird besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Jedes Jahr nehmen die Karriereausschüsse eine sorgfältige Aktualisierung der so genannten P-Liste mit Nachwuchskräften, die sich durch starkes Fach- oder Managementpotenzial auszeichnen und wahrscheinlich obere Manager werden, und der P1-Liste mit Führungskräften, die geschäftsführende Führungskräfte oder Mitglieder der Unternehmensleitung werden sollen, vor. Ergänzungen zur P1-Liste beschließt der übergeordnete Karriereausschuss.

Seit 1999 werden High-Flyers (P oder P1) zur Verbesserung der Transparenz von ihren Vorgesetzten ordnungsgemäß bei ihren jährlichen Leistungs- und Entwicklungsbewertungen über ihren Status informiert.

Abteilung für obere Manager und Führungskräfte

Der Leiter der Abteilung für obere Manager und Führungskräfte (DCSD) sorgt dafür, dass der Prozess der jährlichen Leistungs- und Entwicklungsbewertung einwandfrei funktioniert. Er beaufsichtigt und nutzt die Bewertungen, übernimmt die Vorbereitung und Koordination der Sitzungen des übergeordneten Karriereausschusses, schlägt High-Flyer-Listen vor und pflegt diese Listen. Darüber hinaus erstellt, standardisiert und legt er Anfragen zu Optionen und Aktienplänen vor, so dass der Vorsitzende dem Vergütungsausschuss des Verwaltungsrats Vorschläge unterbreiten kann. Er wird durch die Beauftragten für Karriere- und Kompetenzentwicklung (DDCCs) unterstützt, die in allen größeren Unternehmensbereichen und Abteilungen ernannt sind. Die DDCCs sind für die Beurteilung und fortlaufende Beobachtung aller Führungskräfte innerhalb ihres Tätigkeitsbereichs verantwortlich. Regelmäßig erfolgt eine zentrale Koordination der DDCCs. Manager können so sicherstellen, dass die Personalpolitik ordnungsgemäß umgesetzt wird, die oben genannten Prozesse eingehalten und die individuellen Laufbahnen optimal betreut werden, insbesondere in Bezug auf internationale Entsendungen und Schulungen. Die DDCCs sind wichtig, weil sie die Bewertungen und Beurteilungen verschiedener Manager beaufsichtigen und zusammenführen und sich so in einer besseren Position für die Auswahl von potenziellen Begünstigten von Aktienoptionen befinden.

2.4.3.3 WEITERE INFORMATIONEN

Den Verlust von Ansprüchen regeln gesetzliche Bestimmungen, d. h. gesamter Verlust der Ansprüche im Falle der eigenen Kündigung oder Einzelfallentscheidung bei Entlassung durch das Unternehmen. Diese Entscheidungen trifft der Vorstandsvorsitzende, der den Vergütungsausschuss informiert.

2.4.3.4 ÜBERSICHT ÜBER DIE ZUM 31. DEZEMBER 2009 BESTEHENDEN PLÄNE

Die im Rahmen der Pläne Nr. 6 bis 9 zugeteilten Optionen berechtigen zum Kauf von bestehenden Aktien. Die ab dem Plan Nr. 10 zugeteilten Optionen berechtigen zur Zeichnung neuer Aktien. Die Pläne Nr. 13 und 16 beziehen sich auf Zuteilungen von Gratisaktien, auf die Funktionsträger keinen Anspruch haben.

	DATUM DER ZUTEILUNG/VR-SITZUNG	OPTIONS- BEGINN	VERFALLS- ZEITPUNKT	BEGÜNSTIGTE	ZUGET. OPTIONEN GESAMT(1)	DAVON MITGL. DES GL-KOMITEES VON RENAULT(2) (4)
GENEHMIGUNG DER HV ERTEILT AM 11. JUNI 1998
Plan 6	07.09./2000 und 24.10.2000	08.09.2005 und 25.10.2005	06.09.2010 und 23.10.2010	638	1.889.300	750.000
Plan 7	18.12.2001	19.12.2006	17.12.2011	858	1.861.600	505.000
Plan 8	05.09.2002	06.09.2007	04.09.2012	809	2.009.000	645.000
GENEHMIGUNG DER HV ERTEILT AM 29. APRIL 2003
Plan 9	08.09.2003	09.09.2007	07.09.2011	813	1.922.000	605.000
Plan 10	14.09.2004	15.09.2008	13.09.2012	758	2.145.650	695.000
Plan 11	13.09.2005	14.09.2009	12.09.2013	639	1.631.093	650.000
GENEHMIGUNG DER HV ERTEILT AM 4. MAI 2006
Plan 12	04.05.2006	05.05.2010	03.05.2014	693	1.674.700	556.000
Plan 13(6) Optionen
Committ. 2009	04.05.2006	05.05.2010	03.05.2014	650	2.741.700	1.550.000
Plan 13a(6) Aktien
Committ. 2009	04.05.2006	05.05.2010	-	549	1.379.000	290.000
Plan 14	05.12.2006	06.12.2010	04.12.2014	710	1.843.300	680.000
Plan 15(5)	05.12.2007	06.12.2011	04.12.2015	743	2.080.000	735.000
Plan 16(6) Optionen
Erg. Committ. 2009	05.12.2007	06.12.2011	04.12.2015	199	797.787	160.000
Plan 16a(6) Aktien
Erg. Committ. 2009	05.12.2007	06.12.2011	-	199	132.166	60.000

	AUSÜB.-PREIS (in EUR)	NACHLASS	AUSGEÜBTE OPT. AM 31.12.09	VERFALLEN AM 31.12.09	AUSSTEH. AM 31.12.09
GENEHMIGUNG DER HV ERTEILT AM 11. JUNI 1998
Plan 6	49,27 und 49,57	n. z.	1.295.313	129,515	464.472
Plan 7	48,97	n. z.	868.404	72.466	920.730
Plan 8	49,21	n. z.	443.987	49.918	1.515.095
GENEHMIGUNG DER HV ERTEILT AM 29. APRIL 2003
Plan 9	53,36	n. z.	285.453	50.380	1.586.167
Plan 10	66,03	n. z.	16.000	76.300	2.053.350
Plan 11	72,98	n. z.	3.000	122.793	1.505.300
GENEHMIGUNG DER HV ERTEILT AM 4. MAI 2006
Plan 12	87,98	n. z.	3.000	315.328	1.356.372
Plan 13(6) Optionen
Committ. 2009	87,98	n. z.	2.000	172.400	2.567.300(6)
Plan 13a(6) Aktien
Committ. 2009	0	n. z.	6.500	84.000	1.288.500(6)
Plan 14	93,86	n. z.	0	267.436	1.575.864
Plan 15(5)	96,54	n. z.	0	2.080.000	0
Plan 16(6) Optionen
Erg. Committ. 2009	96,54	n. z.	0	85.787	712.000(6)
Plan 16a(6) Aktien
Erg. Committ. 2009	0	n. z.	0	11.266	120.900(6)

(1) Das Managementkomitee von Renault zu dem Zeitpunkt, zu dem die Aktienoptionen zugeteilt wurden.

(2) Inklusive der Zuteilungen für Louis Schweitzer, d. h. 20. 000 Aktienoptionen im Jahr 1996, 30.000 im Jahr 1997, 140.000 im Jahr 1998, 200.000 im Jahr 1999, 140.000 im Jahr 2000, 100.000 im Jahr 2001, 130.000 im Jahr 2002, 100.000 im Jahr 2003 und 200.000 im Jahr 2004.

(3) Bei den Plänen 6 bis 9 waren zum 31. Dezember 2009 insgesamt 4.486.464 Optionen nicht ausgeübt.

(4) Inklusive der Zuteilen von Carlos Ghosn, d. h. 20.000 Optionen im Jahr 1997, 70.000 im Jahr 1998, 200.000 im Jahr 1999, 200.000 im Jahr 2005, 100.000 im Jahr 2006 aus dem Plan 2006, 1.000.000 aus Commitment 2009, 200.000 aus dem Plan 2007 und 200.000 aus dem Plan 2008.

(5) Alle Optionen aus diesem Plan sind verfallen, da die Zielvorgabefür die operative Marge nicht erreicht wurde (Verwaltungsratssitzung vom 11. Februar 2009).

(6) Alle Optionen aus diesen Plänen sowie die Bonusaktien sind verfallen, da die Zielvorgabefür die operative Marge von Commitment 2009 nicht erreicht wurde (Verwaltungsratssitzung vom 11. Februar 2010).

Im Geschäftsjahr 2009:


•	wurden keine Optionen zugeteilt oder ausgeübt.

Aktienoptionen, die den zehn anderen Mitarbeitern als Funktionsträgern mit der höchsten Anzahl erhaltener Optionen zugeteilt und von ihnen ausgeübt wurden	Zugeteilte Optionen /erworbene Aktien gesamt	Gewichteter Durchschnittspreis	Plan Nr.	Plan Nr.
Optionen, die unterjährig von Renault oder einem anderen Optionen zuteilenden Unternehmen den zehn Mitarbeitern von Renault und diesbezüglichen Unternehmen zugeteilt wurden, die die höchsten Anzahl von Optionen erhalten haben (verdichtete Angaben)	n. z.
Optionen auf Aktien von Renault oder der o. a. Unternehmen, die unterjährig von den zehn Mitarbeitern von Renault und diesen Unternehmen ausgeübt wurden, die die größte Anzahl von Optionen erworben oder gezeichnet haben (verdichtete Angaben)	n. z.


•	Optionen wurden von Funktionsträgern im Laufe des Geschäftsjahres wie folgt ausgeübt:

	Plan Nr. und Datum	Anzahl der ausgeübten Optionen	Ausübungspreis	Jahr der Zuteilung
Carlos Ghosn		Keine
Louis Schweizer		Keine

2.4.3.5 ÜBERSICHT ÜBER DIE GEZAHLTEN VERGÜTUNGEN AN FUNKTIONSTRÄGER

Übersicht über Vergütungen und Optionszuteilungen

Vorstandsvorsitzender	2008	2009
Für das betreffende Jahr geschuldete Vergütung	1.238.014	1.240.809
Wert der unterjährig zugeteilten Optionen	0	0
Wert der unterjährig zugeteilten Performance-Aktien	0	0
Gesamt	1.238.014	1.240.809

Verwaltungsratsvorsitzender bis zum 6. Mai 2009	2008	2009
Für das betreffende Jahr geschuldete Vergütung	232.785	83.030
Wert der unterjährig zugeteilten Optionen	0	0
Wert der unterjährig zugeteilten Performance- Aktien	0	0
Gesamt	232.785	83.030

Zuteilungen von Aktienoptionen

	Plan 6	Plan 7	Plan 8	Plan 9	Plan 10
Louis Schweizer	140.00	100.000	130.000	100.000	200.000
Carlos Ghosn	-	-	25.000*	25.000*	200.000*

	Plan 11	Plan 12	Plan 13	Plan 14	Plan 15
Louis Schweizer	-	-	-	-	-
Carlos Ghosn	200.000	100.000	1.000.000***	200.000	200.000**

* War kein Mitglied des Managementkomitees von Renault.

** Alle Optionen aus diesem Plan sind verfallen, da die Zielvorgabefür die operative Marge nicht erreicht wurde (Verwaltungsratssitzung vom 11. Februar 2009).

*** Alle Optionen aus diesen Plänen sowie die Bonusaktien sind verfallen, da die Zielvorgabefür die operative Marge von Commitment 2009 nicht erreicht wurde (Verwaltungsratssitzung vom 11. Februar 2010).

Leistungen für Mitglieder der Unternehmensleitung

Mitglieder der Unternehmensleitung	Beschäftigungsverhältnis		Zusatzpensionsordnung*		Geschuldete oder wahrscheinlich geschuldete Vergütung oder Leistungen bei Beendigung oder Wechsel von Funktionen		Leistungen in Zusammenhang mit der Wettbewerbsklausel
Ja	Nein	Ja	Nein	Ja	Nein	Ja	Nein
---	---	---	---	---	---	---	---	---
Vorstandsvorsitzender
Carlos Ghosn	-	Nein	Ja	-	-	Nein	-	Nein
Verwaltungsratsvorsitzender bis zum 6. Mai 2009
Louis Schweitzer	-	Nein	Ja	-	-	Nein	-	Nein

* Siehe Kapitel 2.4.1.1

2.4.4 VERWALTUNGSRATSVERGÜTUNGEN

Die Jahreshauptversammlung kann über Verwaltungsratsvergütungen entscheiden, deren Höhe so lange feststeht, bis eine andere Entscheidung getroffen wird.

2.4.4.1 HÖHE DER VERGÜTUNGEN

Bei der Jahreshauptversammlung am 29. April 2003 wurde über einen jährlichen Betrag von EUR 600.000(1) abgestimmt, der unter den Verwaltungsratsmitgliedern bis auf weiteres für das laufende Jahr und Folgejahre aufzuteilen ist. Der Verwaltungsrat ist für die Aufteilung dieser Vergütungen verantwortlich.

(1) Die Summe von EUR 600.000 entspricht dem Median der Aufsichts- und Verwaltungsratsvergütungen, die von anderen im CAC40 notierten Unternehmen gezahlt wird.

2.4.4.2 AUFTEILUNGSMETHODE

Für das Geschäftsjahr 2009 erfolgt die Aufteilung der Vergütung nach den folgenden Kriterien:


•	Ein fester Anteil richtet sich nach den Verantwortlichkeiten, die aus der Mitgliedschaft im Verwaltungsrat entstehen, d. h. eine Summe von bis zu EUR 14.000 (die Summe wird zeitanteilig berechnet),
•	Ein variabler Anteil richtet sich nach der effektiven Teilnahme der Ratsmitglieder an Sitzungen, d. h. eine Summe von bis zu EUR 14. 000 (die Summe wird zeitanteilig berechnet).

Darüber hinaus erfolgen zwei weitere Zahlungen:


•	eine für die Mitgliedschaft in einem der Ratsausschüsse, d. h. bis zu EUR 4.500 (zeitanteilig berechnet).
•	eine für den Vorsitz in einem Ausschuss, d. h. bis zu EUR 4.500 (zeitanteilig berechnet).

Die gesamten Vergütungen, die Verwaltungsratsmitglieder 2009 erhalten haben, summierten sich auf EUR 571.336 (2008: EUR 557.475).

Vergütungen von Verwaltungsratsmitgliedern für das Geschäftsjahr in Abhängigkeit der Teilnahme an Rats- und Ausschusssitzungen

Mitglieder	Teilnahme in 2009	Erhaltene Gesamtvergütungen in EUR(1)
2009	2008
---	---	---	---
Herr Ghosn	7/7	28.000	28.000
Herr Audvard	7/7	32.500	32.500
Herr Belda(4)	3/7	18.164	-
Herr Biau(4)	7/7	32.500	4.730
Frau Bréchignac(3)	5/7	28.500	30.500
Herr Champigneux	7/7	32.500	32.500
Herr de Croisset	7/7	32.500	30.500(2)
Herr Desmarest	5/7	28.500	20.434
Herr Garnier	6/7	30.500	18.434
Herr Koeda(4)	0/7	4.795	20.000(2)
Herr Isayama(4)	4/7	17.205	-
Herr Ladreit de Lacharrière	7/7	38.418	37.000
Frau de La Garanderie	6/7	35.000	35.000
Herr Lagayette	7/7	39.959	37.000
Herr Paye	7/7	41.500	40.025
Herr Riboud	5/7	33.000	29.000
Herr Rioux(3)	7/7	32.500	32.500
Herr Saikawa	4/7	22.000	24.000(2)
Herr Sailly(4)	4/7	20.164	-
Herr Schweitzer(4)	3/7	10.795	28.000
Herr Stcherbatcheff(4)	3/7	12.336	30.500

(1) Vergütungen aufgeteilt auf Basis der Ratsmitgliedschaft, der Teilnahme an Ratssitzungen, der Mitgliedschaft und/oder des Vorsitzes in einem der Ratsausschüsse.

(2) Vergütungen für Ratsmitglieder in Übersee entsprechen dem von Renault gezahlten Bruttobetrag.

(3) Diese Mitglieder vertreten den französischen Staat.

(4) Mitglieder, deren Bestellung unterjährig begann oder endete.

Aufgrund der für sie geltenden Amtsvorschriften verzichten einige Ratsmitglieder, insbesondere die Vertreter des französischen Staates, auf ihre Vergütungen und geben sie entweder an die Finanzbehörden oder die von ihnen vertretene Gewerkschaft weiter.

07 Jahresabschluss


7.1	BERICHT DER ABSCHLUSSPRÜFER ÜBER DEN KONZERNABSCHLUSS

7.2

KONZERNABSCHLUSS


7.2.1	Konzerngewinn- und Verlustrechnung


7.2.2	Gesamtergebnis


7.2.3	Konzernfinanzlage


7.2.4	Veränderungen am Eigenkapital


7.2.5	Konzernkapitalflussrechnung


7.2.6	Segmentangaben


7.2.7	Anhang zum Konzernabschluss

7.1 BERICHT DER ABSCHLUSSPRÜFER ÜBER DEN KONZERNABSCHLUSS

Renault

Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2009

Bericht der Abschlussprüfer über den Konzernabschluss

Dies ist die deutsche Wiedergabe einer freien englischen Übersetzung des in Französisch verfassten Berichts der Abschlussprüfer, die ausschließlich zum besseren Verständnis englischsprachiger Leser erfolgte. Dieser Bericht enthält Informationen, die nach französischem Recht in allen Abschlussprüfungsberichten unabhängig davon, ob diese einen uneingeschränkten oder eingeschränkten Bestätigungsvermerk enthalten, ausdrücklich gefordert werden. Diese Angaben finden sich weiter unten nach der Beurteilung des Konzernabschlusses. Diese Informationen enthalten Erläuterungen zu den Beurteilungen bestimmter erheblicher Rechnungslegungs- und Prüfungssachverhalte durch die Abschlussprüfer. Die Prüfungshandlungen erfolgten, um den Abschluss in seiner Gesamtheit zu beurteilen und nicht um einzelne Posten oder Informationen aus dem Konzernabschluss gesondert zu bestätigen.

Dieser Bericht ist nach Maßgabe französischen Rechts und der in Frankreich geltenden Standards für Abschlussprüfungen zu lesen und in deren Sinne auszulegen.

An die Aktionäre

Gemäß unserer Bestellung als Abschlussprüfer durch Ihre Hauptversammlung berichten wir Ihnen hiermit für das zum 31. Dezember 2009 endende Geschäftsjahr über:


•	die Prüfung des beiliegenden Konzernabschlusses von Renault,
•	die Begründung für unsere Beurteilungen,
•	die von Rechts wegen geforderte besondere Prüfung.

Der Konzernabschluss wurde vom Verwaltungsrat genehmigt. Unsere Aufgabe ist es, auf der Grundlage der von uns durchgeführten Prüfungen ein Urteil über den Abschluss abzugeben.

I. BEURTEILUNG DES KONZERNABSCHLUSSES

Wir haben unsere Prüfung nach den in Frankreich geltenden einschlägigen Standards durchgeführt. Danach ist die Prüfung so zu planen und durchzuführen, dass hinreichende Sicherheit darüber erlangt wird, dass der Abschluss keine wesentlichen Falschaussagen enthält. Im Rahmen der Prüfung werden Nachweise für die Summen und Angaben im Konzernabschluss auf der Basis von Stichproben beurteilt. Die Prüfung umfasst außerdem die Beurteilung der angewandten Bilanzierungsgrundsätze und der wesentlichen Einschätzungen der Geschäftsleitung sowie die Würdigung der Gesamtdarstellung des Konzernabschlusses. Wir sind überzeugt, dass unsere Prüfung eine angemessene Grundlage für unsere Beurteilungen darstellt.

Nach unserer Ansicht vermittelt der Konzernabschluss ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögenswerte und Verbindlichkeiten sowie der Finanzlage der Gruppe zum 31. Dezember 2009 und ihrer Ertragslage für das zu diesem Zeitpunkt endende Geschäftsjahr in Übereinstimmung mit den von der Europäischen Union gebilligten IFRS.

Ohne den obigen Bestätigungsvermerk einschränken zu wollen, möchten wir Sie auf die Darlegungen in Punkt 2-A des Konzernabschlusses in Zusammenhang mit Änderungen an Bewertungs- und Bilanzierungsgrundsätzen aufmerksam machen.

II. BEGRÜNDUNG UNSERER BEURTEILUNGEN

Laut Artikel L.823-9 des französischen Handelsgesetzbuchs („Code de Commerce"), in dem die Begründung unserer Beurteilungen geregelt ist, machen wir Sie auf Folgendes aufmerksam:


•	Zwecks Aufstellung des Konzernabschlusses trifft die Leitung von Renault bestimmte Schätzungen und Annahmen, die insbesondere die Wertansätze für bestimmte Vermögenswerte, Verbindlichkeiten, Erträge und Aufwendungen betreffen, die im Wesentlichen in Punkt 2-b des Konzernabschlusses zusammengefasst sind. Bei allen diesen Posten haben wir die Angemessenheit der angewandten Bilanzierungs- und Bewertungsvorschriften und -methoden und Angaben im Anhang zum Konzernabschluss beurteilt. Wir haben ferner die Konsistenz der zugrunde liegenden Annahmen, deren zahlenmäßig ausgewiesenen Auswirkungen sowie die vorliegende Dokumentation geprüft und anhand dieser Basis die Angemessenheit der erfolgten Schätzungen beurteilt.
•	Wie im Anhang zum Konzernabschluss in Punkt 14-A dargelegt, bilanziert die Gruppe ihre Beteiligung an Nissan nach der Equity-Methode. Unsere Prüfung des Konsolidierungskreises beinhaltete auch die Prüfung der sachlichen und rechtlichen Aspekte der Allianz, die als Grundlage für diese Bilanzierungsmethode dienen.
•	Aufgrund der von uns durchgeführten Prüfungshandlungen und der uns mitgeteilten Informationen sind wir der Ansicht, dass Anhang 26-B1 angemessene Angaben über die Liquidität der Gruppe enthält.
•	Bei unserer Prüfung der von der Gruppe angewandten Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden haben wir auch die Methodik für die Aktivierung von Entwicklungsaufwendungen als immaterielle Vermögenswerte, ihre Abschreibung und die Verifizierung des erzielbaren Betrags geprüft und uns vergewissert, dass diese Methoden in Punkt 2-J und 112-A3 ordnungsgemäß dargelegt werden.

Diese Beurteilungen erfolgten als Teil unserer Prüfungsmethodik für den Konzernabschluss in seiner Gesamtheit und haben zu dem uneingeschränkten Bestätigungsvermerk beigetragen, den wir im ersten Teil dieses Berichts ausgesprochen haben.

III. BESONDERE ÜBERPRÜFUNG

Nach Maßgabe der geltenden Vorschriften haben wir außerdem die Angaben im Lagebericht der Gruppe geprüft.

Wir haben hinsichtlich ihrer den tatsächlichen Verhältnissen entsprechenden Darstellung und Übereinstimmung mit dem Konzernabschluss nichts zu beanstanden.

Neuilly-sur-Seine und Paris-La Défense, 11. Februar 2010

Die Abschlussprüfer

Französisches Original unterzeichnet von

7.2 KONZERNABSCHLUSS

7.2.1 KONZERNGEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Umsatzerlöse aus Warenlieferungen und Dienstleistungen	32.415	36.241	39.190
Umsatzerlöse aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge	1.297	1.550	1.492
Umsatzerlöse (Punkt 4)	33.712	37.791	40.682
Kosten der zur Erzielung der Umsatzerlöse verkauften Waren und erbrachten Dienstleistungen	(26.978)	(29.659)	(31.408)
Kosten der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge (Punkt 5)	(953)	(1.292)	(1.121)
Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen (Punkt 12-A)(1)	(1.795)	(1.744)	(1.850)
Vertriebs- und allgemeine Verwaltungsaufwendungen	(4.382)	(4.770)	(4.949)
Operative Marge (Punkt 6)	(396)	326	1.354
Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen (Punkt 7)(1)	(559)	(443)	(116)
Sonstige betriebliche Ertrage	137	206	124
Sonstige betriebliche Aufwendungen	(696)	(649)	(240)
Operatives Ergebnis	(955)	(117)	1.238
Zinserträge (-aufwendungen), netto	(353)	(216)	(101)
Zinserträge	118	157	274
Zinsaufwendungen	(471)	(373)	(375)
Sonstige Finanzerträge und -aufwendungen	(51)	657	177
Finanzerträge (Punkt 8)	(404)	441	76
Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen	(1.561)	437	1.675
Nissan (Punkt 14)	(902)	345	1.288
Sonstige assoziierte Unternehmen (Punkt 15)	(659)	92	387
Ergebnis vor Steuern	(2.920)	761	2.989
Laufende und latente Steuern (Punkt 9)	(148)	(162)	(255)
Jahresüberschuss/(Jahresfehlbetrag)	(3.068)	599	2.734
Jahresüberschuss – Minderheitsanteile	57	28	65
Jahresüberschuss/(Jahresfehlbetrag) - Anteil von Renault	(3.125)	571	2.669
Gewinnje Aktie(2) in EUR (Punkt 10)	(12,13)	2,23	10,32
Verwässerter Gewinnje Aktie(1) in EUR (Punkt 10)	(12,13)	2,22	10,17
Anzahl in Umlaufbefindlicher Aktien (in Tsd.) (Punkt 10)
für den Gewinnje Aktie herangezogen	257.514	256.552	258.621
für den verwässerten Gewinnje Aktie herangezogen	257.514	256.813	262.362

(1) Im Geschäftsjahr 2009 ist Wertminderung auf Sachanlagen unter„Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen" erfasst. Die entsprechenden Vergleichsinformationen für 2008 und 2007 wurden neu dargestellt (Punkt 2-A)

(2) Jahresüberschuss/(Jahresfehlbetrag) – Anteil von Renault, dividiert durch die Anzahl der angegebenen Aktien

7.2.2 Gesamtergebnis

Die sonstigen Bestandteile werden unter Abzug von Steuereffekten ausgewiesen. Letztere sind im Anhang in Punkt 11-B dargestellt.

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Jahresüberschuss/(Jahresfehlbetrag)	(3.068)	599	2.734
Versicherungsmathematische Gewinne und Verluste aus leistungsorientierten Pensionsplänen	(45)	(3)	(48)
Währungsumrechnungsanpassungen bei ausländischen Geschäftsbetrieben	112	(637)	(229)
Teilabsicherung der Beteiligung an Nissan	(43)	(1.613)	153
Zeitwertanpassungen von Cashflow-Hedge-Instrumenten	32	(199)	(20)
Zeitwertanpassungen von ur Veräußerung verfügbaren finanziellen Vermögenswerten	6	14	1
Summe der sonstigen Bestandteile des Gesamtergebnisses unter Ausschluss von assoziierten Unternehmen (A)	62	(2.438)	(143)
Versicherungsmathematische Gewinne und Verluste aus leistungsorientierten Pensionsplänen	83	(513)	(12)
Währungsumrechnungsanpassungen bei ausländischen Geschäftsbetrieben	(387)	931	(662)
Zeitwertanpassungen von Cashflow-Hedge-Instrumenten	59	(77)	(18)
Zeitwertanpassungen von ur Veräußerung verfügbaren finanziellen Vermögenswerten	17	(29)	-
Anteil assoziierter Unternehmen an den sonstigen Bestandteilen des Gesamtergebnisses (B)	(228)	312	(692)
SONSTIGE BESTANDTEILE DES GESAMTERGEBNISSES (A) + (B)	(166)	(2.126)	(835)
Gesamtergebnis	(3.234)	(1.527)	1.899
Anteil von Renault	(3.300)	(1.495)	1.862
Minderheitsanteil	66	(32)	37

7.2.3 KONZERNFINANZLAGE

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
VERMÖGENSWERTE
Langfristige Vermögenswerte
Immaterielle Vermögenswerte (Punkt 12-A)	3.893	4.313	4.056
Sachanlagen (Punkt 12-B)	12.294	12.818	13.055
Beteiligungen an assoziierten Unternehmen	12.084	13.768	12.977
Nissan (Punkt 14)	10.583	11.553	10.966
Sonstige assoziierte Unternehmen (Punkt 15)	1.501	2.215	2.011
Langfristige finanzielle Vermögenswerte (Punkt 23)	1.026	982	606
Aktive latente Steuern (Punkt 9)	279	252	220
Sonstige langfristige Vermögenswerte (Punkt 19)	424	420	504
LANGFRISTIGE VERMÖGENSWERTE GESAMT	30.000	32.553	31.418
Kurzfristige Vermögenswerte
Vorräte (Punkt 16)	3.932	5.266	5.932
Forderungen des Segments Sales Financing (Punkt 17)	18.243	18.318	20.430
Forderungen des Segments Automobile (Punkt 18)	1.097	1.752	2.083
Kurzfristige finanzielle Vermögenswerte (Punkt 23)	787	1.036	1.239
Kurzfristige Steueransprüche	195	197	55
Sonstige kurzfristige Vermögenswerte (Punkt 19)	1.636	2.651	2.320
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente (Punkt 23)	8.023	2.058	4.721
KURZFRISTIGE VERMÖGENSWERTE GESAMT	33.913	31.278	36.780
Zu Veräußerungszwecken gehaltene Vermögenswerte (Punkt 7-B)	65	-	-
VERMÖGENSWERTE GESAMT	63.978	63.831	68.198

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
EIGENKAPITAL UND VERBINDLICHKEITEN
Eigenkapital
Stammkapital	1.086	1.086	1.086
Agio	3.453	3.453	3.453
Eigene Aktien	(229)	(612)	(499)
Neubewertung von Finanzinstrumenten	(109)	(223)	68
Wähungsumrechnungsanpassung	(2.568)	(2.241)	(982)
Rücklagen	17.474	16.925	15.782
(Jahresfehlbetrag)/Jahresüberschuss – Anteil von Renault	(3.125)	571	2.669
Eigenkapital – Anteil von Renault	15.982	18.959	21.577
Eigenkapital – Minderheitsanteile	490	457	492
EIGENKAPITAL GESAMT (Punkt 20)	16.472	19.416	22.069
Langfristige Verbindlichkeiten
Passive latente Steuern (Punkt 9)	114	132	118
Rückstellungen – langfristig (Punkt 2 1)	1.829	1.543	1.765
Langfristige finanzielle Verbindlichkeiten (Punkt 24)	9.048	5.773	5.413
Sonstige langfristige Verbindlichkeiten (Punkt 22)	660	548	523
LANGFRISTIGE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	11.651	7.996	7.819
Kurzfristige Verbindlichkeiten
Rückstellungen – kurzfristig (Punkt 21)	914	1.264	954
Kurzfristige finanzielle Verbindlichkeiten (Punkt 24)	3.825	5.219	1.517
Schuldendes Segments Sales Financing (Punkt 24)	19.912	18.950	21.196
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen	5.911	5.420	8.224
Kurzfristige Steuerverbindlichkeit	54	55	166
Sonstige kurzfristige Verbindlichkeiten (Punkt 22)	5.179	5.511	6.253
KURZFRISTIGE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	35.795	36.419	38.310
Verbindlichkeiten in Zusammenhang mit zu Veräußerungszwecken gehaltenen Vermögenswerten (Punkt 7-B)	60	-	-
EIGENKAPITAL UND VERBINDLICHKEITEN GESAMT	63.978	63.831	68.198

7.2.4 VERÄNDERUNGEN AM EIGENKAPITAL

(EUR Mio.)	ANZAHL AKTIEN (Tsd.)	STAMM- KAPITAL	AGIO	EIGENE AKTIEN	NEU- BEWERTUNG VON FINANZ- INSTRUMENTEN	WÄHRUNGS- UMRECHNUNGS- ANPASSUNG
STAND ZUM 31. DEZEMBER 2007	284.937	1.086	3.453	(499)	68	(982)
Gesamtergebnis 2008					(291)	(1.259)
Verwendung des Jahresüberschusses 2007
Dividenden
Kosten von Aktienoptionsplänen
(Erwerb)/Veräußerung eigener Aktien				(113)
Auswirkung der Kapitalerhöhung
Auswirkung von Veränderungen am Konsolidierungskreis(1)
STAND ZUM 31. DEZEMBER 2008	284.937	1.086	3.453	(612)	(223)	(2.241)
Gesamtergebnis 2009					114	(327)
Verwendung des Jahresüberschusses 2008
Dividenden
Kosten von Aktienoptionsplänen
(Erwerb)/Veräußerung eigener Aktien				383
Auswirkung der Kapitalerhöhung

Auswirkung von Veränderungen am Konsolidierungskreis(1)
Sonstige Veränderungen
STAND ZUM 31. DEZEMBER 2009	284.937	1.086	3.453	(229)	(109)	(2.568)

(EUR Mio.)	RÜCKLAGEN	JAHRES- ÜBERSCHUSS/ (JAHRES- FEHLBETRAG) – ANTEIL VON RENAULT	EIGENKAPITAL (ANTEIL VON RENAULT)	EIGENKAPITAL (MINDERHEITS- ANTEILE)	EIGEKAPITAL GESAMT
STAND ZUM 31. DEZEMBER 2007	15.782	2.669	21.577	492	22.069
Gesamtergebnis 2008	(516)	571	(1.495)	(32)	(1.527)
Verwendung des Jahresüberschusses 2007	2.669	(2.669)	-	-	-
Dividenden	(975)		(975)	(48)	(1.023)
Kosten von Aktienoptionsplänen	(16)		(16)	-	(16)
(Erwerb)/Veräußerung eigener Aktien			(113)	-	(113)
Auswirkung der Kapitalerhöhung				134	134
Auswirkung von Veränderungen am Konsolidierungskreis(1)	(19)		(19)	(89)	(108)
STAND ZUM 31. DEZEMBER 2008	16.925	571	18.959	457	19.416
Gesamtergebnis 2009	38	(3.125)	(3.300)	66	(3.234)
Verwendung des Jahresüberschusses 2008	571	(517)	-	-	-
Dividenden				(34)	(34)
Kosten von Aktienoptionsplänen	16		16		16
(Erwerb)/Veräußerung eigener Aktien	(256)		127		127
Auswirkung der Kapitalerhöhung
				15	15
Auswirkung von Veränderungen am Konsolidierungskreis(1)				(14)	(14)
Sonstige Veränderungen	180		180		180
STAND ZUM 31. DEZEMBER 2009	17.474	(3.125)	15.982	490	16.472

(1) Die Auswirkung von Veränderungen am Konsolidierungskreis ergeben sich aus der Bilanzierung von erworbenen Minderungsanteilen und Put-Optionen für den Aufkauf von Minderheitsbeteiligungen an beherrschten Unternehmen (Punkt 2-J).

Nähere Einzelheiten zu Veränderungen am Konzerneigenkapital in 2009 sind in Punkt 20 zu finden.

7.2.5 KONZERNKAPITALFLUSSRECHNUNG

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
(JAHRESFEHLBETRAG)/JAHRESÜBERSCHUSS	(3.068)	599	2.734
Aufhebung von nicht realisierten Erträgen und Aufwendungen:
Abschreibungen und Wertminderungen	3.146	2.943	2.865
Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen	1.561	(437)	(1.675)
Dividenden aus assoziierten Unternehmen	81	688	936
Sonstige nicht realisierte Erträge und Aufwendungen (Punkt 27-A)	(5)	(496)	(114)
Cashflow	1.715	3.297	4.746
Nettoveränderung bei Finanzierungen für Endkunden	377	872	594
Nettoveränderung bei erneuerbaren Finanzierungen für Händler	(126)	427	(37)
Abnahme (Zunahme) bei Forderungen des Segments Sales Financing	251	1.299	557
Ausgabe von Anleihen durch das Segment Sales Financing (Punkt 24-A)	3.149	1.299	2.022
Rückzahlung von Anleihen durch das Segment Sales Financing (Punkt 24-A)	(2.795)	(3.455)	(3.139)
Nettoveränderung bei sonstigen Schulden des Segments Sales Financing	871	48	1.265
Nettoveränderungen bei sonstigen Wertpapieren und Ausleihungen des Segments Sales Financing	152	102	(359)
Nettoveränderung bei finanziellen Vermögenswerten und Schulden des Segments Sales Financing	1.377	(2.006)	(211)
Veränderung bei aktivierten Leasingfahrzeugen(1)	(256)	(203)	(95)
Abnahme (Zunahme) des Nettoumlaufvermögens (Punkt 27-B)	2.953	(2.833)	(347)
CASHFLOWS AUS BETRIEBLICHEN TÄTIGKEITEN	6.040	(446)	4.650
Investitionsaufwendungen (Punkt 27-C)(1)	(2.309)	(3.493)	(3.638)
Erwerb von Beteiligungen nach Abzug erworbener Zahlungsmittel(2)	(86)	(662)	(67)
Veräußerung von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten(1)	236	254	175
Veräußerung von Beteiligungen nach Abzug übertragener Zahlungsmittel und Sonstiges	-	74	63
Nettoabnahme (-zunahme) bei sonstigen Wertpapieren und Ausleihungen in des Segments Automobile	65	192	615
CASHFLOWS AUS INVESTITIONSTÄTIGKEITEN	(2.094)	(3.635)	(2.852)
Transaktionen mit Minderheitsanteilseigner (3)	-	88	26
Dividendenzahlungen an Anteilseigener der Muttergesellschaft (Punkt 19-D)	-	(1.049)	(863)
Dividendenzahlungen an Minderheitsanteilseigner	(22)	(28)	(50)
(Erwerb)/Verkauf von eigenen Aktien	127	(113)	(126)
Cashflows mit Aktionären	105	(1.102)	(1.013)
Ausgabe von Anleihen durch das Segment Automobile (Punkt 24-A)	750	682	588
Rückzahlung von Anleihen durch das Segment Automobile (Punkt 24-A)	(1.271)	(426)	(451)
Nettozunahme (-abnahme) bei sonstigen finanziellen Verbindlichkeiten des Segments Automobile	2.378	2.340	(2.065)
Nettoveränderung bei finanziellen Verbindlichkeiten des Segments Automobile	1.857	2.596	(1.928)
CASHFLOWS AUS FINANZIERUNGSTÄTIGKEITEN	1.962	1.494	(2.941)
ABNAHME (ZUNAHME) BEI ZAHLUNGSMITTELN UND ZAHLUNGSMITTELÄQUIVALENTEN	5.908	(2.587)	(1.143)

(1) Als Folge der Anwendung von Änderungen, die in den jährlichen Verbesserungen an IFRS eingeführt wurden (Punkt 2-A), wurde die Veränderung bei aktivierten Leasingfahrzeugen von den Cashflows aus Investitionstätigkeiten umgruppiert in die Cashflows aus betrieblichen Tätigkeiten.

(2) Entspricht der Zahlung für die Anteile an Avto VAZ für das Geschäftsjahr 2008.

(3) Durch Kapitalerhöhungen oder -herabsetzungen und Erwerb weiterer Beteiligungen an beherrschten Unternehmen (Punkt 2-J).

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente: Eröffnungsbestand	2.058	4.721	6.010
Zunahme (Abnahme)	5.908	(2.587)	(1.143)
Effekt von Wechselkurs- und sonstigen Veränderungen	57	(76)	(146)
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente: Schlussbestand	8.023	2.058	4.721

Zu näheren Einzelheiten über Zinsen, die das Segment Automobile erhalten und gezahlt hat, wird auf Punkt 27-D verwiesen.

Über von der Gruppe gezahlte laufende Steuern wird in Punkt 9-A berichtet.

7.2.6. SEGMENTANGABEN

A – ANGABEN NACH GESCHÄFTSSEGMENT

A1 – KONZERNBILANZ NACH GESCHÄFTSSEGMENT

(EUR Mio.)	AUTOMOBILE	SALES FINANCING	GESCHÄFTE ZWISCHEN DEN SEGMENTEN(1)	SUMME KONSOLIDIERT
2009	31.951	464	-	32.415
Umsatzerlöse aus Warenlieferungen und Dienstleistungen	-	1.297	-	1.297
Umsatzerlöse aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge
Externe Umsatzerlöse (Punkt 4)	31.951	1.761	-	33.712
Umsätze zwischen den Segmenten(1)	(317)	342	(25)	-
Umsatzerlöse nach Segment	31.634	2.103	(25)	33.712
Operative Marge(1)	(915)	506	13	(396)
Operatives Ergebnis	(1.457)	489	13	(955)
Finanzerträge	(102)	-	(302)	(404)
Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen	(1.566)	5	-	(1.561)
Ergebnis vor Steuern	(3.125)	494	(289)	(2.920)
Laufende und latente Steuern	14	(157)	(5)	(148)
Jahresfehlbetrag/-überschuss	(3.111)	337	(294)	(3.068)
2008
Umsatzerlöse aus Warenlieferungen und Dienstleistungen	35.757	484	-	36.241
Umsatzerlöse aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge	-	1.550	-	1.550
Externe Umsatzerlöse (Punkt 4)	35.757	2.034	-	37.791
Umsätze zwischen den Segmenten	(230)	372	(142)	-
Umsatzerlöse nach Segment	35.527	2.406	(142)	37.791
Operative Marge(1)	(174)	487	13	326
Operatives Ergebnis	(608)	478	13	(117)
Finanzergebnis(2)	742	-	(301)	441
Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen	431	6	-	437
Ergebnis vor Steuern	565	484	(288)	761
Laufende und latente Steuern	(6)	(157)	1	(162)
Jahresüberschuss	559	327	(287)	599
2007
Umsatzerlöse aus Warenlieferungen und Dienstleistungen	38.679	511	-	39.190
Umsatzerlöse aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge	-	1.492		1.492
Externe Umsatzerlöse (Punkt 4)	38.679	2.003	-	40.682
Umsätze zwischen den Segmenten	(276)	327	(51)	-
Umsatzerlöse nach Segment	38.403	2.330	(51)	40.682
Operative Marge	858	472	24	1.354
Operatives Ergebnis	767	457	14	1.238
Finanzergebnis(2)	328	-	(252)	76
Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen	1.668	7	-	1.675
Ergebnis vor Steuern	2.763	464	(238)	2.989
Laufende und latente Steuern	(109)	(141)	(5)	(255)
Jahresüberschuss	2.654	323	(243)	2.734

(1) Nähere Angaben zu Abschreibungen finden sich in der Konzernkapitalflussrechnung nach Geschäftssegment.

(2) Dividenden des Segments Sales Financing sind im Finanzergebnis des Segments Automobile enthalten und wurden als Transaktion zwischen Segmenten eliminiert.

A2 – KONZERNFINANZLAGE NACH GESCHÄFTSSEGMENT

31. DEZEMBER 2009 (EUR Mio.)	AUTOMOBILE	SALES FINANCING	GESCHÄFTE ZWISCHEN DEN SEGMENTEN(1)	SUMME KONSOLIDIERT
Langfristige Vermögenswerte
Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte	15.953	245	(11)	16.187
Beteiligungen an assoziierten Unternehmen	12.058	26	-	12.084
Langfristige finanzielle Vermögenswerte – Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen	2.392	-	(2.254)	138
Langfristige finanzielle Vermögenswerte – sonstige Wertpapiere, Ausleihungen und Derivate bei Finanzgeschäften des Segments Automobile	888	-	-	888
Aktive latente Steuern und sonstige langfristige Vermögenswerte	553	145	5	703
LANGFRISTIGE VERMÖGENSWERTE GESAMT	31.844	416	(2.260)	30.000
Kurzfristige Vermögenswerte
Vorräte	3.927	5	-	3.932
Kundenforderungen	1.179	18.660	(499)	19.340
Kurzfristige finanzielle Vermögenswerte	1.025	380	(618)	787
Sonstige kurzfristige Vermögenswerte und kurzfristige Steueransprüche	1.532	2.041	(1.742)	1.831
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	5.408	2.738	(123)	8.023
KURZFRISTIGE VERMÖGENSWERTE GESAMT	13.071	23.824	(2.982)	33.913
Zu Veräußerungszwecken gehaltene Vermögenswerte	65	-	-	65
VERMÖGENSWERTE GESAMT	44.980	24.240	(5.242)	63.978
EIGENKAPITAL	16.363	2.259	(2.150)	16.472
Langfristige Verbindlichkeiten
Passive latente Steuern und langfristige Rückstellungen	1.585	309	49	1.943
Langfristige finanzielle Verbindlichkeiten	8.787	261	-	9.048
Sonstige langfristige Verbindlichkeiten	509	151	-	660
LANGFRISTIGE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	10.881	721	49	11.651
Kurzfristige Verbindlichkeiten
Kurzfristige Rückstellungen	865	49	-	914
Kurzfristige finanzielle Verbindlichkeiten	4.455	4	(634)	3.825
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen und Schulden des Segments Sales Financing	5.938	20.593	(708)	25.823
Sonstige kurzfristige Verbindlichkeiten und kurzfristige Steuerverbindlichkeiten	6.418	614	(1.799)	5.233
KURZFRISTIGE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	17.676	21.260	(3.141)	35.795
Verbindlichkeiten in Zusammenhang mit zu Veräußerungszwecken gehaltenen Vermögenswerten	60			60
EIGENKAPITAL UND VERBINDLICHKEITEN GESAMT	44.980	24.240	(5.242)	63.978

31. DEZEMBER 2008 (EUR Mio.)	AUTOMOBILE	SALES FINANCING	GESCHÄFTE ZWISCHEN DEN SEGMENTEN(1)	SUMME KONSOLIDIERT
Langfristige Vermögenswerte
Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte	16.862	288	(19)	17.131
Beteiligungen an assoziierten Unternehmen	13.745	23		13.768
Langfristige finanzielle Vermögenswerte – Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen	2.186	1	(2.153)	34
Langfristige finanzielle Vermögenswerte – sonstige Wertpapiere, Ausleihungen und Derivate bei Finanzgeschäften des Segments Automobile	964	-	(16)	948
Aktive latente Steuern und sonstige langfristige Vermögenswerte	523	140	9	672
LANGFRISTIGE VERMÖGENSWERTE GESAMT	34.280	452	(2.179)	32.553
Kurzfristige Vermögenswerte
Vorräte	5.261	5		5.266
Kundenforderungen	1.846	18.563	(339)	20.070
Kurzfristige finanzielle Vermögenswerte	1.167	515	(646)	1.036
Sonstige kurzfristige Vermögenswerte und kurzfristige Steueransprüche	2.106	2.473	(1.731)	2.848
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	1.141	1.045	(128)	2.058
KURZFRISTIGE VERMÖGENSWERTE GESAMT	11.521	22.601	(2.844)	31.278
VERMÖGENSWERTE GESAMT	45.801	23.053	(5.023)	63.831
Zu Veräußerungszwecken gehaltene Vermögenswerte	-	-	-	-
EIGENKAPITAL	19.316	2.158	(2.058)	19.416
Langfristige Verbindlichkeiten	1.390	238	47	1.675
Passive latente Steuern und langfristige Rückstellungen
Langfristige finanzielle Verbindlichkeiten	5.511	262		5.773
Sonstige langfristige Verbindlichkeiten	437	111		548
LANGFRISTIGE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	7.338	611	47	7.996
Kurzfristige Verbindlichkeiten	1.221	43		1.264
Kurzfristige Rückstellungen
Kurzfristige finanzielle Verbindlichkeiten	5.705		(486)	5.219
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen und Schulden des Segments Sales Financing	5.468	19.654	(752)	24.370
Sonstige kurzfristige Verbindlichkeiten und kurzfristige Steuerverbindlichkeiten	6.753	587	(1.774)	5.566
KURZFRISTIGE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	19.147	20.284	(3.012)	36.419
Verbindlichkeiten in Zusammenhang mit zu Veräußerungszwecken gehaltenen Vermögenswerten	-	-	-	-
EIGENKAPITAL UND VERBINDLICHKEITEN GESAMT	45.801	23.053	(5.023)	63.831

31. DEZEMBER 2007 (EUR Mio.)	AUTOMOBILE	SALES FINANCING	GESCHÄFTE ZWISCHEN DEN SEGMENTEN(1)	SUMME KONSOLIDIERT
Langfristige Vermögenswerte	16.788	343	(20)	17.111
Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte
Beteiligungen an assoziierten Unternehmen	12.956	21	-	12.977
Langfristige finanzielle Vermögenswerte – Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen	2.423	10	(2.395)	38
Langfristige finanzielle Vermögenswerte – sonstige Wertpapiere, Ausleihungen und Derivate bei Finanzgeschäften des Segments Automobile	585		(17)	568
Aktive latente Steuern und sonstige langfristige Vermögenswerte	603	111	10	724
LANGFRISTIGE VERMÖGENSWERTE GESAMT	33.355	485	(2.422)	31.418
Kurzfristige Vermögenswerte	5.927	5	-	5.932
Vorräte
Kundenforderungen	2.177	21.104	(768)	22.513
Kurzfristige finanzielle Vermögenswerte	1.184	608	(553)	1.239
Sonstige kurzfristige Vermögenswerte und kurzfristige Steueransprüche	1.839	2.124	(1.588)	2.375
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	3.697	1.319	(295)	4.721
KURZFRISTIGE VERMÖGENSWERTE GESAMT	14.824	25.160	(3.204)	36.780
VERMÖGENSWERTE GESAMT	48.179	25.645	(5.626)	68.198
Zu Veräußerungszwecken gehaltene Vermögenswerte	-	-	-	-
EIGENKAPITAL	21.987	2.385	(2.303)	22.069
Langfristige Verbindlichkeiten	1.582	248	53	1.883
Passive latente Steuern und langfristige Rückstellungen
Langfristige finanzielle Verbindlichkeiten	5.141	272	-	5.413
Sonstige langfristige Verbindlichkeiten	459	64	-	523
LANGFRISTIGE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	7.182	584	53	7.819
Kurzfristige Verbindlichkeiten	902	52	-	954
Kurzfristige Rückstellungen
Kurzfristige finanzielle Verbindlichkeiten	2.413	-	(896)	1.517
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen und Schulden des Segments Sales Financing	8.347	21.964	(891)	29.420
Sonstige kurzfristige Verbindlichkeiten und kurzfristige Steuerverbindlichkeiten	7.348	660	(1.589)	6.419
KURZFRISTIGE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	19.010	22.676	(3.376)	38.310
Verbindlichkeiten in Zusammenhang mit zu Veräußerungszwecken gehaltenen Vermögenswerten	-	-	-	-
EIGENKAPITAL UND VERBINDLICHKEITEN GESAMT	48.179	25.645	(5.626)	68.198

A3 – KONZERNKAPITALFLUSSRECHNUNG NACH GESCHÄFTSSEGMENT

(EUR Mio.)	AUTOMOBILE	SALES FINANCING	GESCHÄFTE ZWISCHEN DEN SEGMENTEN(1)	SUMME KONSOLIDIERT
2009
(Jahresfehlbetrag)/Jahresüberschuss	(3.111)	337	(294)	(3.068)
Aufhebung von nicht realisierten Erträgen und Aufwendungen:
Abschreibungen	3.124	30	(8)	3.146
Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen	1.566	(5)	-	1.561
Dividenden aus assoziierten Unternehmen	81	-	-	81
Sonstige nicht realisierte Erträge und Aufwendungen	(193)	183	5	(5)
Cashflow	1.467	545	(297)	1.715
Abnahme (Zunahme) bei Forderungen des Segments Sales Financing	-	76	175	251
Nettoveränderung bei finanziellen Vermögenswerten und Schulden des Segments Sales Financing	-	1.366	11	1.377
Veränderung bei aktivierten Leasingfahrzeugen(1)	(248)	(9)	1	(256)
Abnahme (Zunahme) des Nettoumlaufvermögens	2.923	33	(3)	2.953
CASHFLOWS AUS BETRIEBLICHEN TÄTIGKEITEN	4.142	2.011	(113)	6.040
Erwerb von immateriellen Vermögenswerten	(670)	(16)	-	(686)
Erwerb von Sachanlagen(1)	(1.620)	(3)	-	(1.623)
Veräußerung von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten(1)	236	-	-	236
Erwerb von Beteiligungen unter Abzug von Veräußerungen und Sonstiges	(86)	-	-	(86)
Nettoabnahme (-zunahme) bei sonstigen Wertpapieren und Ausleihungen des Segments Automobile	81	-	(16)	65
CASHFLOWS AUS INVESTITIONSTÄTIGKEITEN	(2.059)	(19)	(16)	(2.094)
Cashflows mit Aktionären	105	(302)	302	105
Nettoveränderung bei finanziellen Verbindlichkeiten des Segments Automobile	2.017	-	(160)	1.857
CASHFLOWS AUS FINANZIERUNGSTÄTIGKEITEN	2.122	(302)	142	1.964
ABNAHME (ZUNAHME)BEI ZAHLUNGSMITTELN UND ZAHLUNGSMITTELÄQUIVALENTEN	4.205	1.690	13	5.908

(1) In Anwendung der Änderungen, die mit den jährlichen Verbesserungen an den IFRS eingeführt wurden (Anmerkung 2-A) wurde die Veränderung bei aktivierten Leasingfahrzeugen umgruppiert aus den Cashflows aus Investitionstätigkeiten in die Cashflows aus betrieblichen Tätigkeiten.

(EUR Mio.)	AUTOMOBILE	SALES FINANCING	GESCHÄFTE ZWISCHEN DEN SEGMENTEN(1)	SUMME KONSOLIDIERT
2008
Jahresüberschuss	556	325	(282)	599
Aufhebung von nicht realisierten Erträgen und Aufwendungen:
Abschreibungen	2,892	67	(16)	2.943
Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen	(431)	(6)	-	(437)
Dividenden aus assoziierten Unternehmen	688	-	-	688
Sonstige nicht realisierte Erträge und Aufwendungen	(644)	154	(6)	(496)
Cashflow	3.061	540	(304)	3.297
Abnahme (Zunahme) bei Forderungen des Segments Sales Financing	-	1.740	(441)	1.299
Nettoveränderung bei finanziellen Vermögenswerten und Schulden des Segments Sales Financing	-	(2.092)	86	(2.006)
Veränderung bei aktivierten Leasingfahrzeugen(1)	(153)	(54)	4	(203)
Abnahme (Zunahme) des Nettoumlaufvermögens	(2.704)	(147)	18	(2.833)
CASHFLOWS AUS BETRIEBLICHEN TÄTIGKEITEN	204	(13)	(637)	(446)
Erwerb von immateriellen Vermögenswerten	(1.177)	(1)	-	(1.178)
Erwerb von Sachanlagen(1)	(2.309)	(6)	4	(2.315)
Veräußerung von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten(1)	254	-	-	254
Erwerb von Beteiligungen unter Abzug von Veräußerungen und Sonstiges	(587)	(1)	-	(588)
Nettoabnahme (-zunahme) bei sonstigen Wertpapieren und Ausleihungen des Segments Automobile	97	-	95	192
CASHFLOWS AUS INVESTITIONSTÄTIGKEITEN	(3.722)	(8)	95	(3.635)
Cashflows mit Aktionären	(1.167)	(236)	301	(1.102)
Nettoveränderung bei finanziellen Verbindlichkeiten des Segments Automobile	2:172	-	424	2.596
CASHFLOWS AUS FINANZIERUNGSTÄTIGKEITEN	1.005	(236)	725	1.494
ABNAHME (ZUNAHME)BEI ZAHLUNGSMITTELN UND ZAHLUNGSMITTELÄQUIVALENTEN	(2.513)	(257)	183	(2.587)

(EUR Mio.)	AUTOMOBILE	SALES FINANCING	GESCHÄFTE ZWISCHEN DEN SEGMENTEN(1)	SUMME KONSOLIDIERT
2007
Jahresüberschuss	2.654	323	(243)	2.734
Aufhebung von nicht realisierten Erträgen und Aufwendungen:	2.815	87	(37)	2.865
Abschreibungen
Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen	(1.668)	(7)	-	(1.675)
Dividenden aus assoziierten Unternehmen	936	-	-	936
Sonstige nicht realisierte Erträge und Aufwendungen	(185)	55	16	(114)
Cashflow	4.552	458	(264)	4.746
Abnahme (Zunahme) bei Forderungen des Segments Sales Financing	-	413	144	557
Nettoveränderung bei finanziellen Vermögenswerten und Schulden des Segments Sales Financing	-	13	(224)	(211)
Veränderung bei aktivierten Leasingfahrzeugen(1)	(109)	2	12	(95)
Abnahme (Zunahme) des Nettoumlaufvermögens	(26)	(336)	15	(347)
CASHFLOWS AUS BETRIEBLICHEN TÄTIGKEITEN	4.417	550	(317)	4,650
Erwerb von immateriellen Vermögenswerten	(1.347)	(1)	-	(1.348)
Erwerb von Sachanlagen(1)	(2.284)	(6)	-	(2.290)
Veräußerung von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten(1)	175	-	-	175
Erwerb von Beteiligungen unter Abzug von Veräußerungen und Sonstiges	41	(45)	-	(4)
Nettoabnahme (-zunahme) bei sonstigen Wertpapieren und Ausleihungen des Segments Automobile	652	-	(37)	615
CASHFLOWS AUS INVESTITIONSTÄTIGKEITEN	(2.763)	(52)	(37)	(2.852)
Cashflows mit Aktionären	(1.017)	(248)	252	(1.013)
Nettoveränderung bei finanziellen Verbindlichkeiten des Segments Automobile	(1.765)	-	(163)	(1.928)
CASHFLOWS AUS FINANZIERUNGSTÄTIGKEITEN	(2.782)	(248)	89	(2.941)
ABNAHME (ZUNAHME) BEI ZAHLUNGSMITTELN UND ZAHLUNGSMITTELÄQUIVALENTEN	(1.128)	250	(265)	(1.143)

B-ANGABEN NACH REGION

(EUR Mio.)	EUROPA(1)	EUROMED	EURASIEN	ASIEN & AFRIKA	AMERIKA	SUMME KONSOLIDIERT
2009
Umsatzerlöse	25.714	2.428	598	2.393	2.579	33.712
Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte	12.784	1.583	376	809	635	16.187
2008
Umsatzerlöse	27.653	3.062	1.360	2.628	3.088	37.791
Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte	13.997	1.555	283	726	570	17.131
2007
Umsatzerlöse	30.447	3.102	1.208	2.757	3.168	40.682
Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte	13.922	1.521	230	756	682	17.111

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Umsatzerlöse	12.517	13.001	13.105
Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte	10.840	11.664	11.363

Die dargestellten Regionen entsprechen den geografischen Sektoren der Konzernstruktur. Im Geschäftsjahr 2009 wurde die Region Euromed in zwei Regionen– Euromed und Eurasien – aufgeteilt. Eurasien umfasst in der Hauptsache Russland und die Ukraine.

Konzernumsatzerlöse werden nach dem Sitz der Kunden ausgewiesen.

Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte werden nach dem Sitz von Tochtergesellschaften und Jointventures dargestellt.

7.2.7 ANHANG ZUM KONZERNABSCHLUSS


7.2.7.1	BEWERTUNGS- UND BILANZIERUNGSGRUNDSÄTZE SOWIE KONSOLIDIERUNGSKREIS 1 – Genehmigung des Jahresabschlusses 2 – Bilanzierungs- und Bewertungsgrundsätze 3 – Veränderungen am Konsolidierungskreis

7.2.7.2

GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG

4 – Umsatzerlöse

5 – Kosten aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge

6 – Operative Marge: Erträge und Aufwendungen im Einzelnen nach ihrer Art

7 – Sonstige Betriebliche Erträge und Aufwendungen

8 – Finanzaufwendungen

9 – Laufende und latente Steuern

10 – Unverwässerter und verwässerter Gewinn je Aktie

11 – Sonstige Bestandteile des Gesamtergebnisses

7.2.7.3

BETRIEBLICHE VERMÖGENSWERTE UND SCHULDEN, EIGENKAPITAL

12 – Immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen

13 – Prüfungen von Anlagevermögen auf Wertminderung (ausgenommen Leasingfahrzeuge)

14 – Beteiligung an Nissan

15 – Beteiligungen an sonstigen assoziierten Unternehmen

16 – Vorräte

17 – Forderungen des Segments Sales Financing

18 – Forderungen des Segments Automobile

19 – Sonstige kurz- und langfristige Vermögenswerte

20 – Eigenkapital

21 – Rückstellungen

22 – Sonstige kurzfristige Schulden


7.2.7.4	FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE UND VERBINDLICHKEITEN 23 – Finanzielle Vermögenswerte – Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente 24 – Finanzielle Verbindlichkeiten und Schulden des Segments Sales Financing 25 – Zeitwert von Finanzinstrumenten und Auswirkungen auf das Ergebnis 26 – Derivate und Management von Finanzrisiken


7.2.7.5	CASHFLOWS UND SONSTIGE INFORMATIONEN 27 – Cashflows 28 – Nahe stehende Unternehmen und Personen 29 – Außerbilanzielle Verpflichtungen und Haftungsverhältnisse 30 – An Abschlussprüfer und ihr Netz gezahlte Honorare 31 – Ereignisse nach dem Bilanzstichtag 32 – Konsolidierte Unternehmen

7.2.7.1 BEWERTUNGS- UND BILANZIERUNGSGRUNDSÄTZE SOWIE KONSOLIDIERUNGSKREIS

1 – GENEHMIGUNG DES JAHRESABSCHLUSSES

Der Konzernabschluss der Renault-Gruppe für das Geschäftsjahr 2009 wurde bei der Sitzung des Verwaltungsrats am 10. Februar 2010 fertig gestellt. Er wird der Hauptversammlung am 30. April 2010 zur Genehmigung vorgelegt.

2 – BILANZIERUNGS- UND BEWERTUNGSGRUNDSÄTZE

In Anwendung der vom Europäischen Parlament und vom Europarat am 19. Juli 2002 verabschiedeten Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 wird der Konzernabschluss von Renault für das Geschäftsjahr 2009 nach IFRS (International Financial Reporting Standards) aufgestellt, die vom IASB (International Accounting Standards Board) am 31. Dezember 2009 herausgegeben und von der Europäischen Union zum Jahresende gebilligt wurden.

A – Veränderungen bei Bilanzierungs- und Bewertungsgrundsätzen

Im Geschäftsjahr 2009 wurden die folgenden Standards und Interpretationen, die zum 31. Dezember 2009 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht waren, erstmalig angewendet:


•	IFRS 8 „Geschäftssegmente" als Ersatz für IAS 14 „Segmentberichterstattung".
•	IAS 1 „Darstellung des Abschlusses" (überarbeitet 2007).
•	Jährliche Verbesserungen an den IFRS 2008 mit Ausnahme der Änderung an IFRS 5 „Zur Veräußerung gehaltene langfristige Vermögenswerte und aufgegebene Geschäftsbereiche". Dieser Standard gilt für Geschäftsjahre, die am 1. Januar 2010 oder später beginnen.
•	die Änderungen an IFRS 2 „Anteilsbasierte Vergütung" bezüglich der Ausübungsbedingungen und der Annullierungen.
•	Änderungen an IFRS 7 „Finanzinstrumente: Angaben" und IFRS 4 „Versicherungsverträge" bezüglich der erweiterten Angaben über Zeitwert und Liquiditätsrisiken in Zusammenhang mit Finanzinstrumenten.
•	die Änderung an IAS 32„Finanzinstrumente: Darstellung" und an IAS 1 „Darstellung des Abschlusses" bezüglich kündbarer Instrumente und im Falle der Liquidation entstehende Verpflichtungen.
•	Änderungen an IAS 3 9 „Finanzinstrumente: Ansatz und Bewertung" und IFRS 7 „Finanzinstrumente: Angaben" bezüglich der Umgruppierungen von finanziellen Vermögenswerten (Anwendungszeitpunkt und Übergang).
•	IFRIC 13„Kundenbindungsprogramme".
•	IFRIC 14 „IAS 19 –Die Begrenzung eines leistungsorientierten Vermögenswertes, Mindestdotierungsverpflichtungen und ihre Wechselwirkungen".
•	Änderungen an IFRIC 9 „Nachbeurteilung eingebetteter Derivate" und IAS 39 „Finanzinstrumente: Ansatz und Bewertung" bezüglich des Ansatzes von eingebetteten Derivaten in Verträgen, wenn ein strukturierter Hybridvermögenswert ergebniswirksam aus der Kategorie von zum Zeitwert ausgewiesenen Instrumenten umgruppiert wird.

Weder die erstmalige Anwendung dieser Standards und Interpretationen noch die späteren Änderungen hatten irgendwelche erheblichen Auswirkungen auf den Abschluss zum 31. Dezember 2009.

Die Gruppe hat auf eine vorzeitige Anwendung von Standards, Interpretationen oder Änderungen verzichtet, insbesondere der folgenden Standards, Interpretationen und Änderungen, die zum 31. Dezember 2009 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht waren:


•	IFRS 3 „Unternehmenszusammenschlüsse" (überarbeitet 2008) – zwingend verbindlich für Geschäftsjahre, die am 1. Januar 2010 oder später beginnen.
•	IAS 27 „Konzern- und Einzelabschlüsse" (überarbeitet 2008) – zwingend verbindlich für Geschäftsjahre, die am 1. Januar 2010 oder später beginnen.
•	die Änderung an IAS 32„Finanzinstrumente: Darstellung" bezüglich der Klassifizierung von Bezugsrechten – zwingend verbindlich für Geschäftsjahre, die am 1. Januar 2011 oder später beginnen.
•	die Änderung an IAS 3 9 „Finanzinstrumente: Ansatz und Bewertung" bezüglich in Frage kommender gesicherter Grundgeschäfte – zwingend verbindlich für Geschäftsjahre, die am 1. Januar 2010 oder später beginnen.
•	IFRIC 15 „Vereinbarungen über die Errichtung von Immobilien" – zwingend verbindlich für Geschäftsjahre, die am 1. Januar 2010 oder später beginnen.
•	IFRIC 16 „Absicherung einer Nettoinvestition in einen ausländischen Geschäftsbetrieb" – zwingend verbindlich für Geschäftsjahre, die am 1. Januar 2010 oder später beginnen.
•	IFRIC 17„Sachdividenden an Eigentümer" – zwingend verbindlich für Geschäftsjahre, die am 1. Januar 2010 oder später beginnen.
•	IFRIC 18 „Übertragungen von Vermögenswerten eines Kunden" – zwingend verbindlich für Geschäftsjahre, die am 1. Januar 2010 oder später beginnen.

Die Gruppe erwartet zurzeit nicht, dass die Anwendung dieser Standards, Interpretationen oder Änderungen irgendeinen erheblichen Einfluss auf den Jahresabschluss hat.

Die Gruppe hat ferner die folgende Änderung an der Darstellung des Abschlusses vorgenommen: Da Wertminderung bei Anlagevermögen einen Aufwand darstellt, der von seiner Häufigkeit und Art her ungewöhnlich ist, hat die Renault-Gruppe beschlossen, ihn unter „Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen" zu erfassen. Dies entspricht den Verfahrensweisen anderer europäischer Unternehmen in der Automobilindustrie. Die Darstellung des Abschlusses 2008 wurde entsprechend geändert, was zu einer Verbesserung der operativen Marge um EUR 114 Mio. geführt hat. Diese grundsätzliche Änderung hat keinen Einfluss auf 2007, da in diesem Jahr keine Wertminderung erfasst wurde.

B – Schätzungen und Beurteilungen

Bei der Aufstellung des Jahresabschlusses muss Renault Schätzungen und Annahmen heranziehen, die den Buchwert bestimmter Vermögenswerte und Verbindlichkeiten, Ertrags- und Aufwandsposten sowie die Angaben in bestimmten Abschnitten des Anhangs beeinflussen. Renault führt eine regelmäßige Überprüfung seiner Schätzungen und Beurteilungen durch, um Erfahrungen aus der Vergangenheit und andere in Anbetracht der wirtschaftlichen Umstände für relevant gehaltene Faktoren zu berücksichtigen. Wenn Änderungen an diesen Annahmen oder Umständen nicht wie erwartet eintreten, könnten die Zahlen in zukünftigen Abschlüssen von Renault erheblich von aktuellen Schätzungen abweichen.

Folgende wesentliche Posten im Jahresabschluss sind von Schätzungen und Beurteilungen zum 31. Dezember 2009 abhängig:


•	Anlagevermögen – Schätzung des erzielbaren Betrags (Punkt 2-L und 13).
•	Sachanlagen in Verbindung mit Leasingfahrzeugen oder Vorräten in Zusammenhang mit Gebrauchtwagen – Schätzung des erzielbaren Betrags (Punkt 2-G, 12-B und 16).
•	Beteiligungen an assoziierten Unternehmen – Schätzung des erzielbaren Betrags (Punkt 2-L, 14 und 15).
•	Forderungen aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge – Schätzung des erzielbaren Betrags (Punkt 2-G und 17).
•	latente Steuern (Punkt 2-I und 9).
•	Rückstellungen, insbesondere Fahrzeuggarantierückstellungen (Punkt 2-G), Rückstellungen für Pensions- und sonstige langfristige Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer (Punkt 21-C) und Rückstellungen für Personalanpassungsmaßnahmen (Punkt 7- A).

C – Konsolidierungsgrundsätze

Der Konzernabschluss umfasst die Abschlüsse aller Unternehmen, die von der Gruppe unmittelbar oder mittelbar alleine beherrscht werden („Tochtergesellschaften"). Gemeinsam mit anderen beherrschte Unternehmen („Jointventures") werden quotenkonsolidiert. Unternehmen, bei denen die Gruppe erheblichen Einfluss ausübt („assoziierte Unternehmen"), werden im Abschluss nach der Equity-Methode berücksichtigt.

Erhebliche konzerninterne Geschäfte und nicht realisierte konzerninterne Gewinne werden eliminiert.

Nicht konsolidierte Unternehmen, die diese Kriterien erfüllen, werden als sonstige langfristige Vermögenswerte ausgewiesen.

Von keinem dieser Unternehmen wird ein Einzelbeitrag zu konsolidierten Zahlen geleistet, der folgende Schwellenwerte überschreitet:


•	Umsatzerlöse: EUR 20 Mio.
•	Vorräte: EUR 20 Mio.

Ihre Konsolidierung hätte lediglich vernachlässigbare Auswirkungen auf den Konzernabschluss, weil es sich hierbei um von der Gruppe finanzierte Unternehmen handelt, deren Verluste gegebenenfalls über Wertminderungen erfasst werden und die:


•	nahezu sämtliche Lieferungen und Leistungen bei Konzerngesellschaften beziehen, wobei es sich bei diesen Unternehmen in den meisten Fällen um händlerähnliche Betriebe handelt, oder
•	die nahezu ihre gesamten Verkaufsgeschäfte mit Konzerngesellschaften tätigen, wobei das wichtigste Unternehmen hierbei Renault Sport ist.

D – Darstellung des Abschlusses

Operatives Ergebnis und operative Marge

Das operative Ergebnis setzt sich zusammen aus allen Umsatzerlösen und Kosten, die sich direkt auf die Aktivitäten der Gruppe beziehen. Dabei ist es unerheblich, ob es sich um wiederkehrende Kosten oder aus einmaligen Entscheidungen oder Vorgängen entstehende Kosten wie z. B. Umstrukturierungskosten handelt.

Die operative Marge entspricht dem operativen Ergebnis vor sonstigen betrieblichen Erträgen und Aufwendungen, die umfassen:


•	Kosten für Umstrukturierungs- und Personalanpassungsmaßnahmen
•	Gewinne oder Verluste aus der Veräußerung von Geschäftsbereichen oder operativen Unternehmen
•	Gewinne oder Verluste aus der Veräußerung von Sachanlagen oder immateriellen Vermögenswerten (ausgenommen Fahrzeugverkäufe)
•	außerordentliche Posten, d. h. Erträge und Aufwendungen, die aufgrund ihrer Häufigkeit, ihrer Art oder ihrer Höhe unüblich sind, insbesondere Wertminderung von Sachanlagen.

Berichterstattung nach Geschäftssegmenten

Informationen über Segmente werden erstmals in Übereinstimmung mit IFRS 8 „Geschäftssegmente", der IAS 14 „Berichtssegmente" ab dem 1. Januar 2009 ersetzt, angegeben.

Die Kriterien für Geschäftssegmente gemäß IFRS 8 stimmen mit den Kriterien überein, die in der Vergangenheit für die Berichterstattung nach Maßgabe von IAS 14 zugrunde gelegt wurden:


•	das Segment Automobile, das Produktions-, Verkaufs- und Vertriebstochtergesellschaften für Personen- und leichte Nutzfahrzeuge, Automobilservicetochtergesellschaften und für das Cash Management dieser Unternehmen zuständige Tochtergesellschaften umfasst.
•	das Segment Sales Financing, in dem die Gruppe eine operative Tätigkeit sieht, die von RCI Banque sowie deren Tochtergesellschaften für das Vertriebsnetz und Endkunden wahrgenommen wird.

Die Angaben nach Geschäftssegmente beruhen auf der internen Berichterstattung an das Exekutivkomitee der Gruppe, das als „verantwortliche Unternehmensinstanz" im Sinne von IFRS 8 gilt. Diese Angaben werden nach den für Konzernabschlüsse geltenden IFRS erstellt. Alle Finanzdaten der Gruppe sind den Geschäftssegmenten zugeordneten. Die Spalte „Geschäfte zwischen den Segmenten" ist Transaktionen zwischen den beiden Segmenten vorbehalten, die unter marktähnlichen Bedingungen erfolgen. Von dem Segment Sales Financing an das Segment Automobile gezahlte Dividenden sind in den finanziellen Erträgen von Automobile enthalten. Die zur Bewertung der Segmentleistung herangezogene Größe ist die operative Marge.

Mit Ausnahme von Steuern und dem Anteil am Ergebnisse assoziierter Unternehmen werden sich auf Sales Financing beziehende Erträge und Aufwendungen als betriebliche Posten ausgewiesen. Der mit dem französischen Konzernbesteuerungssystem verbundene Steuereffekt ist im Steueraufwand des Segments Automobile enthalten.

Vermögenswerte und Schulden beziehen sich auf jedes Segment einzeln. Forderungen, die das Segment Automobile an die Sales-Financing-Gesellschaften abtritt, werden von ihm als betriebliche Vermögenswerte behandelt, wenn Risiken und Nutzen im Wesentlichen übertragen werden.

Fahrzeuge, bei denen für das Segment Automobile eine Rückkaufverpflichtung besteht, sind in den Vermögenswerten des Segments enthalten. Wenn diese Fahrzeuge vom Segment Sales Financing finanziert werden, erfasst dieses eine Forderung gegen das Segment Automobile.

Kurz- und langfristige Vermögenswerte und Schulden

Forderungen aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge, sonstige Wertpapiere, Derivate, Ausleihungen und finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Sales Financing (ausgenommen rückzahlbare Aktien und nachrangige Darlehen) gelten als kurzfristige Vermögenswerte und Schulden, da sie im normalen Geschäftsverkehr des Segments anfallen.

Für das Segment Automobile werden zusätzlich zu den sich direkt auf den Geschäftsverkehr beziehenden Posten alle innerhalb eines Jahres fällig werdenden Vermögenswerte und Schulden als kurzfristig eingruppiert.

E – Umrechnung von Abschlüssen ausländischer Unternehmen

Die Darstellungswährung der Gruppe ist der Euro.

Bei ausländischen Unternehmen ist die funktionale Währung allgemein die jeweilige Landeswährung. In Fällen, in denen die meisten Geschäfte in einer anderen Währung erfolgen, wird diese Währung als funktionale Währung zugrunde gelegt.

Zur Feststellung, ob es sich bei einem Land um ein Hochinflationsland handelt, zieht die Gruppe die von der Task Force des AICPA (American Institute of Certified Public Accountants) veröffentliche Liste heran. In dieser Liste war 2009 keines der Länder aufgeführt, in denen Renault erheblichen Geschäftstätigkeiten nachgeht.

Abschlüsse von ausländischen Unternehmen werden in ihrer funktionalen Währung aufgestellt und anschließend wie folgt in die Darstellungswährung der Gruppe umgerechnet:


•	Posten der Bilanz (mit Ausnahme von Bestandteilen des Eigenkapitals, die zum historischen Wert ausgewiesen werden) werden zum Bilanzstichtagskurs umgerechnet.
•	Posten der Gewinn- und Verlustrechnung werden zum Durchschnittskurs der Periode umgerechnet.
•	Die Währungsumrechnungsanpassung ist im Konzerneigenkapital enthalten und hat keine Auswirkungen auf den Jahresüberschuss.

Geschäfts- oder Firmenwerte und Bewertungsanpassungen, die aus einem Unternehmenszusammenschluss mit einem ausländischen Unternehmen entstehen, werden als Vermögenswert bzw. Verbindlichkeit des erworbenen Unternehmens behandelt.

Beim Verkauf eines ausländischen Unternehmens werden die im Eigenkapital für dessen Vermögenswerte und Schulden erfassten Währungsumrechnungsanpassungen erfolgswirksam verrechnet.

F – Umrechnung von Transaktionen in Fremdwährungen

In einer anderen als der funktionalen Währung des betreffenden Unternehmens getätigte Transaktionen werden erstmalig zu dem zum Transaktionszeitpunkt geltenden Kurs in die funktionale Währung umgerechnet und erfasst.

Zu Rechnungslegungszwecken werden monetäre Posten in einer anderen als der funktionalen Währung zum Bilanzstichtagskurs umgerechnet. Alle entstehenden Währungsdifferenzen werden ergebniswirksam erfasst. Davon ausgenommen sind Fremdwährungsgewinne und -verluste aus Schulden, Forderungen und Finanzinstrumente, die als Absicherung der Nettoinvestition in einen ausländischen Geschäftsbetrieb (Punkt 2-V) ausgewiesen sind.

Aus diesem Grunde werden die folgenden Posten ergebniswirksam erfasst:


•	Sich auf finanzielle Transaktionen des Segments Automobile beziehende Währungsumrechnungsanpassungen sind im Nettofinanzergebnis enthalten.
•	Sonstige Währungsumrechnungsanpassungen sind in der operativen Marge berücksichtigt.

Derivate werden der Beschreibung in Punkt 2-V entsprechend bewertet und angesetzt.

G – Umsatzerlöse und Marge

Umsatzerlöse setzen sich zusammen aus sämtlichen Erlösen aus dem Verkauf von Automobilprodukten der Gruppe, sich auf diese Verkäufe beziehenden Dienstleistungen und den verschiedenen von den Unternehmen der Gruppe bei ihren Kunden vermarkteten Verkaufsfinanzierungsprodukten.

Erfassung des Verkaufs von Waren und Leistungen und der Marge

Erfassung von Verkauf und Marge

Der Verkauf von Waren wird erfasst, wenn die Fahrzeuge dem Vertriebsnetz zur Verfügung gestellt werden (im Falle von nicht zur Gruppe gehörenden Händlern) bzw. bei Auslieferung an den Endkunden (im Falle des direkten Verkaufs). Die Verkaufsmarge wird umgehend bei normalen Verkäufen im Segment Automobile erfasst, einschließlich Verkäufe mit zugehörigen Finanzierungsverträgen, die als Finanzierungsleasingverhältnisse angesehen werden können (langfristig oder mit einer Kaufoption). Kein Umsatz wird jedoch erfasst, wenn das Fahrzeug Gegenstand eines Operating-Leasingverhältnisses seitens einer Finanzgesellschaft der Gruppe ist oder die Gruppe eine Rücknahmezusage mit hoher Eintrittswahrscheinlichkeit abgegeben hat, wenn sich die Laufzeit des Vertrages auf einen unzureichenden Teil der Nutzungsdauer des Fahrzeugs erstreckt.

In derartigen Fällen werden die Geschäfte als Operating-Leasingverhältnisse erfasst und sind im Umsatz aus Dienstleistungen enthalten. Die Differenz zwischen dem vom Kunden gezahlten Preis und dem Rückkaufpreis wird als Mieterlös behandelt und über den Zeitraum verteilt, den das Fahrzeug dem Kunden zur Verfügung steht. Die Produktionskosten des betreffenden Neufahrzeugs werden in den Vorräten für Verträge mit einer Laufzeit von weniger als einem Jahr erfasst oder sind in den Sachanlagen unter den an Kunden vermieteten Fahrzeugen enthalten, wenn die Verträge länger als ein Jahr laufen. Am Ende des Leasingvertrages werden beim Verkauf des Fahrzeugs als Gebrauchtwagen der Umsatzerlös und die zugehörige Marge erfasst. In dem prognostizierten Wiederverkaufswert werden aktuelle bekannte Entwicklungen auf dem Gebrauchtwagenmarkt, aber auch zukünftige erwartete Entwicklungen in dem Zeitraum, in dem die Fahrzeuge verkauft werden, berücksichtigt. Hierbei können Einflüsse durch externe (wirtschaftliche Situation, Steuern) ebenso wie interne Faktoren (Änderungen an der Fahrzeugpalette, niedrigere Herstellerpreise) eine Rolle spielen. Sobald beim Wiederverkauf ein Verlust erwartet wird, erfolgt zur Abdeckung des Verlusts die Bildung einer Rückstellung (wenn das Fahrzeug in den Vorräten enthalten sind) oder eine zusätzliche Abschreibung (wenn das Fahrzeug in den Sachanlagen enthalten ist). Wenn sich aus der Gesamtposition eines Mietvertrages (Mieterträge und Erträge aus dem Wiederverkauf) ein Verlust ergibt, wird zu dessen Abdeckung ebenfalls sofort eine zusätzliche Rückstellung erfasst.

Der Verkauf von Automobiltechnologien und Marketingrechten wird erfasst, wenn die zugehörigen Risiken und Nutzen effektiv übertragen werden. Der Zeitpunkt dieser Übertragung hängt von den Bedingungen der Kaufverträge ab, wobei Faktoren wie der jeweilige Zeitraum und die betreffenden Volumina sowie die Erzielbarkeit der gezahlten Beträge oder Sonstiges für den Käufer berücksichtigt werden.

Absatzanreizprogramme

Wenn derartige Programme auf dem Volumen oder Preis der verkauften Produkte beruhen, werden die entsprechenden Kosten von den Umsatzerlösen abgezogen, wenn der zugehörige Verkauf erfasst wird. Andernfalls sind die Kosten in den Vertriebs- und allgemeinen Verwaltungsaufwendungen enthalten. Wenn Programme nach dem Verkauf genehmigt werden, wird eine Rückstellung zum Zeitpunkt der entsprechenden Entscheidung gebildet.

Mitunter führt die Gruppe Werbekampagnen durch, bei denen sie Endkunden zinsvergünstigte Kredite anbietet. Die Kosten derartige Kampagnen werden direkt erfasst, wenn Refinanzierungs- und Verwaltungskosten durch die angebotenen Zinsen nicht abgedeckt werden können. Andernfalls werden sie über die Kreditlaufzeit verteilt.

Garantie

Die sich auf Produkt- oder Teilegarantien beziehenden geschätzten oder entstandenen Kosten, die nicht durch eine Versicherung abgedeckt werden, werden als Aufwand verrechnet, wenn die Umsatzerlöse erfasst werden. Bei Produktrückrufen im Falle von Vorkommnissen, die nach dem Inverkehrbringen des Fahrzeugs offenbar geworden sind, werden Rückstellungen zur Abdeckung der damit verbundenen Kosten gebildet, sobald die Entscheidung über die Rückrufkampagne getroffen wird. Bei Lieferanten geltend gemachte Ansprüche werden vom Garantieaufwand abgezogen, wenn die Durchsetzung dieser Ansprüche für praktisch sicher gehalten wird, und in der Konzernbilanz in den Kundenforderungen des Segments Automobile erfasst.

Sich auf den Verkauf von Automobilprodukten beziehende Dienstleistungen

Renault bietet seinen Kunden Garantieverlängerungs- und Wartungsverträge an. Die sich hierauf beziehenden Erlöse und Marge werden über die Vertragslaufzeit erfasst.

Erfassung von Umsatzerlösen und Marge bei der Finanzierung von verkauften Fahrzeugen

Umsatzerlöse im Segment Sales Financing

Im Segment Sales Financing entstehen Umsatzerlöse durch Finanzierungsgeschäfte beim Verkauf von Fahrzeugen an Händler und Endkunden. Diese Finanzierungsgeschäfte erfolgen in Form von Krediten vonseiten der zum Segment Sales Financing gehörenden Unternehmen. Sie werden in der Bilanz zu fortgeführten Kosten nach der Effektivsteuersatzmethode abzüglich etwaiger Wertminderungen geführt. Erträge aus diesen Verträgen werden so berechnet, dass über die Laufzeit eine gleich bleibende Verzinsung entsteht, und in den Umsatzerlösen erfasst.

Kosten im Segment Sales Financing

Die Kosten im Segment Sales Financing gelten als betriebliche Aufwendungen und sind in der operativen Marge enthalt. Sie umfassen in der Hauptsache Zinsen, die den Sales-Financing-Unternehmen bei der Refinanzierung ihrer Kundengeschäfte entstehen, sonstige sich direkt auf die Abwicklung dieser Art von Refinanzierung beziehende Kosten und Erlöse (vorübergehende Anlagen, Absicherung und Management von Währungs- und Zinsrisiken) sowie die Kosten von anderen als sich auf die Refinanzierung von Forderungen beziehenden Risiken.

An Geschäftsvermittler zu zahlende Provisionen

Provisionen werden als externe Vertriebskosten behandelt. Deswegen werden sie als Anschaffungskosten für Verträge abgrenzt, so dass eine gleich bleibende Verzinsung über die Laufzeit der Finanzierungsverträge entsteht.

Wertgeminderte Forderungen

Wertminderungen für das Kreditrisiko werden erfasst, um das Risiko der Nichtbeitreibung von Forderungen abzudecken. Wenn objektive Anhaltspunkte für einen Wertverlust (überfällige Zahlung, Verschlechterung der Finanzlage, Rechtsstreitigkeiten, usw.) bei einer einzelnen Forderung vorliegen, wird die Wertminderung einzeln bestimmt (anhand einer statistischen Methode oder jeweils von Fall zu Fall). Andernfalls kann eine allgemeine Rückstellung gebildet werden (z. B. bei ungünstigen Entwicklungen eines volkswirtschaftlichen und/oder segmentbezogenen Indikators bei ansonsten verlässlichen Forderungen).

Wertberichtigungen für das Länderrisiko werden ermittelt anhand einer Beurteilung:


•	des Transferrisikos im Hinblick auf die zukünftige Solvenz jedes Landes in der von der Wertberichtigung betroffenen Basis;
•	des systemischen Kreditrisikos, dem Schuldner im Falle einer langfristigen kontinuierlichen Verschlechterung der wirtschaftlichen und allgemeinen Rahmenbedingungen in den in der Basis enthaltenen Ländern ausgesetzt sind.

H – Finanzerträge (-aufwendungen)

Zinserträge und -aufwendungen werden nach der Effektivzinsmethode erfasst. Dabei werden Zins- und Transaktionskosten versicherungsmathematisch über die Laufzeit der ausgereichten oder aufgenommenen Kredite verteilt.

Zinserträge und -aufwendungen beinhalten angefallene Zinsen auf Zinsderivate, die bei Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts bzw. bei Absicherungen von Zahlungsströmen zum Einsatz kommen (wenn diese Erträge oder Aufwendungen aus dem Eigenkapital umgruppiert werden). Veränderungen am Zeitwert von Zinsderivaten mit Ausnahme angefallener Zinsen sind in den sonstigen Finanzerträgen und -aufwendungen enthalten.

Sonstige Finanzerträge und -aufwendungen enthalten zudem Veränderungen am Zeitwert von rückzahlbaren Aktien von Renault SA.

I – Ertragsteuer

Die Gruppe erfasst latente Steuern für sämtliche temporäre Differenzen zwischen den Steuer- und Buchwerten von Vermögenswerten und Schulden in der Konzernbilanz. Nach der Verbindlichkeitsmethode werden latente Steuern zu dem neuesten Steuersatz berechnet, der zum Bilanzstichtag für die Periode, in der die temporären Differenzen aufgelöst werden, verabschiedet war. Jede einzelne Steuereinheit (rechtlich eigenständige Unternehmen, Betriebe oder Gruppen von Unternehmen, die Steuern an die Finanzverwaltung zahlen), die ihre laufenden aktiven und passiven Steuern gegeneinander aufrechnen darf, berichtet aktive latente und passive Steuern auf Nettobasis. Für aktive latente Steuern werden Wertberichtigungen gebildet, die sich danach richten, inwieweit die Geltendmachung in der Zukunft wahrscheinlich ist.

Bei vollkonsolidierten Unternehmen werden passive latente Steuern für Dividendenausschüttungen ausgewiesen, die wahrscheinlich durch die Gruppe vorgenommen werden.

Bei Jointventures und assoziierten Unternehmen werden passive latente Steuern für sämtliche Differenzen zwischen dem Buchwert und dem Steuerwert der gehaltenen Anteile erfasst.

Steuergutschriften, die nur bei einem steuerpflichtigen Gewinn in Anspruch genommen werden können, werden von der Ertragssteuerverbindlichkeit abgezogen. Steuergutschriften, die unabhängig von der Erwirtschaftung steuerpflichtiger Gewinne im Unternehmen geltend gemacht werden können, werden gegen Aufwendungen entsprechender Art verrechnet.

J – Immaterielle Vermögenswerte

Geschäfts- oder Firmenwert

Geschäfts- oder Firmenwert, der bei Unternehmenszusammenschlüssen erfasst wird, entspricht dem Unterschiedsbetrag zwischen dem für die Anteile gezahlten Kaufpreis (einschließlich Erwerbsaufwendungen) und dem Anteil am Zeitwert der erworbenen Vermögenswerte und Schulden zum Zeitpunkt des Erwerbs.

Geschäfts- oder Firmenwert wird nicht abgeschrieben, sondern mindestens einmal jährlich oder bei Vorliegen von Anhaltspunkten, dass ein Wertverlust eingetreten ist, auf Wertminderung geprüft. Nach der erstmaligen Erfassung wird Geschäfts- oder Firmenwert zu Anschaffungskosten abzüglich kumulierter Wertminderung ausgewiesen.

Sich auf assoziierte Unternehmen beziehender Geschäfts- oder Firmenwert ist im Bilanzposten „Beteiligungen an assoziierten Unternehmen“ enthalten. Im Falle von Wertminderung wird Wertminderungsaufwand gebucht und in der Gewinn- und Verlustrechnung über den „Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen" erfasst.

Der Erwerb von weiteren Beteiligungen an beherrschten Unternehmen und Put-Optionen zur Übernahme von Minderheitsanteilen werden als Eigenkapitaltransaktionen behandelt. Der positive oder negative Unterschiedsbetrag zwischen den Kosten für den Erwerb der Anteile (einschließlich Erwerbsaufwendungen) und dem Buchwert der erworbenen Minderheitsanteile wird in das Eigenkapital verrechnet. Die von den Put-Optionen betroffenen Minderheitsanteile werden zum Zeitwert ausgewiesen und in der Bilanz als Verbindlichkeiten umgruppiert.

Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen

Entwicklungsaufwendungen, die zwischen der Genehmigung einer Entscheidung, mit der Entwicklung zu beginnen und neue Produktionsanlagen für ein neues Fahrzeug oder Fahrzeugteil (z. B. Motor oder Getriebe) einzurichten, und der anschließenden Genehmigung des Designs für die Serienfertigung anfallen, werden als immaterielle Vermögenswerte aktiviert. Sie werden ab dem Zeitpunkt der Produktionsfreigabe über die erwartete Marktlebensdauer des Fahrzeugs oder Fahrzeugteils linear über maximal sieben Jahre abgeschrieben. Aktivierte Entwicklungsaufwendungen setzen sich hauptsächlich aus den Kosten von Prototypen, den Kosten von durch externe Unternehmen abgerechneten Studien, den Kosten des dem Projekt zugeordneten Personals und einem Anteil an Gemeinkosten, der sich ausschließlich auf Entwicklungstätigkeiten bezieht, zusammen.

Sie beinhalten darüber hinaus Finanzierungskosten für Projekte, die am 1. Januar 2009 oder danach begonnen haben. Bei der Aktivierung von Fremdkapitalkosten wird der gewichtete durchschnittliche Zinssatz für nicht zweckbestimmtes Fremdkapital des Jahres zugrunde gelegt, wobei die aktivierten Fremdkapitalkosten nicht höher als die gesamten Fremdkapitalkosten sein dürfen, die im Laufe des Jahres entstanden sind.

Wenn ein Projekt durch spezifisches Fremdkapital finanziert wird, gilt bei der Aktivierung der sich hierauf beziehende Zinssatz.

Vor der förmlichen Genehmigung einer Produktentwicklung stehende Kosten werden genau wie Forschungsaufwendungen in der Periode, in der sie anfallen, als Kosten erfasst. Nach dem Beginn der Serienfertigung anfallende Kosten werden als Produktionskosten behandelt.

K – Sachanlagen

Der Bruttowert von Sachanlagen entspricht den historischen Anschaffungs- oder Herstellungskosten.

Design- und Vorbereitungskosten sind in den Herstellungskosten von Sachanlagen enthalten.

Herstellungskosten beinhalten außerdem Finanzierungskosten, die in der Bauphase von Sachanlagen entstehen, wenn der Bau am 1. Januar 2009 oder später begonnen hat. Für die Aktivierung wird der gleiche Zinssatz wie für immaterielle Vermögenswerte herangezogen.

Erhaltene Investitionszuschüsse werden vom Bruttowert der betreffenden Anlagen abzogen.

Spätere Aufwendungen für Sachanlagen werden bei Anfall ergebniswirksam erfasst. Davon ausgenommen sind Aufwendungen, mit denen die Produktivität gesteigert oder die Nutzungsdauer einer Anlage verlängert werden.

Von der Gruppe im Rahmen von Finanzierungsleasingverhältnissen genutzte Anlagen werden als kreditfinanzierte Anlagen behandelt.

An Kunden vermietete Fahrzeuge werden als Fahrzeuge im Rahmen von Leasingverträgen vonseiten einer Finanzgesellschaft der Gruppe, bei denen für die Gruppe eine Rückkaufverpflichtung besteht, oder als Fahrzeuge im Rahmen eines Vertrages mit einer Rückkaufklausel und einer Laufzeit von mehr einem Jahr behandelt (Punkt 2-G).

Abschreibungen

Abschreibungen werden linear über die folgenden betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauern berechnet:


Gebäude(1)	15 bis 30 Jahre
Spezialwerkzeuge	2 bis 7 Jahre
Maschinen und andere Werkzeuge (ausgenommen Pressenstraßen)	5 bis 15 Jahre
Pressenstraßen	20 bis 30 Jahre
Sonstige Sachanlagen	4 bis 6 Jahre

(1) Seit vor 1987 genutzte Gebäude werden über einen Zeitraum von bis zu 40 Jahren abgeschrieben.

Betriebsgewöhnliche Nutzungsdauern werden regelmäßig überprüft. Sonderabschreibungen werden vorgenommen, wenn sich die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer einer Anlage gegenüber der ursprünglichen Erwartung verkürzt. Dies ist insbesondere der Fall, wenn beschlossen wird, ein Fahrzeug oder Fahrzeugteil vom Markt zu nehmen.

L – Wertminderung von Vermögenswerten

Wertminderung von Anlagevermögen (ausgenommen Leasingfahrzeuge)

Gegenstände des Anlagevermögens werden auf Wertminderung geprüft, sobald Anhaltspunkte für einen Wertverlust vorliegen wie z. B. erhebliche negative Veränderungen auf dem Markt, auf dem das Unternehmen agiert, oder Änderungen an den Umständen sowie der Art und Weise, wie die Vermögenswerte genutzt werden.

Für das Segment Automobile werden Prüfungen auf Wertminderung auf zwei Ebenen durchgeführt:


•	Fahrzeugspezifische Vermögenswerte

Fahrzeugspezifische Vermögenswerte sind aktivierte Entwicklungsaufwendungen, Spezial- und Lieferantenwerkzeuge. Bei Prüfungen auf Wertminderung erfolgt ein Vergleich zwischen dem Nettobuchwert des Vermögenswertes und dem erzielbaren Betrag, der anhand abgezinster zukünftiger Cashflows in Zusammenhang mit dem Fahrzeug berechnet wird.


•	Zahlungsmittel generierende Einheiten

Eine Zahlungsmittel generierende Einheit ist definiert als die kleinste identifizierbare Gruppe von Vermögenswerten, die weitgehend unabhängige Cashflows generiert. Sich auf Zahlungsmittel generierende Einheiten beziehende Gegenstände des Anlagevermögens enthalten Geschäfts- oder Firmenwerte, spezielle Vermögenswerte und kapazitätsbezogene Vermögenswerte.

Bei Zahlungsmittel generierenden Einheiten erfolgen Prüfungen auf Wertminderung durch einen Vergleich zwischen dem Nettobuchwert und dem erzielbaren Betrag. Der erzielbare Betrag ist definiert als der höhere aus Nutzungswert bzw. beizulegendem Zeitwert abzüglich Verkaufskosten.

Der Nutzungswert ist definiert als der Barwert geschätzter zukünftiger Cashflows, die aus der weiteren Nutzung eines Vermögenswerts erwartet werden. Zukünftige Cashflows werden aus einem auf 5 Jahre angelegten Geschäftsplan abgeleitet, der von der Unternehmensleitung aufgestellt und validiert wird. Hinzu kommt ein Endwert auf Basis abgezinster normierter Cashflows nach Anwendung einer Wachstumsrate bis in die Unendlichkeit. Sie beinhalten zudem die Dividenden, die vom Segment Sales Financing an das Segment Automobile gezahlt werden; diese Dividenden stellen den Beitrag des Segments Sales Financing in bar dar, der bei internen Beurteilungen der Rentabilität von Projekten herangezogen wird. Zu den Annahmen, die dem Geschäftsplan zugrunde liegen, gehören Schätzungen von Marktentwicklungen in Ländern, in denen die Gruppe tätig ist, und ihres Anteils dieser Märkte, Veränderungen am Verkaufspreis von Produkten sowie am Preis von bezogenen Komponenten und Rohstoffen. Als Abzinsungsfaktor vor Steuern werden die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten herangezogen, die das Unternehmen ermittelt.

Ist der erzielbare Betrag niedriger als der Buchwert, wird eine der Differenz entsprechende Wertminderung für die betreffenden Vermögenswerte erfasst.

Für das Segment Sales Financing wird zumindest einmal pro Jahr eine Prüfung auf Wertminderung durchgeführt, wenn Anhaltspunkte für einen Wertverlust vorliegen. Dabei werden der Buchwert und der erzielbare Betrag von Vermögenswerten miteinander verglichen. Der erzielbare Betrag ist definiert als der höhere aus beizulegendem Zeitwert (abzüglich Verkaufskosten) und Nutzungswert. Der Nutzungswert entspricht dem Barwert zukünftiger Cashflows, die in den fünf letzten Prognosen für jede Zahlungsmittel generierende Einheit ermittelt werden. Letztere besteht aus rechtlichen Einheiten oder Gruppen von rechtlichen Einheiten in einem bestimmten Land. Bei allen Zahlungsmittel generierenden Einheiten wird derselbe Abzinsungsfaktor zugrunde gelegt: Es handelt sich hierbei um einen risikolosen Zins für eine Laufzeit von 10 Jahren zuzüglich der durchschnittlichen Risikoprämie für den Sektor, in dem sich die Zahlungsmittel generierende Einheit betätigt.

Wertminderung von Beteiligungen an assoziierten Unternehmen

Beteiligungen an assoziierten Unternehmen werden auf Wertminderung geprüft, sobald Anhaltspunkte für einen Wertverlust vorliegen. Im Wesentlichen handelt es sich hierbei um erhebliche negative Veränderungen auf den Märkten, auf denen das Unternehmen agiert, oder ein größerer oder langfristiger Rückgang des Börsenwerts.

Prüfungen auf Wertminderung finden nach Maßgabe von IAS 28 und IAS 36 statt. Dabei werden der Buchwert der Beteiligung an dem assoziierten Unternehmen und der Anteil des Barwerts zukünftiger Cashflows, die aus dem assoziierten Unternehmen erwartet werden, miteinander verglichen.

Wenn der erzielbare Betrag niedriger als der Buchwert ist, wird eine Wertminderung in Höhe der Differenz für die betreffende Beteiligung an dem assoziierten Unternehmen erfasst.

M – Zur Veräußerung gehaltene langfristige Vermögenswerte bzw. Gruppen von Vermögenswerten

Zur Veräußerung gehaltene Vermögenswerte sind langfristige Vermögenswerte bzw. Gruppen von Vermögenswerten, die zur Veräußerung zur Verfügung stehen (und keinen erheblichen Aufwand zur Vorbereitung für die Veräußerung erfordern) und höchstwahrscheinlich veräußert werden.

Zur Veräußerung gehaltene langfristige Vermögenswerte oder Gruppen von Vermögenswerten werden zum niedrigeren Wert aus Nettobuchwert und Zeitwert abzüglich Verkaufskosten angesetzt. Sobald ein Vermögenswert als zur Veräußerung gehalten eingeordnet (oder in einer zur Veräußerung gehaltenen Gruppe von Vermögenswerten enthalten) ist, wird keine weitere Wertminderung oder Abschreibung mehr erfasst. Diese Vermögenswerte werden in der Bilanz in einem gesonderten Posten berichtet.

N – Vorräte

Vorräte werden mit dem niedrigeren Wert aus Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten oder Nettoveräußerungswert angesetzt. In den Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten enthalten sind direkte und indirekte Herstellungskosten sowie ein Anteil an den Fertigungsgemeinkosten, der auf einer normalen Beschäftigung beruht. Die normale Beschäftigung wird standortweise ermittelt, um den Fixkostenanteil zu bestimmen, der bei einer unterhalb des normalen Niveaus liegenden Beschäftigung auszuschließen ist.

Vorräte werden nach dem FIFO-Prinzip (First In First Out) bewertet.

Wenn der Nettoveräußerungswert niedriger als der Wert nach der FIFO-Methode ist, wird eine Wertberichtigung in Höhe der Differenz erfasst.

O – Abtretung von Forderungen

An Dritte (im Wege der Verbriefung oder Diskontierung) abgetretene Forderungen werden aus den Vermögenswerten der Gruppe herausgenommen, wenn die damit verbundenen Risiken und Vorteile ebenfalls im Wesentlichen auf die betreffenden Dritten übertragen werden.

Die gleiche Behandlung gilt für Abtretungen zwischen den Segmenten Automobile und Sales Financing. Die daraus entstehenden Forderungen und Verbindlichkeiten werden als betriebliche Posten ausgewiesen.

P – Eigene Aktien

Eigene Aktien werden für die Zwecke von Managern und Unternehmensleitungsmitgliedern der Gruppe gewährten Aktienoptionspläne gehalten. Sie werden zu Anschaffungskosten erfasst und bis zum Verkaufstag vom Eigenkapital der Gruppe abgesetzt.

Wenn diese Aktien verkauft werden, wird der Verkaufspreis direkt im Konzerneigenkapital erfasst und nach Eingang der Zahlung in Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente umgruppiert. Dementsprechend sind im Periodenergebnis keine Gewinne oder Verluste aus eigenen Aktien enthalten.

Q – Aktienoptionspläne/Gratisaktienzuteilungspläne

Die Gruppe gewährt für Renault-Aktien Aktienoptionspläne (Kauf- und Bezugsoptionen) und Aktienzuteilungspläne. Der Zuteilungszeitpunkt ist der Zeitpunkt, zu dem Begünstigte von der Entscheidung über die Zuteilung dieser Optionen oder Aktien sowie den Bedingungen der betreffenden Pläne in Kenntnis gesetzt werden. Bei Plänen, die an Leistungskonditionen geknüpft sind, wird bei der Ermittlung der Anzahl zugeteilter Optionen oder Gratisaktien eine Schätzung der Erfüllung dieser Konditionen berücksichtigt. Diese Schätzung wird jährlich anhand von Änderungen an der Wahrscheinlichkeit, dass die Leistungskonditionen erfüllt werden, überprüft. Der endgültige Zeitwert von Leistungen, die im Gegenzug gegen die Zuteilung von Optionen oder Gratisaktien erbracht werden, wird unter Bezugnahme auf den Zeitwert dieser Optionen oder Aktien zum Zeitpunkt ihrer Zuteilung nach einem binomischen mathematischen Modell bestimmt. Ansprüche auf die Zuteilung von Gratisaktien werden anhand des Aktienwerts zum Zuteilungszeitpunkt abzüglich erwarteter Dividenden während des Anwartschaftszeitraums bewertet.

Der Zeitwert wird linear über den Anwartschaftszeitraum des betreffenden Plans verteilt. Die Kosten werden in den Personalaufwendungen mit einer entsprechenden Anpassung an den Konzernrücklagen berücksichtigt. Bei Ausübung der Option wird die Summe in bar, die die Gruppe zur Begleichung des Ausübungspreises erhält, unter Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente mit einer entsprechenden Anpassung an den Konzernrücklagen gebucht.

Nach den Übergangsvorschriften von IFRS 2 wurden ausschließlich für Pläne, die nach dem 7. November 2002 beginnen, Optionen auf die oben beschriebene Art und Weise bewertet und erfasst, bei denen am 1. Januar 2005 noch nicht die Unverfallbarkeit eingetreten war.

R – Rückstellungen

Pensions- und sonstige langfristige Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer

Die Zahlungen der Gruppe für beitragsorientierte Leistungspläne werden in der betreffenden Periode als Aufwand erfasst.

Bei leistungsorientierten Plänen für Leistungen nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses zieht die Gruppe die Bewertungsmethode der laufenden Einmalprämien zur Berechnung des Barwerts ihrer Verpflichtungen heran. Bei dieser Methode werden die Leistungen nach der Leistungsformel des Plans den Dienstzeiten zugeordnet. Die Leistungen werden hauptsächlich linear auf die Dienstjahre verteilt.

Die zukünftigen Zahlungen für Leistungen an Mitarbeiter werden auf Basis zukünftiger Entgeltsteigerungen, Pensionierungsalter, Sterblichkeit und Beschäftigungsdauer beim Unternehmen bewertet und mit einem Faktor abgezinst, der unter Bezugnahme auf Renditen langfristiger Unternehmensanleihen mit hoher Qualität und einer Laufzeit, die der geschätzten Laufzeit des betreffenden Leistungsplans entspricht, ermittelt.

Die sich aus Änderungen an den zugrunde liegenden Annahmen und Anpassungen aufgrund von Erfahrungswerten ergebenden versicherungsmathematischen Gewinne und Verluste werden in das Eigenkapital verrechnet, denn dies ist nach IAS 19 zulässig.

Der Nettoaufwand für das Jahr, der sich zusammensetzt aus dem Dienstzeitaufwand der laufenden Periode, den abgezinsten Kosten abzüglich des erwarteten Ertrags auf das Fondsvermögens und einem Anteil des abgegrenzten nachzuverrechnenden Dienstzeitaufwandes, wird in voller Höhe in die operative Marge verrechnet.

Umstrukturierungsmaßnahmen/Kündigungsabfindungen

Die geschätzten Kosten von Umstrukturierungen und die Kosten von Personalanpassungsmaßnahmen werden erfasst, sobald ein detaillierter Plan festgelegt wurde und entweder angekündigt oder im Gange ist.

S – Finanzielle Vermögenswerte

Die Gruppe erfasst einen finanziellen Vermögenswert, wenn sie Partei der vertraglichen Bestimmungen des Instruments wird.

Finanzielle Vermögenswerte umfassen Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen, bei denen Renault keinen erheblichen Einfluss ausübt, Wertpapiere, Ausleihungen und derivative Instrumente in Zusammenhang mit Finanztransaktionen (Punkt 2-V).

Diese Instrumente werden als langfristige Vermögenswerte dargestellt. Davon ausgenommen sind Instrumente, die innerhalb von 12 Monaten nach dem Bilanzstichtag fällig werden. Diese werden als kurzfristige Vermögenswerte bzw. als Zahlungsmitteläquivalente eingeordnet.

Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen, bei denen Renault keinen erheblichen Einfluss ausübt

Dividenden aus solchen Unternehmen werden im Jahr der Ausschüttung erfasst.

Diese Beteiligungen gelten als „zur Veräußerung verfügbar" und werden dementsprechend zu ihrem Zeitwert zum Bilanzstichtag ausgewiesen, wobei etwaige Veränderungen am Zeitwert direkt in die Konzernrücklagen verrechnet werden. Bei Veräußerung oder Abschreibung der Beteiligung werden Beträge, die in die Konzernrücklagen verrechnet wurden, in die Gewinn- und Erfolgsrechnung umgruppiert.

Wertminderung wird ergebniswirksam erfasst, wenn objektive Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass diese Beteiligungen wertgemindert sind. Ein Indikator, der einen objektiven Anhaltspunkt für Wertminderung darstellt, ist ein erheblicher oder länger andauernder Rückgang des Zeitwerts von Beteiligungen unter ihre Anschaffungskosten.

Die Zeitwerte derartiger Beteiligungen werden nach Möglichkeit anhand des Marktpreises bestimmt. Andernfalls werden nicht auf Marktdaten beruhende Bewertungsmethoden herangezogen.

Wertpapiere, die keine Beteiligung am Kapital eines anderen Unternehmens darstellen

Bei diesen Wertpapieren handelt es sich um kurzfristige Anlagen im Rahmen der Gruppenrichtlinie für das Management von Liquiditätsüberschüssen. Sie werden erstmalig zum Zeitwert ausgewiesen.

Die Bewertungsmethoden und die anschließende Behandlung bei der Bilanzierung sind unterschiedlich je nachdem, ob diese Wertpapiere als „zur Veräußerung verfügbar" gelten oder von vornherein als „erfolgswirksam zum Zeitwert angesetzte Vermögenswerte" ausgewiesen sind. Die betreffende Kategorie wird jeweils von Fall zu Fall bestimmt und hängt von der zugrunde liegenden Managementstrategie ab. Wertpapiere, die zur kurzfristigen Veräußerung bestimmt werden, werden als „erfolgswirksam zum Zeitwert angesetzte Vermögenswerte" eingeordnet. Alle anderen Wertpapiere gelten als „zur Veräußerung verfügbar".

Zur kurzfristigen Veräußerung bestimmte Wertpapiere werden mit dem Zeitwert zum Berichtszeitpunkt angesetzt, wobei Veränderungen am Zeitwert ergebniswirksam erfasst werden.

Zur Veräußerung verfügbare Wertpapiere werden mit dem Zeitwert zum Berichtszeitpunkt angesetzt. Veränderungen an diesem Zeitwert werden direkt in das Eigenkapital verrechnet. In das Eigenkapital verrechnete Beträge werden bei Ausbuchung des Vermögenswerts in die Gewinn- und Verlustrechnung umgruppiert. Wertminderungsaufwand wird in der Gewinn- und Verlustrechnung verbucht, wenn objektive Anhaltspunkte für einen erheblichen langfristigen Wertrückgang vorliegen.

Zeitwerte von Wertpapieren werden hauptsächlich anhand des Marktpreises bestimmt.

Ausleihungen

Ausleihungen enthalten im Wesentlichen Interbankendarlehen zwecks Anlage von Liquiditätsüberschüssen.

Ausleihungen werden erstmalig zum Zeitwert zuzüglich direkt zuzurechnender Transaktionskosten ausgewiesen.

Bei jedem Abschlussstichtag werden Ausleihungen zu fortgeschriebenen Kosten bewertet. In der Gewinn- und Verlustrechnung wird Wertminderung erfasst, wenn objektive Anhaltspunkte für einen Wertrückgang vorliegen, der durch ein nach der erstmaligen Erfassung des Vermögenswerts eingetretenes Ereignis verursacht wird.

T – Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente

Zahlungsmittel setzen sich zusammen aus Kassenbeständen und Guthaben bei Kreditinstituten. Davon ausgenommen sind Kontokorrentkredite, die in den finanziellen Verbindlichkeiten enthalten sind. Diese Instrumente werden zu fortgeschriebenen Kosten ausgewiesen.

Zahlungsmitteläquivalente sind Anlagen, die zur Erfüllung kurzfristiger Liquiditätsverpflichtungen gehalten werden. Damit eine Anlage die Voraussetzungen für ein Zahlungsmitteläquivalent erfüllt, muss sie sich ohne weiteres in eine bekannte Summe in bar umwandeln lassen und einem unerheblichen Risiko von Wertveränderungen unterliegen. Diese Instrumente werden zum beizulegenden Zeitwert ausgewiesen.

U – Finanzielle Verbindlichkeiten und Schulden aus der Finanzierung von verkauften Fahrzeugen

Die Gruppe erfasst eine finanzielle Verbindlichkeit (beim Segment Automobile) oder eine Schuld aus der Finanzierung von verkauften Fahrzeugen, wenn sie Partei der Vertragsbestimmungen des Instruments wird.

Finanzielle Verbindlichkeiten und Schulden aus der Finanzierung von verkauften Fahrzeugen umfassen rückzahlbare Aktien, Anleihen, sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden, Fremdkapital von Kreditinstituten, sonstiges verzinsliches Fremdkapital und derivative Verbindlichkeiten in Zusammenhang mit Finanztransaktionen (Punkt 2-V).

Rückzahlbare Aktien

Laut IAS 39 geht die Gruppe davon aus, dass es sich bei den variablen Zinsen auf rückzahlbare Aktien um ein eingebettetes Derivat handelt, das nicht getrennt bewertet werden kann. Dementsprechend hat die Gruppe alle ihre rückzahlbaren Aktien zum Zeitwert ausgewiesen. Bei diesen Aktien entspricht der Zeitwert dem Marktwert.

Veränderungen am Zeitwert von rückzahlbaren Aktien des Segments Automobile werden unter den Finanzerträgen und -aufwendungen erfasst. Demgegenüber erfolgt die Erfassung von Veränderungen am Zeitwert von rückzahlbaren Aktien des Segments Sales Financing in der operativen Marge.

Anleihen, sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden, Fremdkapital von Kreditinstituten und sonstiges verzinsliches Fremdkapital

Anleihen, sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden, Fremdkapital von Kreditinstituten und sonstiges verzinsliches Fremdkapital werden erstmalig zum Zeitwert abzüglich direkt zurechenbarer Transaktionskosten erfasst.

Zu jedem Berichtsstichtag werden diese finanziellen Verbindlichkeiten neu zu fortgeschriebenen Kosten nach der Effektivzinsmethode dargestellt. Davon ausgenommen sind spezifische Methoden für Sicherungsgeschäfte (Punkt 2-V). Die auf diese Weise berechneten Finanzaufwendungen enthalten Ausgabeaufwendungen sowie Ausgabe-oder Rückzahlungsagios zusammen mit den Auswirkungen von neu ausgehandelten Schuldenkonditionen, wenn zwischen den alten und den neuen Bedingungen keine erheblichen Unterschiede bestehen.

Bei neu ausgehandelten Bedingungen für Fremdkapital und ähnlichen Geschäftsvorfällen erfolgen eine Ausbuchung der vorhergehenden Verbindlichkeit und eine Neuerfassung der neuen Verbindlichkeit nur dann, wenn zwischen den alten und den neuen Konditionen erhebliche Unterschiede bestehen. Wenn dies der Fall wird, werden die Kosten für die Neuverhandlung in den Finanzaufwendungen für die Periode, in der die Verhandlung stattfindet, berücksichtigt.

V – Bilanzierung von Derivaten und Sicherungsgeschäften

Bewertung und Darstellung

Derivate werden erstmalig zum Zeitwert angesetzt. Danach wird dieser Zeitwert zu jedem Abschlussstichtag überprüft.


•	Der Zeitwert von Devisenterminkontrakten beruht auf Marktkonditionen. Der Zeitwert von Währungsswaps wird durch die Abzinsung zukünftiger Cashflows anhand von Wechselkursen und Zinssätzen zum Abschlussstichtag ermittelt.
•	Der Zeitwert von Zinsderivaten entspricht der Summe, die die Gruppe bei der Abrechnung offener Kontrakte zum Abschlussstichtag erhalten (oder zahlen) würde. Dabei werden etwaige nicht realisierte Gewinne oder Verluste auf Basis der aktuellen Zinssätze und der Qualität des Kontrahenten bei jedem Kontrakt zum Abschlussstichtag berücksichtigt. In diesem Zeitwert sind angefallene Zinsen enthalten.
•	Der Zeitwert von Rohstoffderivaten beruht auf Marktkonditionen.

Im Segment Automobile werden Derivate zum Bilanzstichtag als kurzfristig ausgewiesen, wenn sie innerhalb von 12 Monaten fällig werden. Andernfalls gelten sie als langfristig. Im Segment Sales Financing werden alle Derivate in der Bilanz als kurzfristig dargestellt.

Bilanzierung von Sicherungsgeschäften

Die Behandlung von Derivaten, die als Sicherungsinstrumente bestimmt sind, hängt von der Art der Sicherungsbeziehung ab:


•	Absicherung des beizulegenden Zeitwerts
•	Absicherung von Zahlungsströmen
•	Absicherung einer Nettoinvestition in einen ausländischen Geschäftsbetrieb.

Die Gruppe identifiziert das Sicherungsinstrument und das gesicherte Grundgeschäft, sobald das Sicherungsgeschäft eingerichtet wird, und dokumentiert die Sicherheitsbeziehung unter Angabe der Sicherungsstrategie, des abgesicherten Risikos und der Methode, die zur Beurteilung der Wirksamkeit des Sicherungsgeschäfts herangezogen wird. Diese Dokumentation wird später aktualisiert, so dass die Wirksamkeit des bestimmten Sicherungsgeschäfts nachgewiesen werden kann.

Bei der Bilanzierung von Sicherungsgeschäften werden fürjede Art von Sicherheitsgeschäften jeweils spezielle Bewertungs- und Ansatzmethoden verwendet.


•	Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts: Das gesicherte Grundgeschäft wird unter Berücksichtigung des abgesicherten Risikos an den Zeitwert angepasst und das Sicherungsinstrument wird zum Zeitwert erfasst. Da Veränderungen an diesen Posten gleichzeitig ergebniswirksam verrechnet werden, hat nur der unwirksame Teil des Sicherungsgeschäfts Einfluss auf den Jahresüberschuss. Er wird im gleichen Posten der Gewinn- und Verlustrechnung wie Veränderungen am Zeitwert des gesicherten Grundgeschäfts und des Sicherungsinstrumentes erfasst.
•	Absicherungen von Zahlungsströmen: Am Wert des gesicherten Grundgeschäfts wird keine Anpassung vorgenommen; lediglich das Sicherungsinstrument wird an den Zeitwert angepasst. Nach dieser Anpassung wird der wirksame Teil der Veränderung am Zeitwert, der auf das abgesicherte Risiko zurückzuführen ist, nach Abzug von Steuern in das Eigenkapital verrechnet. Der unwirksame Teil fließt in die Gewinn- und Verlustrechnung ein. Der im Eigenkapital enthaltene kumulierte Betrag wird in die Gewinn- und Verlustrechnung umgruppiert, wenn sich das gesicherte Grundgeschäft auf den Jahresüberschuss auswirkt.
•	Absicherung einer Nettoinvestition in einen ausländischen Geschäftsbetrieb: Das Sicherungsinstrument wird an den Zeitwert angepasst. Nach dieser Anpassung wird der wirksame Teil der Veränderung am Zeitwert, der auf das abgesicherte Risiko zurückzuführen ist, nach Abzug von Steuern in das Eigenkapital verrechnet. Der unwirksame Teil fließt in die Gewinn- und Verlustrechnung ein. Der im Eigenkapital enthaltene kumulierte Betrag wird zum Zeitpunkt der Liquidation oder Veräußerung der Investition in die Gewinn- und Verlustrechnung umgruppiert. Die Zinskomponente von Finanzinstrumenten, die zur Absicherung der Investition in Nissan herangezogen werden (Terminumsatz- und Fix/Fix-Cross-Currency-Swaps), wird als unwirksamer Teil behandelt und dementsprechend direkt unter den Finanzerträgen und -aufwendungen erfasst.

Nicht als Sicherungsgeschäfte bestimmte Derivate

Veränderungen am Zeitwert von nicht als Sicherungsgeschäften bestimmten Derivaten werden direkt in das Finanzergebnis verrechnet. Davon ausgenommen sind Derivate, die ausschließlich aus eng mit Geschäftsbetrieben in Zusammenhang stehenden Gründen eingegangen werden. In diesem Falle fließen Veränderungen am Zeitwert von Derivaten in die operative Marge ein.

3 – VERÄNDERUNGEN AM KONSOLIDIERUNGSKREIS

Bei den neu konsolidierten Unternehmen handelt es sich in der Hauptsache um folgende:

	AUTOMOBILE	SALES FINANCING	SUMME
Anzahl konsolidierter Unternehmen zum 31. Dezember 2007	149	42	191
Neu konsolidierte Unternehmen (neu erworbene Unternehmen, neu gegründete Unternehmen, usw.)	8	2	10
Entkonsolidierte Unternehmen (veräußerte Unternehmen, Unternehmenszusammenschlüsse, liquidierte Unternehmen, usw.)	(17)	(4)	(21)
Anzahl konsolidierter Unternehmen zum 31. Dezember 2008	140	40	180
Neu konsolidierte Unternehmen (neu erworbene Unternehmen, neu gegründete Unternehmen, usw.)	4	3	7
Entkonsolidierte Unternehmen (veräußerte Unternehmen, Unternehmenszusammenschlüsse, liquidierte Unternehmen, usw.)	(8)	(5)	(13)
Anzahl konsolidierter Unternehmen zum 31. Dezember 2009	136	38	174

Bei den neu konsolidierten Unternehmen handelt es sich in der Hauptsache umfolgende:

2009

Renault hat in Marokko ein neues Unternehmen namens Renault Tanger Méditerranée gegründet, das im zweiten Halbjahr 2009 vollkonsolidiert wurde. Renault Tanger Méditerranée führt betriebliche Investitionen für den Produktionsstandort in der Sonderentwicklungszone Tanger Méditerranée durch.

2008

Renault und AvtoVAZ haben am 29. Februar 2008 ihre strategische Partnerschaft mit der Unterzeichnung von Verträgen bestätigt. Renault hat USD 1 Mrd. für den Erwerb einer Beteiligung an AvtoVAZ von 25 % + 1 Aktie bezahlt. Die Beteiligung von. Renault an der AvtoVAZ-Gruppe wird vom 1. März 2008 an im Konzernabschluss der Gruppe nach der Equity-Methode bilanziert. Näheres hierzu findet sich in Punkt 15-B.

Ende 2008 wurden die Minderheitsanteile an dem kolumbianischen Unternehmen SOFASA erworben. Hierdurch hat sich die Beteiligung von Renault an SOFASA von 60 % auf 100 % erhöht.

7.2.7.2. GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG

4 - UMSATZERLÖSE

A – Umsatzerlöse 2008 bei Anwendung der Gruppenstruktur und der Methoden 2009

(EUR Mio.)	AUTOMOBILE	SALES FINANCING	SUMME
Umsatzerlöse 2008	35.757	2.034	37.791
Veränderungen am Konsolidierungskreis	34	(33)	1
Umsatzerlöse 2008 bei Anwendung der Gruppenstruktur und der Methoden 2009	35.791	2.001	37.792
UMSATZERLÖSE 2009	31.951	1.761	33.712

B – Aufgliederung der Umsatzerlöse

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Umsatzerlöse aus Warenlieferungen	30.449	33.949	37.104
Umsatzerlöse aus Dienstleistungen(1)	1.916	2.292	2.086
Umsatzerlöse aus Warenlieferungen und Dienstleistungen	32.415	36.241	39.190
Erlöse aus Kundenfinanzierungen	865	1.087	1.053
Erlöse aus Leasing- und ähnlichen Geschäften	432	463	439
Umsatzerlöse aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge	1.297	1.550	1.492
UMSATZERLÖSE	33.712	37.791	40.682

(1) Darin enthalten sind EUR 464 Mio., die vom Segment Sales Financing 2009 erwirtschaftet wurden (2008: EUR 485 Mio. und 2007: EUR 511 Mio.).

(2) Darin enthalten sind EUR 165 Mio. aus dem Verkauf von Automobiltechnologien und Marketingrechten an Avto VAZ in 2008.

Von der Gruppe wurden für Fahrzeugverkäufe mit einer Rückkaufverpflichtung bzw. Fahrzeugvermietungen 2009 Mieterträge in einer Gesamthöhe von EUR 517 Mio. verbucht (2008: EUR 609 und 2007: EUR 638 Mio.). Diese Erträge sind in den Umsatzerlösen aus Dienstleistungen enthalten.

5 – KOSTEN AUS DER FINANZIERUNG VERKAUFTER FAHRZEUGE

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Erträge aus Anlagen von flüssigen Mitteln	174	261	294
Refinanzierungsaufwendungen	(954)	(1.357)	(1.261)
Nettofinanzierungskosten	(780)	(1.096)	(967)
Nettokreditverluste	(173)	(196)	(154)
KOSTEN AUS DER FINANZIERUNG VERKAUFTER FAHRZEUGE	(953)	(1.292)	(1.121)

6 – OPERATIVE MARGE: ERTRÄGE UND AUFWENDUNGEN IM EINZELNEN NACH IHRER ART

A – Kosten der zur Erzielung der Umsatzerlöse erbrachten Lieferungen und Leistungen

Die Informationssysteme der Gruppe sind so gestaltet, dass Gewinn- und Verlustrechnungen funktionsbezogen dargestellt werden. Den Wert von verbrauchten bezogenen Lieferungen und Leistungen können sie deswegen nicht angeben.

B – Personalaufwendungen

	2009	2008	2007
Personalaufwendungen (EUR Mio.)	5.140	5.417	5.962
Anzahl der Mitarbeiter zum 31. Dezember	124.307	130.985	133.854

In den Personalaufwendungen enthalten sind EUR 108 Mio. für Pensionen und sonstige langfristige Leistungen, die 2009 an Mitarbeiter gezahlt wurden (2008: EUR 120 Mio. und 2007: EUR 113 Mio.).

C – Anteilsbasierte Vergütungen

Anteilsbasierte Vergütungen beziehen sich auf Aktienoptionen und Gratisaktien, die den Mitarbeitern zugeteilt wurden, und haben 2009 zu einem Personalaufwand von EUR 14 Mio. geführt.

Im Geschäftsjahr 2008 wurde ein Ertrag in Höhe von EUR 19 Mio. als Minderung der Personalaufwendungen erfasst, da die Anzahl von im Rahmen von Plänen mit Leistungskonditionen zugeteilten Aktienoptionen und Gratisaktien revidiert worden war. Im Geschäftsjahr 2007 wurde Personalaufwand in Höhe von EUR 62 Mio. erfasst.

Die Planbewertungsmethode wird in Punkt 20-H erläutert.

D – Mietaufwendungen

Im Geschäftsjahr 2009 wurden rund EUR 255 Mio. an Mieten gezahlt (stabil gegenüber 2008 und 2007).

E – Sonstige Aufwendungen

Sonstige Aufwendungen in Frankreich beinhalten die gewerbesteuerähnliche „Taxe professionelle". Diese Steuer soll 2010 durch eine Abgabe namens „Contribution économique territoriale" (CET) ersetzt werden. Beide Komponenten dieser kommunalen Steuer – die Körperschaftsimmobiliensteuer (CFE) und eine auf der Wertschöpfung beruhende Abgabe (CVAE) – werden in dieselbe Aufwandskategorie eingeordnet.

F – Wechselkursgewinne/-verluste

In der operativen Marge ist 2009 ein Wechselkursverlust, netto, in Höhe von EUR 4 Mio. enthalten (2008 und 2007: Wechselkursverlust, netto, von EUR 68 Mio. bzw. EUR 56 Mio.).

7 – SONSTIGE BETRIEBLICHE ERTRÄGE UND AUFWENDUNGEN

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Kosten und Rückstellungen für Umstrukturierungs- und Personalanpassungsmaßnahmen	(218)	(489)	(143)
Gewinne und Verluste aus der Veräußerung von Geschäftsbereichen oder operativen Unternehmen	(118)	8	(63)
Gewinne und Verluste aus der Veräußerung von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten (ausgenommen Fahrzeugverkäufe)	102	150	86
Wertminderung von Anlagevermögen	(297)	(114)	-
Außerordentliche Posten	(28)	2	4
SUMME	(559)	(443)	(116)

A – Kosten und Rückstellungen für Umstrukturierungs- und Personalanpassungsmaßnahmen

In den Umstrukturierungskosten für 2009 ist eine Auflösung von Rückstellungen in Höhe von EUR 22 Mio. nach der endgültigen Berechnung der Kosten für den Plan „Projet Renault Volontariat" enthalten, der im Oktober 2008 für Mitarbeiter von Renault s.a.s. in Frankreich eingeführt wurde und die Möglichkeit eines freiwilligen Ausscheidens aus dem Unternehmen vorsah. Mehr als 4.500 Mitarbeiter haben von diesem Plan Gebrauch gemacht, der im April 2009 eingestellt wurde. Nach dem Ausscheiden dieser Mitarbeiter hat die Gruppe beschlossen, ihre Niederlassungen im Raum Paris zwischen 2009 und 2012 schrittweise neu zu organisieren. Die Umstrukturierungskosten beinhalten von daher Aufwendungen in Höhe von EUR 66 Mio. für Mietverpflichtungen im Zusammenhang mit vorübergehend ungenutzten Räumlichkeiten.

Sonstige Umstrukturierungskosten beziehen sich in der Hauptsache auf entsprechende Maßnahmen in bestimmten Unternehmen sowie Personalanpassungsmaßnahmen, insbesondere in Spanien.

In den Umstrukturierungskosten für 2008 waren Aufwendungen in Höhe von EUR 200 Mio. für die geschätzten Kostens des Plans „Projet Renault Volontariat" sowie EUR 150 Mio. in Zusammenhang mit der Einstellung eines Projekts im Zuge einer Reorganisation der Fahrzeugpalette enthalten (betroffen waren hauptsächlich Wertminderung von immateriellen Vermögenswerten).

B – Gewinne oder Verluste aus der Veräußerung von Unternehmen oder operativen Einheiten

Nach der Unterzeichnung eines Letter of Intent am 5. Februar 2010 hat Renault eine strategische Partnerschaftsvereinbarung über sein zukünftiges

Engagement im Formel-1-Rennsport abgeschlossen. Renault hat 75 % seiner Anteile an der Tochtergesellschaft Renault F-1 Team Ltd. übertragen. Für den Effekt dieser Veräußerung (hauptsächlich Geschäfts- oder Firmenwert) wurde eine Rückstellung in Höhe von EUR 118 Mio. gebildet.

C – Gewinne oder Verluste aus der Veräußerung von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswegen (mit Ausnahme von Fahrzeugen)

Die Gewinne aus der Veräußerung von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten sind zumeist auf den Verkauf von Grundstücken (in Frankreich, Spanien und Korea) in den Geschäftsjahren 2009, 2008 und 2007 zurückzuführen.

D – Wertminderung bei Anlagevermögen

Infolge von Prüfungen auf Wertminderung bei Anlagevermögen wurden 2009 Aufwendungen in Höhe EUR 297 Mio. erfasst. Sie beziehen sich im Wesentlichen auf aktivierte Entwicklungskosten von zwei Modellen in der Fahrzeugpalette (Punkt 12-A und 12-B).

Im Geschäftsjahr 2008 wurde Wertminderung in Höhe von EUR 114 Mio. erfasst, die sich ebenfalls auf Abschreibungen der Entwicklungskosten für zwei Modelle in der Fahrzeugpalette bezog (Punkt 12-A).

8 – FINANZERTRÄGE

Die sonstigen Finanzerträge und -aufwendungen enthalten:

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Veränderung am Zeitwert von rückzahlbaren Aktien (Punkt 24-A)	(43)	509	53
Sonstiges	(8)	148	124
SUMME	(51)	657	177

Die in „Sonstiges" enthaltenen Wechselkursgewinne und -verluste weisen für 2009 einen Verlust in Höhe von EUR 1 Mio. aus (2008: Gewinn in Höhe von EUR 14 Mio. und 2007: Verlust in Höhe von EUR 4 Mio.).

9 – LAUFENDE UND LATENTE STEUERN

Da sich Renault SA bei seiner Gründung zur Feststellung französischer Ertragssteuern nach dem inländischen Steuerkonsolidierungskonzept entschieden hat, findet diese Regelung Anwendung auf die Gruppe. Die Besteuerung von Renault SA erfolgt hierbei in Frankreich.

Darüber hinaus wendet die Renault-Gruppe andere optionale Konsolidierungssysteme in Deutschland, Italien, Spanien und Großbritannien an.

A – Laufender und latenter Steueraufwand

Aufgliederung des Steueraufwandes

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Laufende Ertragsteuern	(172)	(188)	(313)
Latente Steuergutschriften (-aufwendungen)	24	26	58
LAUFENDE UND LATENTE STEUERN	(148)	(162)	(255)

Im Geschäftsjahr 2009 wurden von ausländischen Unternehmen laufende Ertragsteuern in Höhe von EUR 156 Mio. generiert (2008: EUR 176 Mio. und 2007: EUR 323 Mio.).

In den latenten Steuern in der Gewinn- und Verlustrechnung ist ein Ertrag in Höhe von EUR 1 Mio. enthalten, der auf Veränderungen an Steuersätzen im Laufe von 2009 zurückzuführen ist (2008 entstand aus Veränderungen an Steuersätzen ein Ertrag in Höhe von EUR 2 Mio. und 2007 ein Aufwand in Höhe von EUR 12 Mio.).

Von der Gruppe wurden 2009 insgesamt EUR 192 Mio. an laufenden Steuern gezahlt (2008: EUR 350 Mio. und 2007: EUR 243 Mio.).

B – Aufgliederung des Steueraufwandes

	2009	2008	2007
Ergebnis vor Steuern und Anteil am Ergebnis von assoziierten Unternehmen	(1.359)	324	1.314
In Frankreich geltender Ertragssteuersatz	34,43 %	34,43 %	34,43 %
Theoretischer Steuerertrag (-aufwand)	468	(112)	(453)
Effekt von Unterschieden zwischen dem lokalen und dem französischen Steuersatz	62	61	76
Steuergutschriften	55	49	87
Steuern auf Ausschüttungen	63	(30)	(25)
Veränderung bei nicht erfassten aktiven latenten Steuern	(865)	(93)	(17)
Sonstige Auswirkungen(1)	69	(37)	77
Laufender und latenter Steuerertrag (-aufwand)	(148)	(162)	(255)

(1) Sonstige Auswirkungen beinhalten in der Hauptsache: permanente Differenzen, verminderten Steuersätzen unterliegende Erträge, die Kosten von steuerlichen Neufestsetzungen und Anpassungen für Vorjahre.

Da 2009 genau wie 2008 unabhängig von der unbefristeten Geltendmachung steuerlicher Verlustvorträge Unklarheit über das kurz- und mittelfristige steuerpflichtige Ergebnis herrschte, wurden aktive latente Steuern auf die steuerlichen Verlustvorträge in Höhe des Nettosaldos aus aktiven und passiven latenten Steuern auf temporäre Differenzen erfasst (siehe Punkt 9-C2). Dies wirkte sich in einer Höhe von EUR 771 Mio. negativ auf die steuerliche Überleitungsrechnung der Gruppe aus, die unter „Veränderung bei nicht erfassten aktiven latenten Steuern" ausgewiesen sind.

C – Aufgliederung der latenten Steuern, netto

C1 – Veränderungen bei aktiven und passiven latenten Steuern

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Aktive latente Steuern	252	220	313
Passive latente Steuern	(132)	(118)	(251)
Aktive (passive) latente Steuern, netto, zum 1. Januar	120	102	62
Latenter Steuerertrag (-aufwand) für die Periode	24	26	58
In das Eigenkapital verrechnete Veränderungen bei latenten Steuern(1)	3	(10)	(30)
Währungsumrechnungsanpassungen	10	(23)	(5)
Veränderungen am Konsolidierungskreis und Sonstiges	8	25	17
Aktive (passive) latente Steuern, netto, zum 31. Dezember	165	120	102
Einschließlich: aktive latente Steuern	279	252	220
Einschließlich: passive latente Steuern	(114)	(132)	(118)

(1) Bezieht sich hauptsächlich auf Veränderungen an der Neubewertungsrücklage für Finanzinstrumente, versicherungsmathematische Gewinne und Verluste sowie den Effekt der Teilabsicherung der Beteiligung an Nissan.

C2 – Aufgliederung von aktiven latenten Steuern nach ihrer Art

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Latente Steuern auf:
Beteiligungen an assoziierten Unternehmen	(39)	(107)	(84)
Sachanlagen	(1.741)	(1.825)	(1.577)
Rückstellungen und sonstige Aufwendungen bzw. Wertberichtigungen, die bei Inanspruchnahme abzugsfähig sind	778	848	762
Steuerliche Verlustvorträge	3.152	2.382	1.195
Sonstiges	205	40	457
Aktive (passive) latente Steuern, netto	2.355	1.338	753
Nicht erfasste aktive latente Steuern (Punkt 9-C3)	(2.190)	(1.218)	(651)
AUSGEWIESENE AKTIVE (PASSIVE) LATENTE STEUERN, NETTO	165	120	102

Aktive latente Steuern in Höhe von EUR 791 Mio., die von in die französische Steuerkonsolidierung einbezogenen Unternehmen ausgewiesen wurden, sind 2009 nicht erfasst wurden, da Unklarheit über das kurz- und mittelfristige steuerpflichtige Ergebnis herrschte. Von diesen nicht erfassten aktiven latenten Steuern sind EUR 20 Mio. unterjährig aus in das Eigenkapital verrechneten Posten (hauptsächlich die Effekte der Teilabsicherung der Beteiligung an Nissan) und EUR 771 Mio. aus die Gewinn- und Verlustrechnung betreffenden Posten entstanden.

C3 – Aufgliederung von nicht erfassten aktiven latenten Steuern nach ihrem Verfallszeitpunkt

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Aktive latente Steuern, netto, die auf unbestimmte Zeit vorgetragen werden können	2.129	1.151	509
Sonstige aktive latente Steuern, netto, die in mehr als 5 Jahren verfallen	14	7	12
Sonstige aktive latente Steuern, netto, die zwischen 1 und als 5 Jahren verfallen	17	12	54
Sonstige aktive latente Steuern, die innerhalb eines Jahres verfallen	30	48	76
NICHT ERFASSTE AKTIVE LATENTE STEUERN, NETTO, GESAMT(1)	2.190	1.218	651
Einschließlich: aktive latente Steuern auf steuerliche Verlustvorträge	2.119	1.133	547
sonstige latente Steuern	71	85	104

(1) Enthält EUR 1.505 Mio. zum 31. Dezember 2009 (31. Dezember 2008: EUR 714 Mio.) nach der Nichterfassung von aktiven latenten Steuern von Unternehmen, die in die französische Steuerkonsolidierung einbezogen werden (Punkt 9-C2).

10 – UNVERWÄSSERTER UND VERWÄSSERTER GEWINN JE AKTIE

(in Tsd. Aktien)	2009	2008	2007
In Umlauf befindliche Aktien	284.937	284.937	284.937
Eigene Aktien	(7.882)	(8.852)	(6.897)
Von Nissan gehaltene Aktien x Anteil von Renault an Nissan	(19.541)	(19.533)	(19.419)
Anzahl der zur Berechnung des unverwässerten Ergebnisses je Aktie zugrunde gelegten Aktien	257.514	256.552	258.621

Die Anzahl Aktien, die bei der Berechnung des unverwässerten Ergebnisses je Aktie herangezogen wird, entspricht der durchschnittlichen gewichteten Anzahl von Stammaktien, die sich im Geschäftsjahr potenziell in Umlauf befinden, d. h. nach der Neutralisierung eigener Aktien und von Nissan gehaltener Renault-Aktien.

Die Anzahl Aktien, die bei der Berechnung des verwässerten Ergebnisses je Aktie herangezogen wird, entspricht der durchschnittlichen gewichteten Anzahl von Stammaktien, die in der Periode potenziell in Umlauf sind, d. h., die Anzahl Aktien, die zur Berechnung des unverwässerten Ergebnisses je Aktie zugrunde gelegt wird, zuzüglich der Anzahl von verwässernden Aktienoptionen und verwässernden Rechten auf Gratisaktienzuteilungen.

Da für das Geschäftsjahr 2009 ein Fehlbetrag ausgewiesen wurde, wurden alle Aktienoptionen und Gratisaktienzuteilungen aus der Berechnung des verwässerten Ergebnisses je Aktie ausgeschlossen.

Im Geschäftsjahr 2008 wurden 11.443.000 Aktienoptionen und Gratisaktienzuteilungen (2007: 13.917.000) bei der Berechnung des verwässerten Ergebnisses je Aktie wegen ihres gegenläufigen Effekts ausgeschlossen.

11 – SONSTIGE BESTANDTEILE DES GESAMTERGEBNISSES

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Versicherungs- mathematische Gewinne und Verluste aus leistungsorientierten Pensionsplänen Währungsumrechnungsanpassungen bei ausländischen Geschäftsbetrieben	(45)	(3)	(48)
Gewinne/(Verluste) für die Periode	112	(637)	(229)
Umgruppierung in den Jahresüberschuss	-	-	-
Währungsumrechnungsanpassungen bei ausländischen Aktivitäten gesamt	112	(637)	(229)
Teilabsicherung der Beteiligung an Nissan
Gewinne/(Verluste) für die Periode	(43)	(1.613)	153
Umgruppierung in den Jahresüberschuss	-	-	-
Teilabsicherung der Beteiligung an Nissan gesamt	(43)	(1.613)	153
Cashflow-Hedges
Gewinne/(Verluste) für die Periode	(91)	(78)	42
Umgruppierung in den Jahresüberschuss	123	(121)	(62)
Cashflow-Hedges gesamt	32	(199)	(20)
Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte
Gewinne/(Verluste) für die Periode	6	5	2
Umgruppierung in den Jahresüberschuss	-	9	(1)
Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte gesamt	6	14	1
Anteil assoziierter Unternehmen an den sonstigen Bestandteilen des Gesamtergebnisses	(228)	312	(692)
Sonstige Bestandteile des Gesamtergebnisses	(166)	(2.126)	(835)

B – Steuereffekte der sonstigen Bestandteile des Gesamtergebnisses

(EUR Mio.)	Sonstige Bestandteile des Gesamtergebnisses
2009			2008			2007
---	---	---	---	---	---	---	---	---	---
Vor Steuern	Steuern	Nach Steuern	Vor Steuern	Steuer	Nach Steuern	Vor Steuern	Steuern	Nach Steuern
---	---	---	---	---	---	---	---	---	---
Versicherungsmathematische Gewinne und Verluste aus leistungsorientierten Pensionsplänen	(54)	9	(45)	(3)	-	(3)	(83)	35	(48)
Währungsumrechnungsanpassungen bei ausländischen Geschäftsbetrieben	112	-	112	(637)	-	(637)	(229)	-	(229)
Teilabsicherung der Beteiligung an Nissan	(43)	-	(43)	(1.613)	-	(1.613)	233	(80)	153
Cashflow-Hedges	32	-	32	(199)	-	(199)	(29)	9	(20)
Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte	9	(3)	6	11	3	14	-	1	1
Anteil assoziierter Unternehmen an den sonstigen Bestandteilen des Gesamtergebnisses	(228)	-	(228)	312	-	312	(692)	-	(692)
GESAMT	(172)	6	(166)	(2.129)	3	(2.126)	(800)	(35)	(835)

7.2.7.3 BETRIEBLICHE VERMÖGENSWERTE UND SCHULDEN, EIGENKAPITAL

12 – IMMATERIELLE VERMÖGENSWERTE

A – Immaterielle Vermögenswerte

A1 – Immaterielle Vermögenswerte zum 31. Dezember

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Aktivierte Entwicklungsaufwendungen	7.021	6.723	6.301
Geschäfts- oder Firmenwert	232	274	300
Sonstige immaterielle Vermögenswerte	395	318	300
Immaterielle Vermögenswerte, brutto	7.648	7.315	6.901
Aktivierte Entwicklungsaufwendungen	(3.516)	(2.781)	(2.641)
Sonstige immaterielle Vermögenswerte	(239)	(221)	(204)
Abschreibungen und Wertminderungen	(3.755)	(3.002)	(2.845)
IMMATERIELLE VERMÖGENSWERTE, NETTO	3.893	4.313	4.056

Geschäfts- oder Firmenwert bezieht sich zumeist auf Europa.

A2 – Unterjährige Veränderungen

(EUR Mio.)	BRUTTOWERT	ABSCHREIBUNGEN UND WERTMINDERUNGEN	NETTOWERT
Wert zum 31. Dezember 2007	6.901	(2.845)	4.056
Zugänge (Punkt 27-C/(Abschreibungen)	1.178	(887)	291
(Abgänge)/Auflösungen	(693)	689	(4)
Währungsumrechnungsanpassungen	(91)	36	(55)
Veränderungen am Konsolidierungskreis und Sonstiges	20	5	25
Wert zum 31. Dezember 2008	7.315	(3.002)	4.313
Zugänge (Punkt 27-C/(Abschreibungen)	720	(1.080)	(360)
(Abgänge)/Auflösungen	(342)	342	-
Währungsumrechnungsanpassungen	23	(15)	8
Veränderungen am Konsolidierungskreis und Sonstiges	(68)	-	(68)
Wert zum 31. Dezember 2009	7.648	(3.755)	3.893

Die Zugänge bei immateriellen Vermögenswerten in 2009 beinhalten selbst hergestellte Vermögenswerte im Umfang von EUR 585 Mio. und erworbene Vermögenswerte in Höhe von EUR 133 Mio. (2008: EUR 1.056 Mio. bzw. EUR 122 Mio. und 2007: EUR 1.237 Mio. bzw. EUR 111 Mio.). Darin enthalten sind außerdem EUR 2 Mio. für aktivierte Fremdkapitalkosten. Für 2009 wurde bei der Aktivierung von Fremdkapitalkosten ein Satz von 3,5 % zugrunde gelegt.

In den Abschreibungen und Wertminderungen für das Geschäftsjahr 2009 sind insgesamt EUR 281 Mio. an Wertminderung für aktivierte Entwicklungsaufwendungen enthalten, die sich in der Hauptsache auf zwei Modelle in der Fahrzeugpalette beziehen (Punkt 7-D).

In den Abschreibungen und Wertminderungen für das Geschäftsjahr 2008 waren insgesamt EUR 197 Mio. an Wertminderung für Entwicklungskosten, die bei Einstellung eines Projekts im Zuge der Umstrukturierung der Fahrzeugpalette abgeschrieben wurden (Punkt 7-A), und EUR 114 Mio. für zwei Modelle in der Fahrzeugpalette aufgrund der Ergebnisse der Prüfung auf Wertminderung enthalten (Punkt 7-D).

A3 - Im Ergebnis enthaltene Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen	(1.643)	(2.235)	(2.462)
Aktivierte Entwicklungsaufwendungen	587	1.125	1.287
Abschreibung von aktivierten Entwicklungsaufwendungen	(739)	(634)	(675)
In der GuV ausgewiesene Gesamtsumme(1)	(1.795)	(1.744)	(1.850)

(1) Wertminderung auf Anlagevermögen in einer Gesamthöhe von EUR 114 Mio. wurde 2008 umgruppiert in „Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen" (Punkt 2-A und 7-D).

B – SACHANLAGEN

B – Sachanlagen zum 31. Dezember

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Grundstücke	596	611	613
Gebäude	5.706	5.562	5.571
Spezielle Werkzeuge	8.949	8.363	8.143
Maschinen und andere Werkzeuge	12.495	12.169	11.938
An Kunden vermietete Fahrzeuge	2.113	2.099	2.246
Sonstige Sachanlagen	613	646	718
Anlagen im Bau	991	1.141	1.232
Sachanlagen, brutto	31.463	30.591	30.461
Grundstücke und Gebäude	(2.749)	(2.582)	(2.430)
Spezielle Werkzeuge	(6.517)	(5.765)	(5.947)
Maschinen und andere Werkzeuge	(8.753)	(8.278)	(7.867)
An Kunden vermietete Fahrzeuge	(540)	(555)	(578)
Sonstige Sachanlagen	(610)	(593)	(584)
Abschreibungen und Wertminderungen	(19.169)	(17.773)	(17.406)
SACHANLAGEN, NETTO	12.294	12.818	13.055

Im Posten Abschreibungen und Wertminderungen sind 2009 EUR 16 Mio. an Wertminderungen enthalten (siehe Punkt 7-D).

B2 – Unterjährige Veränderungen

Im Geschäftsjahr 2009 haben sich die Sachanlagen wie folgt verändert:

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2008	ZUGÄNGE/ (ABSCHREIBUNGEN)	(ABGÄNGE)/ AUFLÖSUNGEN	WÄHRUNGS- UMRECHNUNGS- ANPASSUNGEN	VERÄNDERUNGEN AM KONSOLIDIE- RUNGSKREIS UND SONSTIGES	31. DEZEMBER 2009
Grundstücke	611	32	(13)	3	(37)	596
Gebäude	5.562	168	(98)	43	31	5.706
Spezielle Werkzeuge	8.363	846	(130)	89	(219)	8.949
Maschinen und andere Werkzeuge	12.169	434	(333)	129	96	12.495
An Kunden vermietete Fahrzeuge	2.099	795	(707)	14	(88)	2.113
Sonstige Sachanlagen	646	32	(53)	10	(22)	613
Anlagen im Bau(1)	1.141	(194)	(24)	(2)	70	991
Sachanlagen, brutto(2)	30.591	2.113	(1.358)	286	(169)	31.463
Grundstücke	-	-	-	-	-	-
Gebäude	(2.582)	(234)	80	(16)	3	(2.749)
Spezielle Werkzeuge	(5.765)	(722)	129	(51)	(58)	(6.517)
Maschinen und andere Werkzeuge	(8.278)	(838)	317	(83)	129	(8.753)
An Kunden vermietete Fahrzeuge(3)	(555)	(182)	168	(4)	33	(540)
Sonstige Sachanlagen	(593)	(39)	45	(6)	(17)	(610)
Anlagen im Bau	-	-	-	-	-
Abschreibungen und Wertminderungen	(17.773)	(2.065)	739	(160)	90	(19.169)
Grundstücke	611	32	(13)	3	(37)	596
Gebäude	2.980	(66)	(18)	27	34	2.957
Spezielle Werkzeuge	2.598	74	(1)	38	(277)	2.432
Maschinen und andere Werkzeuge	3.891	(404)	(16)	46	225	3.742
An Kunden vermietete Fahrzeuge	1.544	613	(539)	10	(55)	1.573
Sonstige Sachanlagen	53	(7)	(8)	4	(39)	3
Anlagen im Bau(1)	1.141	(194)	(24)	(2)	70	991
Sachanlagen, netto	12.818	48	(619)	126	(79)	12.294

(1) Anlagen im Bau werden in der Spalte „Zugänge/Abschreibungen und Wertminderungen" berichtet.

(2) In den Zugängen sind 2009 EUR 8 Mio. an Kosten für Fremdkapital enthalten, die über das Jahr abgeschrieben wurden. Bei Fremdkapitalkosten lag die Aktivierungsrate 2009 bei 3,5 %.

(3) Die Wertminderung für vermietete Fahrzeug belief sich zum 31. Dezember 2009 auf EUR 155 Mio. (2008 EUR 154 Mio. und 2007 EUR 89 Mio.).

Im Geschäftsjahr 2008 haben sich die Sachanlagen wie folgt verändert:

(in EUR Mio.)	BRUTTOWERT	ABSCHREIBUNGEN	NETTOWERT
Wert zum 31. Dezember 2007	30.461	(17.406)	13.055
Zugänge (Abschreibungen und Wertminderungen)	3.150	(2.069)	1.081
(Abgänge)/Auflösungen	(2.164)	1.357	(807)
Währungsumrechnungsanpassungen	(759)	309	(450)
Veränderungen am Konsolidierungskreis und Sonstiges	(97)	36	(61)
Wert zum 31. Dezember 2008	30.591	(17.773)	12.818

13 – PRÜFUNGEN VON ANLAGEVERMÖGEN AUF WERTMINDERUNG (AUSGENOMMEN LEASINGFAHRZEUGE)

Die Gruppe hat ihr Anlagevermögen nach dem im Abschnitt über die Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden beschriebenen Ansatz auf Wertminderung geprüft (Punkt 2-L).

A – Prüfungen von fahrzeugspezifischen Vermögenswerten auf Wertminderung

Nachdem fahrzeugspezifische Vermögenswerte auf ihre Werthaltigkeit hin untersucht worden waren, wurde 2009 im ersten Halbjahr Wertminderung in Höhe von EUR 297 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 114 Mio. und 31. Dezember 2007: 0) für zwei Modelle in der Fahrzeugpalette erfasst, die vorwiegend in die aktivierten Entwicklungsaufwendungen verrechnet wurden.

Wertansätze für spezifische Vermögenswerte bei Prüfungen auf Wertminderung sind von den Annahmen abhängig, die in Bezug auf Veränderungen an Mengen und Margen zugrunde gelegt wurden. Bei Fahrzeugen mit dem größten Risiko würde der Nutzungswert den spezifischen Vermögenswerten entsprechen, wenn die sich herangezogenen Annahmen um weitere 10 % verminderten.

	2009			2008
EUROPA	BRASILIEN	KOREA	EUROPA	BRASILIEN	KOREA
---	---	---	---	---	---	---
Zeitrahmen des Geschäftsplans	5 Jahre	n. z.	n. z.	5 Jahre	5 Jahre	5 Jahre
Wachstumsrate bis in die Unendlichkeit	1,5 %	n. z.	n. z.	1,5.%	2,8.%	2,0.%
Abzinsungsfaktor nach Steuern	8,2 %	n. z.	n. z.	8,2.%	9,3.%	12,3.%

Genau wie 2008 wurde im Geschäftsjahr 2009 nach den Werthaltigkeitsprüfungen keine Wertminderung für Vermögenswerte in den Zahlungsmittel generierenden Einheiten erfasst.

Auch das Segment Automobile als Zahlungsmittel generierende Einheit wurde einer Prüfung auf Wertminderung nach dem gleichen Verfahren wie für andere Zahlungsmittel generierende Einheiten unterzogen.

Für das Segment Automobile wurden 2009 folgende annahmen zugrunde gelegt:

	2009	2008
Prognostizierte Absatzmengen in fünf Jahren (Stückzahl)	2.868.000	2.700.000
Wachstumsrate bis in die Unendlichkeit	1,5 %	1,5 %
Abzinsungsfaktor nach Steuern	8,2 %	8,2 %

B – Prüfung von Zahlungsmittel generierenden Einheiten auf Wertminderung – Segment Automobile

Im Geschäftsjahr 2009 wurde nur die Zahlungsmittel generierende Einheit Europa auf Werthaltigkeit geprüft, da in Brasilien und Korea keine Anhaltspunkte für Wertminderung vorlagen (im Geschäftsjahr 2008 wurden diese Zahlungsmittel generierenden Einheiten auf Werthaltigkeit geprüft, Wertminderung wurde aber nicht erfasst). Europa wird als eine gemeinsame Zahlungsmittel generierende Einheit aufgefasst, da die Betriebe und die Produktpalette hier eine geschlossene Einheit bilden. Diese Geschlossenheit ergibt sich aus der Art und Weise, wie die Gruppe ihre Geschäfte in dieser geografischen Region führt: hoher Grad an wechselseitigem betrieblichem Austausch, Optimierung der Auslastung von Produktionskapazitäten, zentral gesteuerte Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten und eine große Anzahl von Verkaufsstellen für Fahrzeuge und Ersatzteile in mehreren Ländern.

Der für die Prüfung jeder Zahlungsmittel generierenden Einheit auf Wertminderung zugrunde gelegte erzielbare Wert war der Nutzungswert, der 2009 anhand folgender Annahmen nach der abgezinsten zukünftigen Cashflow-Methode bestimmt wurde:

Genau wie 2008 wurde im Geschäftsjahr 2009 nach den Werthaltigkeitsprüfungen keine Wertminderung für Vermögenswerte im Segment Automobile erfasst.

Veränderungen an den Annahmen, die den Berechnungen zugrunde liegen, zeigen, dass folgende Gegebenheiten für jeden Faktor einzeln zutreffen müssen, um die Werthaltigkeit zu sichern:


•	Die Absatzmenge darf sich bis 2014 um nicht mehr 300.000 Stück verringern.
•	Der Abzinsungsfaktor nach Steuern darf 11,2 % nicht übersteigen.

Bei einer Wachstumsrate bis in die Unendlichkeit von nahe null ergeben sich keine Änderungen für die Schlussfolgerungen aus den Werthaltigkeitsprüfungen.

14 – BETEILIGUNG AN NISSAN

A – Konsolidierungsmethode bei Nissan

Renault hält an Nissan eine Beteiligung von 44,3 %. Renault und Nissan haben sich zum Aufbau einer einzigartigen Allianz zwischen zwei unterschiedlichen Unternehmen mit gemeinsamen Interessen entschieden. Hierbei werden die Kräfte beider Partner gebündelt, um optimale Ergebnisse zu erreichen. Die Allianz ist so gestaltet, dass jeweils die individuelle Markenidentität erhalten bleibt und die Unternehmenskultur respektiert wird.

Dementsprechend:


•	hält Renault nicht die Mehrheit der Stimmrechte von Nissan.
•	ist Renault nach den Verträgen zwischen Renault und Nissan nicht berechtigt, die Mehrheit der Verwaltungsratsmitglieder von Nissan zu ernennen oder die Mehrheit der Stimmrechte bei Sitzungen des Verwaltungsrates zu halten. Zum 31. Dezember 2009 hat Renault genau wie 2008 und 2007 vier von den insgesamt neun Mitgliedern des Verwaltungsrates von Nissan gestellt.
•	ist Renault-Nissan BV nicht in der Lage, Vermögenswerte von Nissan in der gleichen Weise wie seine eigenen Vermögenswerte zu nutzen, noch deren Nutzung in dieser Weise beeinflussen.
•	leistet Renault keine Garantien für Schulden für Schulden von Nissan.

Angesichts dieser Situation ist davon auszugehen, dass Renault erheblichen Einfluss auf Nissan ausübt. Aus diesem Grunde wird bei der Konsolidierung die Equity-Methode für seine Beteiligung an Nissan zugrunde gelegt.

B – Nach der Equity-Methode bei der Konsolidierung von Renault bilanzierter Konzernabschluss von Nissan

Bei dem im Jahresabschluss von Renault nach der Equity-Methode berücksichtigten Jahresabschluss von Nissan handelt es sich um den nach japanischen Rechnungslegungsstandards veröffentlichten Konzernabschluss von Nissan (denn Nissan wird an der Börse in Tokio notiert), an dem Anpassungen für die Erfordernisse der Konsolidierung bei Renault vorgenommen werden.

Nissan veröffentlicht Konzernabschlüsse jeweils zum Quartalsende und jährlich zum 31. März. Zwecks Konsolidierung bei Renault werden die Ergebnisse von Nissan dem Geschäftsjahr von Renault entsprechend berücksichtigt (die Ergebnisse für den Zeitraum von Januar bis Dezember werden im Jahresabschluss von Renault konsolidiert). Der sich auf diese drei Monate beziehende Unterschied bei der Konsolidierung von bestimmten Unternehmen in der Nissan-Gruppe (hauptsächlich Europa und Mexiko) wurde über das Geschäftsjahr 2007 verrechnet.

Nach Eigenkapitaltransaktionen bei Nissan hielt Nissan zum 31. Dezember 2009 3,0 % seiner eigenen Aktien (31. Dezember 2008: 3,0 % und 31. Dezember 2007: 2,7 %). Dementsprechend betrug die prozentuale Beteiligung von Renault an Nissan zum 31. Dezember 2009 45,7 % (31. Dezember 2008: 45,7 % und 31. Dezember 2007: 45,6 %).

C – Veränderungen bei der Beteiligung an Nissan

(EUR Mio.)	VOR NEUTRALISIERUNG	NEUTRALISIERUNG VON 44,3 % DER NISSAN-BETEILIGUNG AN RENAULT(1)	ANTEIL AN DEN NETTOVERMÖGENS- WERTEN NETTO	NETTOGESCHÄFTS- ODER FIRMENWERT	SUMME
Zum 31. Dezember 2007	11.337	(962)	10.375	591	10.966
Jahresüberschuss 2008	345	-	345	-	345
Dividendenausschüttung	(418)	-	(418)	-	(418)
Währungsumrechnungsanpassung	876	-	876	181	1.057
Sonstige Veränderungen(2)	(394)	-	(394)	(3)	(397)
Zum 31. Dezember 2008	11.746	(962)	10.784	769	11.553
Jahresfehlbetrag 2009	(902)	-	(902)	-	(902)
Dividendenausschüttung	-	-	-	-	-
Währungsumrechnungsanpassung	(322)	-	(322)	(41)	(363)
Sonstige Veränderungen(2)	295	-	295	-	295
Zum 31. Dezember 2009	10.817	(962)	9.855	728	10.583

(1) Seit dem Erwerb im Jahr 2002 ist Nissan mit 15 % an Renault beteiligt, wobei die nachfolgenden Auswirkungen der von Renault zurückkauften eigenen Aktien ausgeschlossen sind.

(2) „Sonstige Veränderungen" enthalten (etwaige) Dividendenzahlungen von Renault an Nissan, Veränderungen bei versicherungsmathematischen Gewinnen und Verlusten aus Pensionsverpflichtungen, Veränderungen an der Neubewertungsrücklage für Finanzinstrumente und Veränderungen bei eigenen Aktien von Nissan.

D – Neudarstellung der Veränderungen am Eigenkapital von Nissan für die Zwecke der Konsolidierung bei Renault

(JPY Mrd.)	31. Dezember 2008	Jahresfehlbetrag 2009	Dividenden	Währungs- umrechnungs- anpassung	Sonstige Veränderungen(1)	31. Dezember 2009
Eigenkapital- Anteil von Nissan nach japanischen GAAP	2.911	(223)	-	(1)	3	2.690
Neudarstellungen für Erfordernisse der Renault-Gruppe:
Neudarstellung des Anlagevermögens	364	(10)				354
Rückstellungen für Pensions- und sonstige langfristige Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer(2)	(306)	23		1	48	(234)
Aktivierung von Entwicklungsaufwendungen(3)	585	(19)		(1)		565
Latente Steuern und sonstige Neudarstellungen	(313)	(56)		29	115	(225)
Für Erfordernisse der Renault-Gruppe neudargestellte Nettovermögenswerte	3.241	(285)	-	28	166	3.150
(EUR Mio.)
Für Erfordernisse der Renault-Gruppe neudargestellte Nettovermögenswerte	25.691	(1.974)	-	(703)	646	23.660
Anteil von Renault	45,7 %					45,7 %
(vor der unten beschriebenen Neutralisierung)	11.746	(902)	-	(322)	295	10.817
Neutralisierung der 44,3%igen Beteiligung Nissans an Renault(4)	(962)	-	-	-	-	(962)
Anteil von Renault an den Nettovermögenswerten von Nissan	10.784	(902)	-	(322)	295	9.855

(1) „Sonstige Veränderungen" enthalten Veränderungen bei versicherungsmathematischen Gewinnen und Verlusten aus Pensionsverpflichtungen, Veränderungen an der Neubewertungsrücklage für Finanzinstrumente und Veränderungen bei eigenen Aktien von Nissan.

(2) Einschließlich in das Eigenkapital verrechneter versicherungsmathematischer Gewinne und Verluste.

(3) Einschließlich der Eliminierung der Beteiligung von Nissan an Renault, die nach der Equity-Methode bilanziert ist.

(4) Seit dem Erwerb im Jahr 2002 ist Nissan mit 75 % an Renault beteiligt, wobei die nachfolgenden Auswirkungen der von Renault zurückkauften eigenen Aktien ausgeschlossen sind.

E – Ergebnis von Nissan nach japanischen GAAP

Das Geschäftsjahr von Nissan endet zum 31. März. Deswegen setzt sich das Ergebnis von Nissan, das in der Konsolidierung von Renault für 2009 enthalten ist, zusammen aus dem Ergebnis von Nissan für das letzte Quartal seines Geschäftsjahres 2008 sowie den ersten drei Quartalen seines Geschäftsjahres 2009.

	Januar bis März 2009		April bis Juni 2009		Juli bis Dezember bis Dezember 2009
	Letztes Quartal des Geschäftsjahres 2008 von Nissan in Japan		1. Quartal des Geschäftsjahres 2009 von Nissan in Japan		2. Quartal des Geschäftsjahres 2009 von Nissan in Japan
---	---	---	---	---	---	---
	(in JPY Mrd.)	EUR Mio.(1)	(in JPY Mrd.)	EUR Mio.(1)	(in JPY Mrd.)	EUR Mio.(1)
---	---	---	---	---	---	---
Ergebnis – Anteil von Nissan	(277)	(2.272)	(16)	(125)	25	191

	Oktober bis Dezember 2009		Januar bis Dezember 2009
	3. Quartal des Geschäftsjahres 2009 von Nissan in Japan		Referenzzeitraum für den Konzernabschluss 2009 von Renault
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	(in JPY Mrd.)	EUR Mio.(1)	(in JPY Mrd.)	EUR Mio.(1)
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Ergebnis – Anteil von Nissan	45	345	(223)	(1.861)

(1) Für jedes Quartal umgerechnet zum Durchschnittskurs 2009

F – Finanzangaben zu Nissan nach IFRS

Die nachfolgende Tabelle enthält Finanzangaben zu Nissan, die zu Zwecken der Konsolidierung bei Renault für den Zeitraum vom 1. Januar bis 31. Dezember 2009 neu dargestellt wurden. Die Neudarstellungen enthalten Anpassungen zur Angleichung von Rechnungslegungsstandards sowie die Anpassungen an den Zeitwert von Vermögenswerten und Schulden, die von Renault zum Zeitpunkt von Erwerben in den Jahren 1999 und 2002 vorgenommen wurden.

	(in JPY Mrd.)	(EUR Mio.)(1)
Umsatzerlöse 2009	7.047	54.443
Ergebnis 2009(2)	(247)	(1.906)
Eigenkapital zum 31. Dezember 2009	3.389	25.453
Bilanzsumme zum 31. Dezember 2009	10.820	81.255

(1) Umgerechnet zum Durchschnittskurs für 2009, d. h.: 129 Yen = 1 Euro bei Posten der GuV bzw. zum Stichtagskurs 31. Dezember 2009, d.h.: 133 Yen = 1 Euro bei Posten der Bilanz.

(2) In dem ausgewiesenen Ergebnis nicht enthalten ist der Beitrag von Renault zum Ergebnis von Nissan.

G – Absicherung der Beteiligung an Nissan

Die Gruppe hat das Wechselrisiko bei Yen/Euro in Zusammenhang mit ihrer Beteiligung an Nissan seit 1999 teilweise abgesichert.

Zum 31. Dezember 2009 beliefen sich die entsprechenden Sicherungsgeschäfte auf insgesamt JPY 256 Mrd. (EUR 1.173 Mio.). Diese setzen sich zusammen aus privaten Platzierungen am EMTN-Markt und direkt in Yen ausgegebenen Anleihen sowie Währungsswaps im Umfang von JPY 100 Mrd. (EUR 752 Mio.).

Aus diesen Geschäften haben sich 2009 negative Wechselkursdifferenzen in einer Gesamthöhe von EUR 43 Mio. abzüglich Steuern (2008: EUR 1.613 Mio. und 2007: positive Differenz von EUR 153 Mio.) ergeben, die in die Konzernrücklagen der Gruppe verrechnet wurden (Punkt 20-E).

H – Bewertung der Beteiligung von Renault an Nissan zu Börsenkursen

Auf Basis des zum 31. Dezember 2009 notierten Aktienkurses von 810 JPY ist die Beteiligung von Renault an Nissan mit EUR 12.190 Mio. zu bewerten (31. Dezember 2008: EUR 5.084 Mio. bei einem Aktienkurs von JPY 320 und 31. Dezember 2007: EUR 14.945 Mio. bei einem Aktienkurs von 1.230 JPY).

I – Werthaltigkeitsprüfung der Beteiligung an Nissan

Zum 31. Dezember 2009 lag der Börsenwert der Beteiligung an Nissan 15 % über ihrem Buchwert im Abschluss von Renault (zum 31. Dezember 2008 lag sie 56 % unter ihrem Buchwert; nach der Werthaltigkeitsprüfung hat Renault jedoch keine Wertminderung für diese Beteiligung erfasst).

Im Geschäftsjahr 2009 war keine Werthaltigkeitsprüfung notwendig, da keine Anzeichen für eine Wertminderung vorlagen.

J – Kooperation zwischen Renault und Nissan

Renault und Nissan verfolgen gemeinsame Strategien bei der Entwicklung von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen, bei der Beschaffung sowie bei Ressourcen für Produktion und Vertrieb.

Beide Gruppen haben 2009 im Wesentlichen in folgender Weise zusammengearbeitet:

Gemeinsame Investitionen

Renault und Nissan teilen sich Entwicklungskosten und Investitionen für die Produktion von Getrieben und Motoren.

Im März 2007 ist der gemeinsame V6-Dieselmotor im Werk in Cléon in Produktion gegangen.

In Korea wurde 2008 die Produktion des ersten SUV-ähnlichen Fahrzeugs auf Basis eines Modells von Nissan aufgenommen.

Seit 2007 haben die beiden Gruppen gemeinsam in die Fertigung des Logan in Brasilien investiert. Diese Art der Zusammenarbeit wurde auf Südafrika ausgeweitet, wo die Nissan-Gruppe im Januar 2009 mit der Herstellung des Sandero (aus der Logan-Reihe) begonnen hat.

Fahrzeugfertigung

In Mexiko erbringt Nissan für Renault Montageleistungen für den Clio. Montiert wird außerdem das Modell Platina (Clio-Limousine unter der Marke Nissan). Die Produktion belief sich 2009 insgesamt auf 6.000 Stück.

In Brasilien hat Renault 2007 die Produktion des Aprio (Logan unter der Marke Nissan) im Werk Curitiba aufgenommen. Diese Fahrzeuge sollen auf dem mexikanischen Markt verkauft werden. Insgesamt wurden im Berichtsjahr 6.000 Stück hergestellt. Renault erbringt darüber hinaus Montageleistungen für den Nissan-Pickup Frontier. Seit diesem Jahr ist Renault auch an der Produktion des Livina beteiligt (19.000 Stück in 2009).

Renault Samsung Motors hat 2009 31.000 SM3-Fahrzeuge unter der Marke Nissan produziert, die von Nissan zum Verkauf über das eigene Netz erworben wurden (hauptsächlich in Russland und im Mittleren Osten).

Bei leichten Nutzfahrzeugen hat Nissan im Laufe des Jahres 24.000 Stück des Transporters Trafic in seinem Werk in Barcelona produziert. Davon werden 14 % über das Netz von Nissan verkauft. Gleichzeitig hat Renault 2.000 Interstar (Master unter der Marke Nissan) produziert, die von Nissan zum Verkauf über das eigene Netz erworben wurden. Die im Vergleich zu 2008 stark rückläufigen Mengen lassen sich durch das besonders schwierige wirtschaftliche Umfeld erklären, das 2009 bei leichten Nutzfahrzeugen geherrscht hat.

Verkauf von Fahrzeugteilen

In Europa hat die Renault-Gruppe 2007 mit der Produktion von gemeinsamen Motoren für die Allianz in ihrem Werk in Cléon begonnen. Diese werden in japanischen und britischen Werken von Nissan für die Nissan-Modelle Qashqai und X-Trail eingesetzt. Außerdem beliefert Renault das Nissan-Werk in Sunderland (Großbritannien) und in Barcelona (Spanien) sowie seit 2009 in St. Petersburg (Russland) mit Getrieben und Motoren, die in den Werken in Cacia (Portugal), Valladolid (Spanien), Cléon (Frankreich) und Pitesti (Rumänien) gefertigt werden.

In Südafrika liefert Renault Getriebe, die bei seiner Tochtergesellschaft Cormecanica hergestellt werden, an Werke von Nissan, meistenteils in Mexiko, aber auch in China. Diese kommen im Micra, im Note und im Qashgai zum Einsatz. Des Weiteren liefert Renault Getriebe, die von Nissan in seinen Werken in Japan, China, Südafrika, Indonesien, Vietnam und Thailand verwendet werden. In Mexiko liefert Renault Motoren und Getriebe an Nissan für den Clio, den Platina, den Tilda und den Versa.

Insgesamt hat Renault 2009 546.000 Getriebe und 1520.000 Motoren geliefert.

In Südkorea wird Renault Samsung Motors von Nissan mit Fahrzeugteilen und Motoren für den SM3, den SM5, den SM7 und den Koleos beliefert.

Renault verwendet den 3,5-Liter-V6-Benzinmotor von Nissan für den Vel Satis und den Espace, Ritzel von Nissan für den Mégane und Automatikgetriebe sowie CVT für den Mégane, den Espace und den Vel Satis. Renault setzt ferner einen zusammen mit Nissan entwickelten 2,0-Liter-Motor für den Laguna und Clio ein.

Verkauf

Auf europäischer Ebene wurden von Renault unterhaltene Gruppenbüros eingerichtet, die den Austausch von empfehlenswerten Verfahrensweisen im Bereich Kundendienstdokumentation und Marketingstudien fördern sollen.

Auf lokaler Ebene wurden gemeinsame Gruppenbüros, die Renault gehören und von Renault betrieben werden, in vier europäischen Ländern ins Leben gerufen: Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien. Bereiche mit Kundenkontakt bleiben für die beiden Gruppen nach wie vor getrennt.

Renault vermarktet Nissan-Fahrzeuge in Europa (im Wesentlichen im ehemaligen Jugoslawien) und Südamerika (Argentinien).

In ähnlicher Weise vermarktet Nissan Fahrzeuge von Renault in Japan, in Australien und in den Golf-Staaten.

Finanzen

Von Trading Rooms in Lausanne und Singapur aus tritt Renault Finance neben seinen Aufgaben für Renault als Kontrahent der Nissan-Gruppe beim Handel mit Finanzinstrumenten zur Absicherung von Devisen-, Zins- und Rohstoffrisiken auf. Auf den Devisenmärkten hat Renault Finance 2009 Devisentransaktionen mit einem Gesamtvolumen von etwa EUR 12 Mrd. im Namen von Nissan durchgeführt. Für Nissan durchgeführte Transaktionen mit Devisen-, Zins- und Rohstoffderivaten werden zum Marktpreis erfasst und sind in den von Renault Finance verwalteten Positionen enthalten.

Beziehungen zur Segment Sales Financing

Das Segment Sales Financing hilft durch eine Palette von Finanzierungsprodukten und -dienstleistungen, die in ihre Vertriebspolitik eingebunden sind, Kunden, hauptsächlich in Europa, für die Marke Nissan zu gewinnen und Treue zur Marke Nissan herbeizuführen. Der konsolidierte Teilkonzern RCI verbuchte 2009 Erträge in Höhe von EUR 55 Mio. aus Provisionen und Zinsen, die vonseiten Nissans gezahlt wurden.

Gesamtzahlen für 2009

Insgesamt hat Renault 2009 Lieferungen und Leistungen in Höhe von schätzungsweise EUR 1.100 Millionen an Nissan verkauft. Bei Nissan bezogen hat Renault Lieferungen und Leistungen in Höhe von schätzungsweise EUR 800 Mio.

Die gemeinsamen Richtlinien für Beschaffungs- und andere administrative Funktionen wie z. B. Informationssystemabteilungen spiegeln sich direkt in den Abschlüssen von Renault und Nissan wider. Deswegen kommt es hierbei zwischen den beiden Gruppen nicht zu einem finanziellen Austausch.

15 – BETEILIGUNGEN AN SONSTIGEN ASSOZIIERTEN UNTERNEHMEN

Beteiligungen an sonstigen assoziierten Unternehmen stellen sich im Einzelnen wie folgt dar:


•	Bilanzwert: EUR 1.501 Mio. zum 31. Dezember 2009 (31. Dezember 2008: EUR 2.215 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 2.011 Mio.).
•	Anteil von Renault am Ergebnis sonstiger assoziierter Unternehmen: ein Minus von EUR 659 Mio. für 2009 (für 2008 und 2007 jeweils ein Plus von EUR 92 Mio. bzw. EUR 387 Mio.).

Der überwiegender Anteil dieser Summen bezieht sich auf die Beteiligungen an AB Volvo und AvtoVAZ, die nach der Equity-Methode bilanziert werden.

A – AB Volvo

Das Geschäftsjahr von AB Volvo endet zum 31. Dezember.

A1 - Veränderungen am Wert der Beteiligung von Renault an AB Volvo

(EUR Mio.)	ANTEIL AN DEN NETTOVERMÖGENSWERTEN	NETTOGESCHÄFTS- ODER FIRMENWERT	SUMME
Zum 31. Dezember 2007	1.794	41	1.835
Ergebnis 2008	226	-	226
Dividendenausschüttung	(259)	-	(259)
Rückkaufeigener Aktien von AB Volvo	-	-	-
Währungsumrechnungsanpassung, versicherungsmathematische Gewinne und Verluste sowie Neubewertung von Finanzinstrumenten	(245)	(6)	(251)
Zum 31. Dezember 2008	1.516	35	1.551
Ergebnis 2009	(300)	(1)	(301)
Dividendenausschüttung	(81)	-	(81)
Rückkaufeigener Aktien von AB Volvo	-	-	-
Währungsumrechnungsanpassung, versicherungsmathematische Gewinne und Verluste sowie Neubewertung von Finanzinstrumenten	90	1	91
Zum 31. Dezember 2009	1.225	35	1.260

AB Volvo gehörten zum 31. Dezember 2009 4,8 % seiner eigenen Aktien (unverändert gegen 2008 und 2007). Zum 31. Dezember 2009 machte der Anteil von Renault an AB Volvo 21,8 % aus und hat sich damit gegenüber dem 31. Dezember 2008 und 2007 nicht verändert.

Auf Basis des zum 31. Dezember 2009 notierten Börsenkurses von SEK 61 für A-Aktien und SEK 61,45 für B-Aktien ist die Beteiligung von Renault an AB Volvo mit EUR 2.640 Mio. zu bewerten (31. Dezember 2008: EUR 1.753 Mio. bei einem Börsenkurs von SEK 43,7 für A-Aktien und SEK 42,9 für B-Aktien).

A2 – Neudarstellung der Veränderungen am Eigenkapital von AB Volvo für die Zwecke der Konsolidierung bei Renault

(in EUR Mio.)	31. Dezember 2008	Ergebnis 2009	Dividenden	Sonstige Veränderungen	31. Dezember 2009
Eigenkapital – Anteil von AB Volvo	7.728	(1.381)	(371)	501	6.477
Neudarstellungen für Erfordernisse der Renault-Gruppe	(772)	5	-	(89)	(856)
Für Erfordernisse der Renault-Gruppe neu dargestellte Nettovermögenswerte	6.956	(1.376)	(371)	412	5.621
Anteil von Renault an den Nettovermögenswerten von AB Volvo	1.516	(300)	(81)	90	1.225

Die Neudarstellungen für Erfordernisse der Renault-Gruppe betreffen in der Hauptsache die Ausbuchung von Geschäfts- oder Firmenwert, der bei der Übernahme von AB Volvo durch Renault im Abschluss von AB Volvo erfasst wurde, sowie die Verrechnung von versicherungsmathematischen Gewinnen und Verlusten in das Eigenkapital.

A3 – Finanzangaben zu AB Volvo nach IFRS

Die von AB Volvo veröffentlichten Finanzangaben für das Geschäftsjahr 2009 nach IFRS lassen sich wie folgt zusammenfassen:

	(in SEK Mio.)	(EUR Mio.)(1)
Umsatzerlöse 2009	218.361	20.561
Ergebnis 2009(2)	(14.685)	(1.383)
Eigenkapital zum 31. Dezember 2009	67.034	6.539
Bilanzsumme zum 31. Dezember 2009	332.102	32.394

(1) Umgerechnet zum Durchschnittskurs für 2009, d.h.: 10,62 SEK = 1 Euro bei Posten der GuV bzw. zum Stichtagskurs 31. Dezember 2009, d. h.: 10,25 SEK = 1 Euro bei Posten der Bilanz.

A4 – Geschäfte zwischen der Renault-Gruppe und der AB Volvo-Gruppe

Zwischen der Renault-Gruppe und der AB Volvo-Gruppe gab es 2009 keine wesentlichen gemeinsamen Geschäfte.

B – AvtoVAZ

Der Stichtag für das Geschäftsjahr von AvtoVAZ ist der 31. Dezember.

In die Konsolidierung von Renault fließen die Abschlüsse von AvtoVAZ aufgrund bestehender zeitlicher Schwierigkeiten bei der Bereitstellung von Finanzinformationen mit einer dreimonatigen Verzögerung ein.

Demgemäß setzt sich das Ergebnis von AvtoVAZ, das in den Renault-Konzernabschluss 2009 einbezogen wird, zusammen aus dem letzten Quartal des Geschäftsjahres 2008 und den ersten drei Quartalen des Geschäftsjahres 2009 von AvtoVAZ.

Die prozentuale Beteiligung von Renault an AvtoVAZ belief sich um 31. Dezember 2009 auf 25,0 % und hat sich damit gegenüber dem 31. Dezember 2008 nicht verändert.

Der von der AvtoVAZ-Gruppe ausgewiesene Betriebsverlust ist auf einen erheblichen Rückgang bei den Mengen und die wirtschaftliche Situation auf dem russischen Markt zurückzuführen. Das Ergebnis für den Berichtszeitraum enthält EUR 120 Mio. für Wertminderung auf Sachanlagen.

Am 27. November 2009 hat Renault eine Vereinbarung mit den wichtigsten Aktionären abgeschlossen, um die Zukunft von AvtoVAZ zu sichern. Diese Vereinbarung wird von der russischen Regierung unterstützt, die Finanzmittel (in Form eines Kredits) bereitstellen wird. Damit sollen Bankschulden zurückgezahlt und der kurzfristige Liquiditätsbedarf des Unternehmens gedeckt werden. Die Renault-Gruppe wird durch den Transfer von Technologien, Anlagen und Know-how zur industriellen Umstrukturierung beitragen. Die endgültigen Verträge dürften bis zum 30. Juni 2010 unterzeichnet werden.

Nach dem Börsenkurs von RUB 14,7 je Stammaktie bzw. RUB 3 je Vorzugsaktie von AvtoVAZ zum 30. September 2009 ist die Beteiligung von Renault an AvtoVAZ mit EUR 124 Mio. anzusetzen (30. September 2008: EUR 129 Mio. bei einem Kurs von RUB 11,7 je Stammaktie bzw. RUB 5,4 je Vorzugsaktie.

Zum 31. Dezember 2009 war die Bewertung zum Börsenkurs (EUR 125 Mio.) um 5 % höher als der Wertansatz von AvtoVAZ im Jahresabschluss von Renault. Die Gruppe hat keine Wertminderung erfasst.

B1 – Veränderungen am Wert der Beteiligung von Renault an AvtoVAZ

(EUR Mio.)	ANTEIL AN DEN NETTOVERMÖGENSWERTEN
Zum 31. September 2008	550
Ergebnis für den Zeitraum 1 . Oktober 2008 bis 30. September 2009	(370)
Dividendenausschüttung	-
Rückkauf eigener Aktien von AvtoVAZ	-
Währungsumrechnungsanpassung, versicherungsmathematische Gewinne und Verluste sowie Neubewertung von Finanzinstrumenten	(61)
Zum 30. September 2009	119

B2 – Neudarstellung der Veränderungen am Eigenkapital von AvtoVAZ für die Zwecke der Konsolidierung bei Renault

(in EUR Mio.)	1. Oktober 2008	Ergebnis für den Zeitraum vom 1. Oktober 2008 bis 30. September 2009	Dividenden	Sonstige Veränderungen	30. September 2009
Eigenkapital – Anteil von AvtoVAZ	2.182	(1.492)	-	(246)	444
Neudarstellungen für Erfordernisse der Renault-Gruppe	18	12	-	-	30
Für Erfordernisse der Renault-Gruppe neu dargestellte Nettovermögenswerte	2.200	(1.480)	-	(246)	474
Anteil von Renault an den Nettovermögenswerten von AvtoVAZ	550	(370)	-	(61)	119

Die Neudarstellungen für Erfordernisse der Renault-Gruppe betreffen im Wesentlichen die Wertansätze immaterieller Vermögenswerte (die Marke Lada) und die Bewertung von finanziellen Verbindlichkeiten zum Zeitwert.

B3 – Finanzangaben zu AvtoVAZ nach IFRS

Die von AvtoVAZ veröffentlichten Finanzangaben nach IFRS für das Geschäftsjahr 2008 (Bilanzstichtag 31. Dezember) und die ersten drei Quartale von 2009 lassen sich wie folgt zusammenfassen:

2008	(in RUB Mio.)	(EUR Mio.)(1)
Umsatzerlöse 2008	192.068	5.273
Ergebnis 2008	(24.662)	(677)
Eigenkapital zum 31. Dezember 2008	62.157	1.506
Bilanzsumme zum 31. Dezember 2008	182.954	4.432

(1) Umgerechnet zum Durchschnittskurs für 2008, d. h.: 36,42 Rubel = 1 Euro bei Posten der GuV bzw. zum Stichtagskurs 31. Dezember 2008, d. h.: 41,28 Rubel = 1 Euro bei Posten der Bilanz.

Januar bis September 2009	(in RUB Mio.)	(EUR Mio.)(1)
Umsatzerlöse, Januar – September 2009	78.167	1.764
Ergebnis, Januar – September 2009	(42.188)	(952)
Bilanzsumme zum 30. September 2009	128.629	2.925

(1) Umgerechnet zum Durchschnittskursfür den Zeitraum von Januar bis September 2009, d. h.: 44,3 Rubel = 1 Euro bei Posten der GuV bzw. zum Stichtagskurs 30. September 2009, d. h.: 43,98 Rubel = 1 Euro bei Posten der Bilanz.

B4 – Geschäfte zwischen der Renault-Gruppe und der AvtoVAZ-Gruppe

Im Geschäftsjahr 2009 gab es erheblichen gemeinsamen Geschäfte zwischen der Renault-Gruppe und AvtoVAZ.

16 – VORRÄTE

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe	961	1.091	1.185
Unfertige Produkte	237	301	340
Fertige Produkte	2.779	3.874	4.407
VORRÄTE, NETTO	3.932	5.266	5.932
Vorräte, brutto(1)	4.450	5.945	6.428
Wertminderung	(518)	(679)	(496)

(1) Darin enthalten ist der Bruttowert von Gebrauchtwagen von EUR 929 Mio. zum 31. Dezember 2009 (31. Dezember 2008: EUR 1.549 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 1.239 Mio).

(2) Darin enthalten ist Wertminderung von Gebrauchtwagen von EUR 129 Mio. zum 31. Dezember 2009 (31. Dezember 2008: EUR 281 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 77 Mio.).

17 – FORDERUNGEN DES SEGMENTS SALES FINANCING

A – Forderungen von Sales Financing nach ihrer Art

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Forderungen gegen Händler	4.326	4.133	4.678
Finanzierung für Endkunden	11.118	10.909	12.184
Leasing und leasingähnliche Geschäfte	3.811	4.166	4.315
Bruttowert	19.255	19.208	21.177
Wertminderung	(1.012)	(890)	(747)
NETTOWERT	18.243	18.318	20.430

Das Segment Sales Financing hat mehrere Verbriefungen durch Zweckgesellschaften (in Frankreich, Italien und Deutschland) durchgeführt, bei denen es um Forderungen gegen das Händlernetz oder Kredite an Endkunden ging. Dies hat nicht zur Ausbuchung der abgetretenen Forderungen geführt, weil alle Risiken bei der Gruppe verblieben sind. Die Forderungen von Sales Financing in der Bilanz beliefen sich somit zum 31. Dezember 2009 auf EUR 7.441 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 7.026 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 6.776 Mio.). Eine Verbindlichkeit in Höhe von EUR 3.812 Mio. wurde zum 31. Dezember 2009 (31. Dezember 2008: EUR 3.493 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 3.533 Mio.) unter sonstigen Schulden für ein Zertifikat in Zusammenhang mit den Verbriefungen erfasst. Die Differenz zwischen den abgetretenen Forderungen und der Verbindlichkeit entspricht dem höheren Kredit, der für diese Geschäfte erforderlich war, und dem Anteil an Wertpapieren, die RCI Banque zur Bildung einer Liquiditätsrücklage behalten hat. Der höhere Kredit betrifft von Tochtergesellschaften gezeichnete Wertpapiere, die Forderungen zur Optimierung des Kreditratings der ausgegebenen Wertpapiere abtreten. Von RCI Banque gezeichnete Wertpapiere können zum Teil bei der EZB eingelöst werden und stellen deswegen eine Liquiditätsreserve dar. Zum 31. Dezember 2009 hat RCI Banque für die Europäische Zentralbank Garantien in Höhe von EUR 3.892 Mio. (2008: EUR 2.662 Mio.) gestellt: EUR 3.611 Mio. in Form von Anteilen an Verbriefungsgesellschaften und EUR 281 Mio. an Forderungen des Segments Sales Financing (31. Dezember 2008: EUR 2.418 Mio. bzw. EUR 244 Mio.). Aus dieser Liquiditätsreserve hat RCI Banque zum 31. Dezember 2009 EUR 2.000 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 1. 150 Mio.) in Anspruch genommen, die als Fremdkapital von Kreditinstituten in den Forderungen des Segments Sales Financing eingruppiert sind (Punkt 24).

Zum 31. Dezember 2009 hat das Segment Sales Financing darüber hinaus Forderungen aus Lieferungen und Leistungen in Italien in einer Höhe von EUR 287 Mio. im Gegenzug gegen die Finanzierung von EUR 230 Mio. abgetreten, die im Fremdkapital von Kreditinstituten enthalten sind (Punkt 24). Da keine Risikoübertragung erfolgte, verbleiben die Forderungen in der Bilanz.

Des Weiteren hat RCI Banque zum 31. Dezember 2009 Garantien für die Société de Financement de l'Economie Française (SFEF) in Form von Forderungen mit einem Buchwert von EUR 1.978 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 492 Mio.) im Gegenzug gegen eine Finanzierung von EUR 1.084 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 282 Mio.) gestellt, die als Fremdkapital von Kreditinstituten in den Forderungen des Segments Sales Financing eingruppiert sind (Punkt 24).

Der beizulegende Zeitwert der Forderungen des Segments Sales Financing beläuft sich zum 31. Dezember 2009 auf EUR 18.333 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 18.143 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 20.317 Mio.). Dieser Wert wird durch die Abzinsung zukünftiger Cashflows anhand von Sätzen geschätzt, die zum 31. Dezember 2009, 2008 und 2007 für ähnliche Kredite (Konditionen, Laufzeit und Schuldnerbonität) gegolten hätten.

B – Forderungen von Sales Financing nach ihrer Fälligkeit

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Weniger als 1 Jahr	10.507	10.030	11.064
1 bis 5 Jahre	7.692	8.192	9.272
Mehr als 5 Jahre	44	96	94
FORDERUNGEN VON SALES FINANCING, NETTO, GESAMT	18.243	18.318	20.430

C – Aufgliederung überfälliger Forderungen von Sales Financing (Bruttowerte)

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Forderungen, für die Wertminderung erfasst wurde(1):	800	679	526
Überfällig seit:
0 bis 30 Tagen	31	49	24
30 bis 90 Tagen	59	57	56
90 bis 180 Tagen	80	97	110
Mehr als 180 Tagen	630	476	336
Forderungen, für die keine Wertminderung erfasst wurde(1):	14	85	117
Überfällig seit:
0 bis 30 Tagen	2	3	28
30 bis 90 Tagen	10	63	40
90 bis 180 Tagen	1	15	49
Mehr als 180 Tagen	1	4	-

(1) Darin enthalten sind ausschließlich Forderungen von Sales Financing, die durch Einzeltwertminderung ganz oder teilweise abgeschrieben sind.

Das maximale Kreditrisiko stellt sich für Sales Financing durch den Nettobuchwert der zugehörigen Forderungen zuzüglich der Summe der Kunden bestätigten Kredite dar, die unter den außerbilanziellen Verpflichtungen (Punkt 29-A) ausgewiesen ist.

Dieses Risiko wurden durch kundenseitig gestellte Garantien vermindert, die unter den erhaltenen außerbilanziellen Zusagen (Punkt 29-B) genannt sind. In Zusammenhang mit überfälligen oder wertgeminderten Forderungen von Sales Financing gehaltene Garantien beliefen sich zum 31. Dezember 2009 auf EUR 607 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 715 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 409 Mio.).

Zum Bilanzstichtag lagen keine Anhaltspunkte vor, dass die Qualität von noch nicht fälligen oder nicht wertgeminderten Forderungen von Sales Financing beeinträchtigt ist. Außerdem liegt keine erhebliche Konzentration von Risiken innerhalb des Kundenstamms von Sales Financing vor.

D – Veränderung an der Wertminderung für Forderungen von

EUR Mio.)
Wertminderung zum 31. Dezember 2007	(747)
Unterjährig erfasste Wertminderung	(516)
Auflösungen wegen Verwendung	220
Auflösung von nicht in Anspruch genommenen Restbeträgen	141
Währungsumrechnungsanpassung und Sonstiges	12
Wertminderung zum 31. Dezember 2008	(890)
Unterjährig erfasste Wertminderung	(549)
Auflösungen wegen Verwendung	252
Auflösung von nicht in Anspruch genommenen Restbeträgen	187
Währungsumrechnungsanpassung und Sonstiges	(12)
Wertminderung zum 31. Dezember 2009	(1.012)

18 – FORDERUNGEN DES SEGMENTS AUTOMOBILE

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Bruttowert	1.234	1.867	2.180
Wertminderung	(137)	(115)	(97)
FORDERUNGEN VON AUTOMOBILE, NETTO	1.097	1.752	2.083

In diesen Forderungen nicht enthalten sind Forderungen gegen Händler in Frankreich und bestimmten anderen europäischen Ländern, wenn sie an Unternehmen aus dem Segment Sales Financing der Gruppe zusammen mit dem Risiko der Uneinbringlichkeit abgetreten sind. Auf diese Weise übertragene Forderungen sind in den Forderungen des Segments Sales Financing enthalten. Wenn das Risiko nicht übertragen wird, obwohl die Forderungen in juristischer Hinsicht abgetreten wurden, verbleiben diese Posten bei den Forderungen des Segments Automobile und es wird eine entsprechende finanzielle Verbindlichkeit (unter sonstiges verzinsliches Fremdkapital) erfasst. Diese Regel gilt auch für Forderungen, die außerhalb der Gruppe abgetreten werden, z. B. im Wege der Diskontierung oder des Factorings. Die Summe abgetretener Forderungen des Segments Automobile, die in der Bilanz ausgewiesen wird, ist für die dargestellten Perioden nicht erheblich.

Eine erhebliche Konzentration von Risiken innerhalb des Kundenstamms von Automobile liegt nicht vor, und auf keinen nicht zur Gruppe gehörenden Einzelkunden entfallen mehr als 10 % der gesamten Umsatzerlöse der Gruppe.

Der beizulegende Zeitwert von Forderungen im Segment Automobile entspricht wegen der kurzen Laufzeiten ihrem Nettobuchwert.

19 – SONSTIGE KURZ- UND LANGFRISTIGE VERMÖGENSWERTE

	31. DEZEMBER 2009			31. DEZEMBER 2008
(EUR Mio.)	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	GESAMT	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	GESAMT
---	---	---	---	---	---	---
Rechnungsabgrenzungsposten	68	218	286	45	184	229
Steuerforderungen (inkl. laufende Steuern)	14	846	860	29	893	922
Sonstige Forderungen	206	477	683	153	1.005	1.158
Beteiligungen an beherrschten nicht	136	-	136	193	-	193
konsolidierten Unternehmen
Derivate zu betrieblichen Transaktionen im Segment Automobile	-	-	-	-	71	71
Derivative Vermögenswerte zu Finanzierungstransaktionen im Segment Sales Financing	-	95	95	-	498	498
GESAMT	424	1.646	2.060	420	2.651	3.071
Bruttowert	573	1.672	2.245	539	2.682	3.221
Wertminderung	(149)	(36)	(185)	(119)	(31)	(150)

	31. DEZEMBER 2007
(EUR Mio.)	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	GESAMT
---	---	---	---
Rechnungsabgrenzungsposten	38	259	297
Steuerforderungen (inkl. laufende Steuern)	83	845	928
Sonstige Forderungen	16	892	1.048
Beteiligungen an beherrschten nicht	227	-	227
konsolidierten Unternehmen
Derivate zu betrieblichen Transaktionen im Segment Automobile	-	148	148
Derivative Vermögenswerte zu Finanzierungstransaktionen im Segment Sales Financing	-	176	176
GESAMT	504	2.320	2.824
Bruttowert	605	2.354	2.959
Wertminderung	(101)	(34)	(135)

20 – EIGENKAPITAL

A – Stammkapital

Die gesamte Anzahl Stammaktien, die zum 31. Dezember 2009 ausgegeben und vollständig eingezahlt waren, belief sich auf 284.937.000 mit einem Nennwert von EUR 3,81 je Aktie (gegenüber dem 31. Dezember 2008 und 2007 hat sich hierbei nichts verändert).

Auf eigene Aktien werden keine Dividenden gezahlt. Auf sie entfielen 1,59 % des Stammkapitals von Renault zum 31. Dezember 2009 (31. Dezember 2008: 3,08 % und 31. Dezember 2007: 2,65 %).

Die Nissan-Gruppe ist an Renault über ihre 100%ige Tochtergesellschaft Nissan Finance Co., Ltd. zu 15 % beteiligt (die mit diesen Aktien verbundenen Stimmrechte können nicht ausgeübt werden).

B – Kapitalmanagement

Durch ihr Kapitalmanagement will die Gruppe die Fortführung der Geschäftstätigkeit garantieren, um Erträge für Aktionäre und Vorteile für andere Interessensbeteiligte zu erzielen und um eine optimale Kapitalstruktur zur Optimierung ihrer Kosten aufrechtzuerhalten.

Die Gruppe betreibt ein aktives Management ihrer Kapitalstruktur. Dabei nimmt sie Anpassungen an sich verändernde wirtschaftliche Bedingungen vor. Zum Erhalt bzw. zur Abstimmung ihrer Kapitalstruktur kann die Gruppe Dividendenzahlungen an Aktionäre anpassen, Kapital teilweise zurückzahlen oder neue Aktien ausgeben. Gegenüber 2008 hat sich an den Managementzielsetzungen, -richtlinien und -verfahren nichts verändert.

Die Zielsetzungen der Gruppe werden in den verschiedenen Segmenten auf unterschiedliche Weisen überwacht.

Beim Kapitalmanagement für das Segment Automobile bezieht sich die Gruppe auf eine Kennzahl, die sich aus der Nettoverschuldung des Segments, geteilt durch die Summe des Eigenkapitals ergibt (in der Nettoverschuldung sind alle nicht betrieblichen verzinslichen finanzielle Verbindlichkeiten und Verpflichtungen abzüglich Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente sowie sonstige nicht betriebliche finanzielle Vermögenswerte wie z. B. marktgängige Wertpapiere oder die Ausleihungen des Segments enthalten; das Eigenkapital entspricht dem Ausweis in der Bilanz der Gruppe). Zum 31. Dezember 2009 belief sich diese Kennzahl auf 35,9 % (31. Dezember 2008: 40,9 % und 31. Dezember 2007: 9,5 %).

Im Segment Sales Financing müssen speziell für Bankgeschäfte geltende aufsichtsrechtliche Kennzahlen eingehalten werden. Der minimale Solvabilitätskoeffizient (Eigenkapital einschließlich nachrangiger Anleihen im Verhältnis zu den gesamten risikogewichteten Vermögenswerten) liegt bei 8 %.

Die Gruppe sichert zudem ihre Beteiligung an Nissan teilweise ab (Punkt 14-G).

C – Eigene Aktien von Renault

In Übereinstimmung mit Beschlüssen von Hauptversammlungen hat der Verwaltungsrat entschieden, alle eigenen Renault-Aktien laufenden Aktienoptionsplänen, die Managern und Leitungsmitgliedern der Gruppe gewährt wurden, zuzuweisen.

	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Gesamtwert eigener Aktien (EUR Mio.)	229	612	499
Gesamtanzahl eigener Aktien	4.523.725	8.773.698	7.555.139

Im Laufe von 2009 hat Renault mehr als 4 Millionen eigene Aktien verkauft, wobei ein Verlust von EUR 256 Mio. entstanden ist. Der Verkaufspreis von EUR 127 Mio. ist im Eigenkapital erfasst.

D – Ausschüttungen

Bei der ordentlichen und außerordentlichen Hauptversammlung vom 6. Mai 2009 wurde beschlossen, keine Dividende auszuschütten (demgegenüber wurden 2008 EUR 3,80 je Aktie bzw. EUR 1.049 Mio. insgesamt ausgeschüttet).

Nach der Eliminierung von Dividenden, die Nissan im Verhältnis zur Beteiligung von Renault an Nissan erhalten hat, beliefen sich die im Eigenkapital erfassten Dividendenausschüttungen 2008 auf EUR 975 Mio. (2007: EUR 803 Mio.).

Es wurde beschlossen, bei der ordentlichen und außerordentlichen Hauptversammlung am 30. April 2010 den Verzicht auf eine Dividendenausschüttung zu empfehlen.

E – Währungsumrechnungsanpassung

Die Währungsumrechnungsanpassungen haben sich im Laufe des Geschäftsjahres wie folgt verändert:

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Veränderung an der Währungsumrechnungsanpassung auf den Wert der Beteiligung an Nissan (Punkt 14-C)	(365)	1.057	(618)
Auswirkung der Teilabsicherung der Beteiligung an Nissan nach Abzug von Steuern (Punkt 14-G)	(43)	(1.613)	153
Gesamtveränderung an der Währungsumrechnungsanpassung in Zusammenhang mit Nissan	(408)	(556)	(465)
Sonstige Veränderungen an der Währungsumrechnungsanpassung	81	(703)	(248)
GESAMTVERÄNDERUNGEN AN DER WÄHRUNGSUMRECHNUNGSANPASSUNG	(327)	(1.259)	(713)

Die sonstigen Veränderungen an der Währungsumrechnungsanpassung ergaben sich insbesondere aus Verschiebungen bei der schwedischen Krone und der Verteuerung des koreanischen Won gegenüber dem Euro.

F – Neubewertungsrücklage für Finanzinstrumente

F1 – Veränderungen an der Neubewertungsrücklage für Finanzinstrumente

Die im Folgenden ausgewiesenen Zahlen verstehen sich unberücksichtigt von steuerlichen Effekten.

(EUR Mio.)	Absicherung von Zahlungsmittelströmen	Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte	SUMME
Zum 31. Dezember 2007(1)	46	22	68
In das Eigenkapital verrechnete Veränderungen am Zeitwert	(155)	(24)	(179)
Umgruppierung aus dem Eigenkapital in die GuV(2)	(121)	9	(112)
Zum 31. Dezember 2008(1)	(230)	7	(223)
In das Eigenkapital verrechnete Veränderungen am Zeitwert	(92)	26	(66)
Umgruppierung aus dem Eigenkapital in die GuV(2)	183	(3)	180
Zum 31. Dezember 2009(1)	(139)	30	(109)

(1) Die Übersicht der sich auf die Absicherung von Zahlungsmittelströmen beziehenden Beträge, die in das Eigenkapital verrechnet wurden, findet sich in Punkt F-3 unten.

(2) Eine Aufgliederung der sich auf die Absicherung von Zahlungsmittelströmen beziehenden Beträge, die in das Eigenkapital verrechnet wurden, findet sich in Punkt F-2 unten.

F2 – Aufgliederung der sich auf die Absicherung von Zahlungsmittelströmen beziehenden Beträge, die aus der Neubewertungsrücklage für Finanzinstrumente in die GuV umgruppiert wurden

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Operative Marge	189	(76)	(81)
Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen	-	-	-
Finanzerträge (-aufwendungen), netto	(1)	(2)	(7)
Anteil am Ergebnis assoziierter Unternehmen	60	(43)	(4)
Laufende und latente Steuern	(65)	-	30
FÜR DIE ABSICHERUNG VON ZAHLUNGSMITTELSTRÖMEN IN DIE GuV UMGRUPPIERTE GESAMTSUMME	183	(121)	(62)

F3 – Übersicht der sich auf die Absicherung von Zahlungsmittelströmen beziehenden Beträge, die aus der Neubewertungsrücklage für Finanzinstrumente in die Gu V umgruppiert wurden

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Innerhalb 1 Jahres	(44)	(82)	44
Nach 1 Jahr	(70)	(65)	9
Neubewertungsrücklage für die Absicherung von Zahlungsmittelströmen unter Ausschluss von assoziierten Unternehmen	(114)	(147)	53
Neubewertungsrücklage für die Absicherung von Zahlungsmittelströmen - assoziierte Unternehmen	(25)	(83)	(7)
NEUBEWERTUNGSRÜCKLAGE FÜR DIE ABSICHERUNG VON ZAHLUNGSMITTELSTRÖMEN, GESAMT	(139)	(230)	46

Diese Übersicht beruht auf den vertraglichen Fälligkeiten von Geschäften zur Absicherung von Zahlungsmittelströmen.

G – Aktienoptions- und Gratisaktienzuteilungspläne

Seit Oktober 1996 hat der Verwaltungsrat Mitgliedern der Unternehmensleitung und Managern in regelmäßigen Abständen Aktienoptionen mit jeweils planspezifischen Preisen und Ausübungszeiträumen gewährt.

Im Geschäftsjahr 2009 bzw. 2008 wurden kein Aktienoptions- bzw. Gratisaktienzuteilungspläne eingeführt. Alle seit 2006 eingeführten Pläne beinhalten Leistungskonditionen, nach denen sich die Anzahl der Aktien oder Optionen, die den Begünstigten zugeteilt werden, richten.

G1 – Veränderungen an der von Mitarbeitern gehaltenen Anzahl von Aktienoptionen

	2009
	Zuteilungs- Anzahl	Gewichteter Durchschnittlicher Ausübungspreis (EUR)	Gewichteter durchschnitt. Aktienkurs zum Zuteilungs- und Ausübungszeitpunkt (EUR)
---	---	---	---
Zum 1. Januar ausstehend	11.703.615	67
Zugeteilt	-	-	-
Ausgeübt	-	-	-
Verfallen	(726,265)	63	n.z.
Zum 31. Dezember ausstehend	10.977.350	67

	2008
	Anzahl	Gewichteter durchschnittlicher Ausübungspreis (EUR)	Gewichteter durchschnitt. Aktienkurs Zum Zuteilungs- und Ausübungszeitpunkt (EUR)
---	---	---	---
Zum 1. Januar ausstehend	16.222.932	72
Zugeteilt	2.022.787	97	77
Ausgeübt	(395,441)	43	63
Verfallen	(6.146.663)	91	n. z.
Zum 31. Dezember ausstehend	11.703.615	67

Nach der geschätzten Erreichung von Leistungskonditionen im Geschäftsjahr 2008 wurde unterstellt, dass eine große Anzahl von Gratisaktien im Laufe des Jahres verfallen ist (insbesondere bei Plänen in Zusammenhang mit Renault Commitment 2009 und dem Geschäftsjahr 2008).

G2 – Zum 31. Dezember 2009 noch auszuübende Optionen und Gratisaktienzuteilungsrechte

PLAN NR.	ART DES PLANS	ZUTEILUNGSZEITPUNKT	AUSÜBUNGSPREIS (EUR)	AUSSTEHEND	AUSÜBUNGSZEITRAUM
Plan 6	Aktienkaufoptionen	7. September 2000 und 24. Oktober 2000	49,27		6. September 2005 – 6. September 2010
			49,57	464.472	25. Oktober 2005 – 23. Oktober 2010
Plan 7	Aktienkaufoptionen	18. Dezember 2001	48,97	920,730	19. Dezember 2006 – 17.Dezember 2011
Plan 8	Aktienkaufoptionen	5. September 2002	49,21	1.515.095	6. September 2007 – 4. September 2012
Plan 9	Aktienkaufoptionen	8. September 2003	53,36	1.585.167	9. September 2007 – 7. September 2011
Plan 10	Aktienzeichnungsoptionen	14. September 2004	66,03	2.053.350	15. September 2008 – 13. September 2012
Plan 11	Aktienzeichnungsoptionen	13. September 2005	72,98	1.505.300	14. September 2009 – 12. September 2013
Plan 12	Aktienzeichnungsoptionen	4. Mai 2006, 12. Mai 2006 und 30. Juni 2006	87,98	1.356.372	5. Mai 2010 – 5. Mai 2014
Plan 13	Aktienzeichnungsoptionen	4. Mai 2006, 12. Mai 2006 und 17. Juli 2006	87,98	-	5. Mai 2010 – 5. Mai 2014
Plan 13a	Zuteilung von Gratisaktien	12. Mai 2006 und 17. Juli 2006	-	-	5. Mai 2012(1)
Plan 14	Aktienzeichnungsoptionen	5. Dezember 2006 und 19. Februar 2007	93,86	1.575.864	6. Dezember 2010 – 4. Dezember 2014
Plan 15	Aktienzeichnungsoptionen	5. Dezember 2007 und 25. Januar 2008	96,54		6. Dezember 2011 – 5. Dezember 2015
Plan 16	Aktienzeichnungsoptionen	5. Dezember 2007 und 25. Januar 2008	96,54		6. Dezember 2011 – 5. Dezember 2015
Plan 16a	Zuteilung von Gratisaktien	5. Dezember 2007 und 25. Januar 2008	-		6. Dezember 2013(1)

(1) Voraussetzung für die Gratisaktienpläne ist, dass der Mitarbeiter zu diesem Zeitpunkt dem Unternehmen angehört.

H – Anteilsbasierte Vergütungen

Anteilsbasierte Vergütungen beziehen sich ausschließlich auf Aktienoptionen und Gratisaktien, die den Mitarbeitern zugeteilt wurden.

Planwerte

Bei den im Rahmen dieser Pläne zugeteilten Optionen tritt die Unverfallbarkeit erst nach fünf Jahren bei den Plänen 6 bis 8 bzw. nach vier Jahren bei den Plänen 9 bis 16 ein. Bei Aktienoptionsplänen erstreckt sich der Ausübungszeitraum dann auf fünf Jahre bei den Plänen 6 bis 8 bzw. auf vier Jahre bei den Plänen 9 bis 16. Der Verlust des Nutzens aus diesen Optionen ist wie folgt geregelt: Alle Optionen verfallen, wenn der Mitarbeiter selbst kündigt. Wenn ein Mitarbeiter auf Veranlassung des Unternehmens ausscheidet, wird in jedem Einzelfall eine Entscheidung getroffen.

Die Bewertungsmethode orientiert sich an einem geeigneten binomischen mathematischen Modell, bei dem die Ausübung der Optionen unterstellt und linear über den Ausübungszeitraum verteilt wird. Als Volatilitätsfaktor wird die implizite Volatilität zum Zuteilungszeitpunkt zugrunde gelegt. Die herangezogene Dividende wird anhand der im Plan Renault Commitment 2009 enthaltenen Übersicht über Dividendenauszahlungen ermittelt.

Die Pläne wurden wie folgt bewertet:

PLAN	ANFANGSWERT (EUR Tsd.)	ZEITWERT STÜCK	AUFWAND FÜR 2009 (EUR Mio.)	AUFWAND FÜR 2008(1) (EUR Mio.)
Plan 9	32.820	18,15	-	-
Plan 10	39.870	19,75	-	(7)
Plan 11	22.480	14,65	(4)	(6)
Plan 12(3)	17.324	16,20	(4)	(5)
Plan 13(3)	36.634	15,86	-	14
Plan 13a(3)	74.666	72,60	-	28
Plan 14 (3)	26.066	15,00	(6)	(6)
Plan 15(3)	29.747	15,19	-	1
Plan 16(3)	10.279	13,68	-	-
Plan 16a(3)	9.040	71,15	-	-
SUMME	298.926		(14)	19

PLAN	AUFWAND FÜR 2007 (EUR Mio.)	AKTIENKURS ZUM ZUTEILUNGSZEITPUNKT (EUR)	VOLATILITÄT	ZINSSATZ
Plan 9	(6)	55,40	33,0 %	3,79 %
Plan 10	(9)	69,05	27,0 %	3,71 %
Plan 11	(6)	72,45	23,5 %	2,68 %
Plan 12(3)	(5)	87,05	28,1 %	3,90 %
Plan 13(3)	(9)	87,82	27,2 %	3,85 %
Plan 13a(3)	(20)	83,71	N. Z.	3,83%
Plan 14 (3)	(6)	92,65	26,7 %	3,88 %
Plan 15(3)	(1)	84,68	36,0 %	3,79 %
Plan 16(3)	-	81,79	36,4 %	3,77 %
Plan 16a(3)	-	87,28	N. Z.	3,81 %
SUMME	(62)

PLAN	AUSÜBUNGSPREIS (EUR)	LAUFZEIT DER OPTION(1)	DIVIDENDE JE AKTIE (EUR)
Plan 9	53,36	4–8 Jahre	1,15
Plan 10	66,03	4–8 Jahre	1,40
Plan 11	72,98	4–8 Jahre	1,80
Plan 12(3)	87,98	4–8 Jahre	2,40–4,50
Plan 13(3)	87,98	4–8 Jahre	2,40–4,50
Plan 13a(3)	N. Z.	N. Z.	2,40–4,50
Plan 14 (3)	93,86	4–8 Jahre	2,40–4,50
Plan 15(3)	96,54	4–8 Jahre	2,40–4,50
Plan 16(3)	96,54	4–8 Jahre	2,40–4,50
Plan 16a(3)	N. Z.	N. Z.	2,40–4,50
SUMME

(1) Der Aufwand für 2008 enthält einen Ertrag in Höhe von EUR 83 Mio. infolge der revidierten Anzahl von Optionen und Gratisaktien, die bei Leistungskonditionen unterliegenden Plänen zugeteilt wurden.

(2) Bei diesen Plänen wurden Optionen und Gratisaktienzuteilungsrechte zu unterschiedlichen Terminen innerhalb des angegebenen Zeitraums zugeteilt. Die dargestellten Angaben entsprechen gegebenenfalls gewichteten Durchschnitten auf Basis der zu jedem Zuteilungszeitpunkt zugeteilten Anzahlen.

21 – RÜCKSTELLUNGEN

A – Rückstellungen zum 31. Dezember

(EUR Mio.)	31. Dezember 2009	31. Dezember 2008	31. Dezember 2007
Rückstellungen (ausgenommen Rückstellungen für Pensions- und sonstige langfristige Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer	1.590	1.751	1.516
Rückstellungen für Umstrukturierungs- und Personalanpassungskosten	296	513	253
Rückstellungen für Garantiekosten	753	807	819
Rückstellungenfür Steuerrisiken und Rechtsstreitigkeiten	266	198	173
Sonstige Rückstellungen	275	233	271
Rückstellungen für Pensions- und sonstige Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer	1.153	1.056	1.203
RÜCKSTELLUNGEN GESAMT	2.743	2.807	2.719
Rückstellungen – langfristig	1.829	1.543	1.765
Rückstellungen – kurzfristig	914	1.264	954

Alle bekannten Rechtstreitigkeiten, an denen Renault oder Unternehmen der Gruppe beteiligt sind, werden zu jedem Abschlussstichtag überprüft. Nachdem die Meinung von Rechtsberatern eingeholt wurde, werden gegebenenfalls für notwendig befundene Rückstellungen zur Abdeckung des geschätzten Risikos gebildet.

B – Rückstellungen (ausgenommen Rückstellungen für Pensions- und sonstige langfristige Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer)

(EUR Mio.)	RÜCKSTELLUNGEN FÜR UMSTRUKTURIERUNGEN	RÜCKSTELLUNGEN FÜR GARANTIEN	RÜCKSTELLUNGEN FÜR STEUERRISIKEN UND RECHTSSTREITIGKEITEN
Zum 31. Dezember 2007	253	819	173
Zuführungen	408	427	80
Auflösungen von Rückstellungen zwecks Verwendung	(165)	(395)	(21)
Auflösung von nicht in Anspruch genommenen Rückstellungssalden	(18)	(15)	(38)
Veränderungen am Konsolidierungskreis	1	1	1
Währungsumrechnungsanpassungen und sonstige Veränderungen	34	(30)	3
Zum 31 Dezember 2008	513	807	198
Zuführungen	196	355	110
Auflösungen von Rückstellungen zwecks Verwendung	(389)	(378)	(26)
Auflösung von nicht in Anspruch genommenen Rückstellungssalden	(32)	(31)	(27)
Veränderungen am Konsolidierungskreis	1	-	-
Währungsumrechnungsanpassungen und sonstige Veränderungen	7	-	11
Zum 31. Dezember 2009	296	753	266

(EUR Mio.)	SONSTIGE RÜCKSTELLUNGEN	GESAMT
Zum 31. Dezember 2007	271	1.516
Zuführungen	104	1.019
Auflösungen von Rückstellungen zwecks Verwendung	(79)	(660)
Auflösung von nicht in Anspruch genommenen Rückstellungssalden	(37)	(108)
Veränderungen am Konsolidierungskreis	-	3
Währungsumrechnungsanpassungen und sonstige Veränderungen	(26)	(19)
Zum 31 Dezember 2008	233	1.751
Zuführungen	154	815
Auflösungen von Rückstellungen zwecks Verwendung	(97)	(890)
Auflösung von nicht in Anspruch genommenen Rückstellungssalden	(16)	(106)
Veränderungen am Konsolidierungskreis	-	1
Währungsumrechnungsanpassungen und sonstige Veränderungen	1	19
Zum 31. Dezember 2009	275	1.590

Die Auflösung von nicht in Anspruch genommenen Salden ergibt sich in der Hauptsache aus Veränderungen an Annahmen, die bei der Einschätzung der ursprünglichen Rückstellung zugrunde gelegt wurden.

Zum 31. Dezember 2009 waren in den sonstigen Rückstellungen EUR 43 Mio. für Rückstellungen enthalten, die unter Anwendung umweltrechtlicher Vorschriften gebildet wurden (31. Dezember 2008: EUR 42 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 50 Mio.). Diese Rückstellungen beziehen sich hauptsächlich auf die Einhaltung von Umweltauflagen für Industriegrundstücke, die die Gruppe veräußern will (insbesondere am Standort Boulogne-Billancourt) und Aufwendungen in Zusammenhang mit der europäischen Altautorichtlinie (Punkt 29-A2).

Da die Treibhausgasemissionen niedriger als die der Gruppe zugeteilten Quoten waren, wurden hierfür zum 31. Dezember 2009 keine Rückstellungen gebucht.

C – Rückstellungen für Pensionen und sonstige langfristige Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer

C1 – Pensions- und Leistungspläne

Pensions- und sonstige langfristige Verpflichtungen beziehen sich im Wesentlichen auf aktuell beschäftigte Mitarbeiter.

Diese Leistungen werden entweder durch Beiträge zu beitrags- oder zu leistungsorientierten Plänen abgedeckt.

Beitragsorientierte Pläne

Die Gruppe leistet Gepflogenheiten vor Ort entsprechend entgeltabhängige Zahlungen an die nationalen Träger, die für Pensionszahlungen und ähnliche finanzielle Leistungen zuständig sind. In Zusammenhang mit diesen Pensionsregelungen bestehen keine versicherungsmathematischen Verbindlichkeiten.

Der gesamte Aufwand für beitragsorientierte Pläne belief sich 2009 auf etwa EUR 410 Mio. (2008 und 2007: EUR 450 Mio.).

Leistungsorientierte Pläne

Für diese Art von Plänen werden Rückstellungen gebildet. Sie betreffen in der Hauptsache Leistungen, die bei Eintritt in den Ruhestand gezahlt werden, aber auch:


•	sonstige Zahlungen bei Eintritt in den Ruhestand und Zusatzpensionen,
•	sonstige langfristige Leistungen, meistenteils Jubiläumsgratifikationen und flexible Urlaubsansprüche,
•	Kostenübernahme für medizinische Leistungen.

Leistungsorientierte Pläne werden in manchen Fällen durch Fonds abgedeckt, die jährlich anhand des Marktwerts bewertet werden. Der Wert von Fondsvermögen wird gegebenenfalls von der entsprechenden Verbindlichkeit abgezogen. In Anbetracht der hierbei beteiligten Summen ist das Risiko der Gruppe infolge von Veränderungen an diesen Fondsvermögenswerten gering (siehe Punkt 21-C6).

C2 – Versicherungsmathematische Annahmen

Für die Unternehmen in Frankreich als das Land, auf das die meisten Verpflichtungen der Gruppe entfallen, wurden die folgenden wesentlichen versicherungsmathematischen Annahmen zugrunde gelegt:


Pensionierungsalter	60 bis 65
Entgeltsteigerung	3 %
Abzinsungsfaktor(1)	4,6 %

(1) In den meisten Fällen wurden die Verpflichtungen der Gruppe in Frankreich mit einem Abzinsungsfaktor von 4,6 % bewertet (2008 und 2007: 5,3 %). Je nach Fälligkeit der Verpflichtungen werden für die Unternehmen im Einzelnen jedoch unterschiedliche Faktoren herangezogen.

Die gewichtete durchschnittliche Rendite, die für die wichtigsten Fonds der Gruppe erwartet wird, belief sich 2009 auf 3,93 %. In Großbritannien, wo die Gruppe einen erheblichen Teil ihrer Pensionsfonds investiert hat, beläuft sich die Rendite schätzungsweise auf 6,1 %.

Diese Rendite wird anhand der Renditen jeder in den Portfolios enthaltenen Kategorie von Vermögenswerten aus der Vergangenheit ermittelt.

C3 – Nettoaufwand für das Geschäftsjahr

(Mio. EUR)	2009	2008	2007
Laufender Dienstzeitaufwand	77	86	90
Abschreibung von nachzuverrechnendem Dienstzeitaufwand	(2)	(2)	(2)
Kosten für die Auflösung der Abzinsung	49	51	46
Erwartete Rendite auf das Fondsvermögen	(16)	(15)	(21)
Auswirkungen von Personalanpassungsmaßnahmen	(1)	(161)	-
Nettoaufwand (-ertrag) für das Geschäftsjahr	107	(41)	113

C4 – Rückstellungen um 31. Dezember

(Mio. EUR)	31. Dezember 2009	31. Dezember 2008	31. Dezember 2007
Französische Unternehmen	976	917	1.046
Ausländische Unternehmen	177	139	139
GESAMT	1.153	1.056	1.203

C5 – Veränderungen an Rückstellungen für Pensions- und sonstige langfristige Verpflichtungen aus Leistungen an Arbeitnehmer

(EUR Mio.)	VERPFLICHTUNGEN	FONDSVERMÖGEN	VERPFLICHTUNGEN NACH ABZUG VON FONDSVERMÖGEN
Summe zum 31. Dezember 2007	1.580	(388)	1.192
Nettoaufwand für das Geschäftsjahr 2008 (Punkt 21-C3)	(24)	(15)	(39)
Leistungszahlungen	(99)	9	(90)
Fondsbeiträge	-	(8)	(8)
Versicherungsmathematische Gewinne/(Verluste)	(44)	47	3
Währungsumrechnungsanpassungen	(57)	49	(8)
Veränderungen am Konsolidierungskreis und Sonstiges	(3)	(1)	(4)
Summe zum 31. Dezember 2008	1.353	(307)	1.046
Nettoaufwand für das Geschäftsjahr 2009 (Punkt 21-C3)	125	(16)	109
Leistungszahlungen	(63)	10	(53)
Fondsbeiträge	-	(8)	(8)
Versicherungsmathematische Gewinne/(Verluste)	66	(12)	54
Währungsumrechnungsanpassungen	15	(13)	2
Veränderungen am Konsolidierungskreis und Sonstiges	(4)	(1)	(5)
Summe zum 31. Dezember 2009	1.492	(347)	1.145

(EUR Mio.)	NACHZUVERRECHNENDER DIENSTZEITAUFWAND	RÜCKSTELLUNGEN IN DER BILANZ
Summe zum 31. Dezember 2007	11	1.203
Nettoaufwand für das Geschäftsjahr 2008 (Punkt 21-C3)	(2)	(41)
Leistungszahlungen	-	(90)
Fondsbeiträge	-	(8)
Versicherungsmathematische Gewinne/(Verluste)		3
Währungsumrechnungsanpassungen		(8)
Veränderungen am Konsolidierungskreis und Sonstiges	1	(3)
Summe zum 31. Dezember 2008	10	1.056
Nettoaufwand für das Geschäftsjahr 2009 (Punkt 21-C3)	(2)	107
Leistungszahlungen	-	(53)
Fondsbeiträge	-	(8)
Versicherungsmathematische Gewinne/(Verluste)	-	54
Währungsumrechnungsanpassungen	-	2
Veränderungen am Konsolidierungskreis und Sonstiges	-	(5)
Summe zum 31. Dezember 2009	8	1.153

C6 – Aufgliederung des Fondsvermögens

(EUR Mio.)	31. Dezember 2009	31. Dezember 2008	31. Dezember 2007
Aktien	95	80	143
Anleihen	209	192	212
Sonstiges	43	35	33
Fondsvermögen gesamt	347	307	388

Die gewichtete durchschnittliche reale Rendite, die für die wichtigsten Fonds der Gruppe erwartet wird, belief sich 2009 auf 6,75 %. In Großbritannien, wo die Gruppe einen erheblichen Teil ihrer Pensionsfonds investiert hat, beläuft sich die Rendite für 2009 schätzungsweise auf 13 %.

Nach aktueller Schätzung sind für 2010 Beiträge in Höhe von EUR 8 Mio. zu zahlen.

C7 – Vergangenheitsbezogene Daten

(EUR Mio.)	31. Dezember 2009	31. Dezember 2008	31. Dezember 2007	31. Dezember 2006	31. Dezember 2005
Nicht durch Fonds abgedeckte Verpflichtungen	1.054	977	1.130	1.021	944
Durch Fonds abgedeckte Verpflichtungen	438	376	450	486	343
Verpflichtungen gesamt (A)	1.492	1.353	1.580	1.507	1.287
Wert des Fondsvermögens (B)	347	307	388	363	247
Dotierungsstatus (B) – (A)	(1.145)	(1.046)	(1.192)	(1.144)	(1.040)
Unterjährig in das Eigenkapital verrechnete versicherungsmathematische Gewinne und Verluste aus Verpflichtungen (vor Steuern)	(66)	44	(93)	(104)	(108)
Unterjährig in das Eigenkapital verrechnete versicherungsmathematische Gewinne und Verluste auf das Fondsvermögen (vor Steuern)	12	(47)	10	19	8

Die kumulierten versicherungsmathematischen Gewinne und Verluste nach Abzug von Steuer (unter Ausschluss des Anteils assoziierter Unternehmen), der in den sonstigen Bestandteilen des Gesamtergebnisses enthalten sind, belaufen sich 2009 auf ein Minus von EUR 241 Mio. (31. Dezember 2008: ein Minus von EUR 196 Mio. und 31. Dezember 2007: ein Minus von EUR 193 Mio.).

22 – SONSTIGE KURZ- UND LANGFRISTIGE SCHULDEN

	31. DEZEMBER 2009			31. DEZEMBER 2008
(EUR Mio.)	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	GESAMT	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	GESAMT
---	---	---	---	---	---	---
Verbindlichkeiten aus Steuern (unter Ausschluss von laufenden Steuern)	323	574	897	250	340	590
Verbindlichkeiten aus Sozialversicherungsbeiträgen	11	1.279	1.290	8	1.202	1.210
Sonstige Verbindlichkeiten	206	2.915	3.121	166	3.465	3.631
Rechnungsabgrenzungsposten	120	411	531	124	433	557
Derivate zu operativen Geschäften im Segment Automobile	-	-	-	-	71	71
SUMME	660	5.179	5.839	548	5.511	6.059

	31. DEZEMBER 2007
(EUR Mio.)	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	GESAMT
---	---	---	---
Verbindlichkeiten aus Steuern (unter Ausschluss von laufenden Steuern)	309	455	764
Verbindlichkeiten aus Sozialversicherungsbeiträgen	8	1.616	1.624
Sonstige Verbindlichkeiten	46	3.571	3.617
Rechnungsabgrenzungsposten	160	446	606
Derivate zu operativen Geschäften im Segment Automobile	-	165	165
SUMME	523	6.253	6.776

Sonstige Schulden beziehen sich hauptsächlich auf Rechnungsabgrenzungsposten in Zusammenhang mit Kaufverträgen, die eine Rücknahmeverpflichtung enthalten.

7.2.7.4 FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE UND VERBINDLICHKEITEN, ZEITWERT UND MANAGEMENT VON FINANZRISIKEN

23 – FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE – ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTELÄQUIVALENTE

A – Aufgliederung nach ihrer Kurz-/Langfristigkeit

	31. DEZEMBER 2009			31. DEZEMBER 2008
(EUR Mio.)	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	SUMME	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	SUMME
---	---	---	---	---	---	---
Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen	138	-	138	34	-	34
Sonstige Wertpapiere	-	68	68	-	122	122
Ausleihungen	68	327	395	68	437	505
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	820	392	1.212	880	477	1.357
FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE GESAMT	1.026	787	1.813	982	1.036	2.018
Bruttowert	1.027	795	1.822	983	1.044	2.073
Wertminderung	(1)	(8)	(9)	(1)	(8)	(55)
Zahlungsmittel- äquivalente	-	47	47	-	8	8
Kassenbestand und Guthaben bei Kreditinstituten	-	7.976	7.976	-	2.050	2.050
ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTELÄQUIVALENTE GESAMT	-	8.023	8.023	-	2.058	2.058

	31. DEZEMBER 2007
(EUR Mio.)	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	SUMME
---	---	---	---
Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen	38		38
Sonstige Wertpapiere	-	204	204
Ausleihungen	72	669	741
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	496	366	862
FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE GESAMT	606	1.239	1.845
Bruttowert	659	1.240	1.847
Wertminderung	(1)	(1)	(2)
Zahlungsmittel- äquivalente	-	1.058	1.058
Kassenbestand und Guthaben bei Kreditinstituten	-	3.663	3.663
ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTELÄQUIVALENTE GESAMT	-	4.721	4.721

In den Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen sind EUR 57 Mio. enthalten, die an den Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobile (FMEA) im Rahmen eines Plans gezahlt worden, den die französischen Behörden und Automobilhersteller zur Unterstützung von Automobilausrüstern ins Leben gerufen haben. Renault hat sich insgesamt zu einer Zahlung von EUR 200 Mio. verpflichtet, wenn die Gelder eingefordert werden.

Der kurzfristige Anteil sonstiger Wertpapiere bezieht sich auf Wertpapiere, die nicht als Zahlungsmitteläquivalente eingeordnet werden können.

B – Aufgliederung von Finanzinstrumenten nach Kategorie und Zeitwert

(EUR Mio.)	ZU HANDELSZWECKEN GEHALTENE INSTRUMENTE(1)	ZU SICHERUNGSZWECKEN DIENENDE DERIVATE	ZUR VERÄUSSERUNG VERFÜGBARE INSTRUMENTE	ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMENTE GESAMT
Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen			138	138
Sonstige Wertpapiere	10		58	68
Ausleihungen
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	1,118	94		1.212
FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE GESAMT ZUM 31. DEZEMBER 2009	1.128	94	196	1.418
Zahlungsmitteläquivalente	15		32	47
Kassenbestand und Guthaben bei Kreditinstituten
ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTEL- ÄQUIVALENTE ZUM 31. DEZEMBER 2009	15		32	47
Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen			34	34
Sonstige Wertpapiere	69		53	122
Ausleihungen
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	1.245	112		1.357
FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE GESAMT ZUM 31. DEZEMBER 2008	1.314	112	87	1.513
Zahlungsmitteläquivalente	5		3	8
Kassenbestand und Guthaben bei Kreditinstituten
ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTEL- ÄQUIVALENTE ZUM 31. DEZEMBER 2008	5		3	8
Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen			38	38
Sonstige Wertpapiere	102		102	204
Ausleihungen
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	558	304		862
FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE GESAMT ZUM 31. DEZEMBER 2007	660	304	140	1.104
Zahlungsmitteläquivalente	1.041		17	1.058
Kassenbestand und Guthaben bei Kreditinstituten
ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTEL- ÄQUIVALENTE ZUM 31. DEZEMBER 2007	1.041		17	1.058

(EUR Mio.)	AUSLEIHUNGEN UND FORDERUNGEN	SUMME
Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen		348
Sonstige Wertpapiere		68
Ausleihungen	395	395
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile		1.212
FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE GESAMT ZUM 31. DEZEMBER 2009	395	1.813
Zahlungsmitteläquivalente		47
Kassenbestand und Guthaben bei Kreditinstituten	7.976	7.976
ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTEL- ÄQUIVALENTE ZUM 31. DEZEMBER 2009	7.976	8.023
Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen		34
Sonstige Wertpapiere		122
Ausleihungen	505	505
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile		1.357
FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE GESAMT ZUM 31. DEZEMBER 2008	505	2.018
Zahlungsmitteläquivalente		8
Kassenbestand und Guthaben bei Kreditinstituten	2.050	2.050
ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTEL- ÄQUIVALENTE ZUM 31. DEZEMBER 2008	2.050	2.050
Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen		38
Sonstige Wertpapiere		204
Ausleihungen	741	741
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile		862
FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE GESAMT ZUM 31. DEZEMBER 2007	741	1.845
Zahlungsmitteläquivalente		1.058
Kassenbestand und Guthaben bei Kreditinstituten	3.663	3.663
ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTEL- ÄQUIVALENTE ZUM 31. DEZEMBER 2007	3.663	4.721

(1) Einschließlich Derivate, die zu Bilanzierungszwecken nicht als Sicherungsgeschäfte dargestellt sind.

Im Geschäftsjahr 2009 (bzw. 2008 oder 2007) wurden keine finanziellen Vermögenswerte umgruppiert.

Der Zeitwert der Ausleihungen beläuft sich zum 31. Dezember 2009 auf EUR 409 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 507 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 748 Mio.). Bei Ausleihungen mit einer ursprünglichen Laufzeit von weniger als drei Monaten und variabelverzinslichen Ausleihungen gilt der in der Bilanz erfasste Wert als Zeitwert. Sonstige festverzinsliche Ausleihungen wurden durch Abzinsung zukünftiger Cashflows mit den Zinssätzen, die Renault zum 31. Dezember 2009, 2008 und 2007 für Kredite mit ähnlichen Konditionen und Laufzeiten angeboten wurden, angesetzt.

Der Zeitwert von Kassenbeständen und Guthaben bei Kreditinstituten entspricht aufgrund ihrer kurzen Fristigkeit dem Nettobuchwert.

24 – FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDEN DES SEGMENTS SALES FINANCING

A – Aufgliederung nach Kurz-/Langfristigkeit

	31. Dezember 2009			31. Dezember 2008
(EUR Mio.)	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	SUMME	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	SUMME
---	---	---	---	---	---	---
Rückzahlbare Aktien von Renault SA	231	-	231	188	-	188
Anleihen	3.192	1.009	4.201	3.465	1.342	4.807
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	-	617	617		-1.018	1.018
Darlehen bei Kreditinstituten (zu fortgeschriebenen Kosten)	1.174	595	1.769	637	520	1.157
Darlehen bei Kreditinstituten (zum Zeitwert)	230	-	230	233	-	233
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	3.247	1.259	4.506	186	1.195	1.381
Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Automobile (unter Ausschluss von Derivaten)	8.074	3.480	11.554	4.709	4.075	8.784
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	713	345	1.058	802	1.144	1.946
Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Automobile gesamt	8.787	3.825	12.612	5.511	5.219	10.730
Rückzahlbare Aktien von Diac	10	-	10	9	-	9
Anleihen	-	6.113	6.113	-	5.758	5.758
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	251	6.851	7.102	253	7.122	7.375
Darlehen bei Kreditinstituten	-	6.651	6.651	-	5.658	5.658
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	-	115	115	-	134	134
Finanzielle Verbindlichkeiten und Schuldendes Segments Sales Financing gesamt (unter Ausschluss von Derivaten)	261	19.730	19.991	262	18.672	18.934
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Sales Financing	-	182	182	-	278	278
Finanzielle Verbindlichkeiten und Schuldendes Segments Sales Financing	261	19.912	20.173	262	18.950	19.212
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDENDES SEGMENTS SALES FINANCING GESAMT	9.048	23.737	32.785	5.773	24.169	29.942

	31. Dezember 2007
(EUR Mio.)	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	SUMME
---	---	---	---
Rückzahlbare Aktien von Renault SA	697	-	697
Anleihen	3.728	416	4.144
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	-	-	-
Darlehen bei Kreditinstituten (zu fortgeschriebenen Kosten)	179	275	454
Darlehen bei Kreditinstituten (zum Zeitwert)	-	-	-
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	244	598	842
Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Automobile (unter Ausschluss von Derivaten)	4.848	1.289	6.137
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	293	228	521
Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Automobile gesamt	5.141	1.517	6.658
Rückzahlbare Aktien von Diac	19	-	19
Anleihen	-	7.847	7.847
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	253	9.142	9.395
Darlehen bei Kreditinstituten	-	3.989	3.989
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	-	62	62
Finanzielle Verbindlichkeiten und Schuldendes Segments Sales Financing gesamt (unter Ausschluss von Derivaten)	272	21.040	21.312
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Sales Financing	-	156	156
Finanzielle Verbindlichkeiten und Schuldendes Segments Sales Financing	272	21.196	21.468
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDENDES SEGMENTS SALES FINANCING GESAMT	5.413	22.713	28.126

Rückzahlbare Aktien

Bei den im Oktober 1983 und April 1994 von Renault SA ausgegebenen rückzahlbaren Aktien handelt es sich um nachrangige ewige Aktien. Sie erzielen einen jährlichen Mindestertrag von 9 %, die sich aus einem festen Anteil (6,75 %) und einem variablen Anteil zusammensetzen. Der variable Anteil hängt von den Konzernumsatzerlösen ab und wird auf Basis einer gleichen Gruppenstruktur und identischer Methoden berechnet. Der Ertrag auf rückzahlbare Aktien, der sich für 2009 auf EUR 16 Mio. beläuft (2008 und 2007: EUR 17 Mio.), ist im Zinsaufwand enthalten. Diese Aktien werden an der Pariser Börse notiert. Sie wurden zum 31. Dezember 2009 zu EUR 290 und zum 31. Dezember 2008 zu EUR 236 bei einem Nennwert von EUR 153 gehandelt. Daraus ergibt sich eine entsprechende Anpassung auf den Zeitwert rückzahlbarer Aktien in Höhe von EUR 43 Mio., die unter sonstigen Finanzerträgen erfasst werden (Punkt 8).

Der Ertrag auf die 1985 ausgegebenen rückzahlbaren Diac-Aktien setzt sich aus einem festen Anteil, der dem jährlichen Geldmarktzins entspricht, und einem variablen Anteil, der durch Multiplikation von 40 % des jährlichen Geldmarktzinssatzes mit der prozentualen Erhöhung des konsolidierten Nettogewinns des Diac-Teilkonzerns im Vergleich zum Vorjahr berechnet wird.

Veränderungen bei Anleihen

Im Geschäftsjahr 2009 hat Renault zwischen 2002 und 2004 ausgegebene Anleihen in einer Gesamthöhe von EUR 1.271 Mio. zurückgezahlt und neue Anleihen in einer Gesamthöhe von EUR 750 Mio. ausgegeben, die zwischen 2014 fällig werden.

Darüber hinaus hat RCI Banque 2009 Anleihen in einer Gesamthöhe von EUR 2.795 Mio. zurückgezahlt und neue Anleihen in einer Gesamthöhe von EUR 3.149 Mio. ausgegeben, die zwischen 2010 und 2012 fällig werden.

Kredit über EUR 3 Mrd. von der französischen Regierung

Im Geschäftsjahr 2009 hat die Gruppe einen Kredit über EUR 3 Mrd. von der französischen Regierung erhalten, der 2014 am Ende seiner Laufzeit zurückzahlbar ist. Von 2011 an kann der Kredit allerdings ganz oder teilweise vorzeitig getilgt werden.

Im Kreditvertrag ist festgelegt, dass Zinsen erhoben werden, wenn Renault seine Verpflichtungen in Zusammenhang mit der Entwicklung von umweltfreundlichen Fahrzeugsystemen und -technologien in Frankreich, der Einführung von Partnerschaftsvereinbarungen mit Lieferanten und der Verwendung von Gewinnen zur Stärkung des Eigenkapitals sowie zu Investitionen nicht einhält. Der Vertrag beinhaltet übliche Bestimmungen für eine beschleunigte Zahlung (im Falle von unterlassenen Rückzahlungen, falschen Erklärungen, Missachtung von Vertragspflichten, Insolvenzverfahren, usw.) und berechtigt den französischen Staat, innerhalb von drei Monaten die komplette Rückzahlung zu verlangen, wenn es ohne vorherige Genehmigung zu einer Übertragung der unmittelbaren oder mittelbaren Beherrschung von mehr als 50 % des Kapitals oder der Stimmrechte kommt.

Dieser Kredit ist zu fortgeschriebenen Kosten angesetzt.

Kredit über EUR 400 Mio. von der Europäischen Investitionsbank

Im Geschäftsjahr 2009 hat die Europäische Investitionsbank einen vierjährigen Kredit über EUR 400 Mio. genehmigt, um der Gruppe bei der Umstellung auf umweltfreundlichere Technologien mit geringerem Kraftstoffverbrauch zu helfen. Der hierfür verlangte Zinssatz von 4,4 % liegt unter dem, was die Gruppe am Markt hätte aushandeln können. Die Differenz in einer Höhe von EUR 35 Mio. wird als Beihilfe auswiesen.

Nach den Bilanzierungsgrundsätzen der Renault-Gruppe wird diese Beihilfe in die immateriellen Vermögensgegenstände verrechnet oder von den F&E-Aufwendungen abgezogen, die mit dem Kredit finanziert wurden.

Kreditlinien

Zum 31. Dezember 2009 standen der Renault-Gruppe bestätigte Kreditlinien bei Banken in Höhe von EUR 4.070 Mio. zur Verfügung (31. Dezember 2008: EUR 4.220 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 4.480 Mio.). Der kurzfristige Anteil machte zum 31. Dezember 2009 insgesamt EUR 860 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 910 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 1.260 Mio.) aus. Von diesen Kreditlinien war zum 31. Dezember 20089 nichts in Anspruch genommen (31. Dezember 2008: EUR 518 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 8 Mio.).

Zum 31. Dezember 2009 standen dem Segment Sales Financing bestätigte Kreditlinien bei Banken in Höhe von EUR 4.725 Mio. zur Verfügung (31. Dezember 2008: EUR 5.245 Mio. und 31. Dezember 2007: EUR 5.361 Mio.) zur Verfügung. Der kurzfristige Anteil machte zum 31. Dezember 2009 insgesamt EUR 1.526 Mio. (31. Dezember 2008: EUR 650 Mio. und 31. Dezember 2007: 481 Mio.) aus. Von diesen Kreditlinien war zum 31. Dezember 2009 nichts in Anspruch genommen (31. Dezember 2008: EUR 753 Mio. und 31. Dezember 2007: nichts).

B – Aufgliederung von Finanzinstrumenten nach Kategorie und Zeitwert

	ZU HANDELSZWECKEN GEHALTENE INSTRUMENTE(1)	ZU SICHERUNGSZWECKEN DIENENDE DERIVATE	ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMTE
31. DEZEMBER 2009 (EUR Mio.)	SEIT DER ERSTMALIGEN ERFASSUNG ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMENTE	ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMENTE GESAMT
---	---	---	---	---
Rückzahlbare Aktien von Renault SA			231	231
Anleihen
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden
Darlehen bei Kreditinstituten			230	230
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	1.053	5
Finanzielle Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile gesamt	1.053	5	461	1.519
Rückzahlbare Aktien von Diac			10	10
Anleihen
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden
Darlehen bei Kreditinstituten
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Sales Financing	8	174		182
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDEN DES SEGMENTS SALES FINANCING GESAMT	8	174	10	192

	ZU FORTGESCHRIEBENEN KOSTEN AUSGEWIESENE INSTRUMENTE(2)		BILANZWERT
31. DEZEMBER 2009 (EUR Mio.)	BILANZWERT	ZEITWERT
---	---	---	---
Rückzahlbare Aktien von Renault SA			231
Anleihen	4.201	4.259	4.201
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	617	617	617
Darlehen bei Kreditinstituten	1.769	1.784	1.999
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	4.506	4.768	4.506
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	1.058		1.058
Finanzielle Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile gesamt	11.093	11.428	12.612
Rückzahlbare Aktien von Diac			10
Anleihen	6.113	6.249	6.113
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	7.102	7.008	7.102
Darlehen bei Kreditinstituten	6.651	6.632	6.651
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	115	115	115
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Sales Financing			182
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDEN DES SEGMENTS SALES FINANCING GESAMT	19.981	20.004	20.173

(1) Einschließlich Derivate, die zu Bilanzierungszwecken nicht als Sicherungsgeschäfte ausgewiesen sind.

(2) Einschließlich finanzielle Verbindlichkeiten, die Gegenstand von Fair-Value-Sicherungsgeschäften sind.

	ZU HANDELSZWECKEN GEHALTENE INSTRUMENTE(1)	ZU SICHERUNGSZWECKEN DIENENDE DERIVATE	ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMTE
31. DEZEMBER 2008 (EUR Mio.)	SEIT DER ERSTMALIGEN ERFASSUNG ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMENTE	ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMENTE GESAMT
---	---	---	---	---
Rückzahlbare Aktien von Renault SA			188	188
Anleihen
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden
Darlehen bei Kreditinstituten			233	233
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	1.563	383		1.946
Finanzielle Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile gesamt	1.563	383	421	2.367
Rückzahlbare Aktien von Diac			9	9
Anleihen
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden
Darlehen bei Kreditinstituten
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Sales Financing	35	243		278
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDEN DES SEGMENTS SALES FINANCING GESAMT	35	243	9	287

	ZU FORTGESCHRIEBENEN KOSTEN AUSGEWIESENE INSTRUMENTE(2(		BILANZWERT
31. DEZEMBER 2008 (EUR Mio.)	BILANZWERT	ZEITWERT
---	---	---	---
Rückzahlbare Aktien von Renault SA			188
Anleihen	4.807	4.584	4.807
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	1.018	1.018	1.018
Darlehen bei Kreditinstituten	1.157	1.090	1.390
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	1.381	1.381	1.381
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile			1.946
Finanzielle Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile gesamt	8.363	8.073	10.730
Rückzahlbare Aktien von Diac			9
Anleihen	5.758	5.723	5.758
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	7.375	7.217	7.375
Darlehen bei Kreditinstituten	5.658	5.616	5.658
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	134	134	134
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Sales Financing			278
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDEN DES SEGMENTS SALES FINANCING GESAMT	18.925	18.690	19.212

(1) Einschließlich Derivate, die zu Bilanzierungszwecken nicht als Sicherungsgeschäfte dargestellt sind.

(2) Einschließlich finanzieller Verbindlichkeiten, die durch Sicherungen von Zahlungsmittelströmen abgesichert sind.

			ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMTE
31. DEZEMBER 2007 (EUR Mio.)	ZU HANDELS- ZWECKEN GEHALTENE INSTRUMENTE(1)	ZU SICHERUNGS- ZWECKEN DIENENDE DERIVATE	SEIT DER ERSTMALIGEN ERFASSUNG ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMENTE	ZUM ZEITWERT AUSGEWIESENE INSTRUMENTE GESAMT
---	---	---	---	---
Rückzahlbare Aktien von Renault SA			697	697
Anleihen
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden
Darlehen bei Kreditinstituten
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile	503	18		521
Finanzielle Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile gesamt	503	18	697	1.218
Rückzahlbare Aktien von Diac			19	19
Anleihen
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden
Darlehen bei Kreditinstituten
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Sales Financing	58	98		156
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDEN DES SEGMENTS SALES FINANCING GESAMT	58	98	19	175

	ZU FORTGESCHRIEBENEN KOSTEN AUSGEWIESENE INSTRUMENTE(2)
31. DEZEMBER 2007 (EUR Mio.)	BILANZWERT	ZEITWERT	BILANZWERT
---	---	---	---
Rückzahlbare Aktien von Renault SA			697
Anleihen	4.144	4.162	4.144
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden
Darlehen bei Kreditinstituten	454	454	454
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	842	842	842
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile			521
Finanzielle Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Automobile gesamt	5.440	5.458	6.658
Rückzahlbare Aktien von Diac			19
Anleihen	7.847	7.871	7.847
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	9.395	9.339	9.395
Darlehen bei Kreditinstituten	3.989	3.982	3.989
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	62	62	62
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften des Segments Sales Financing			156
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDEN DES SEGMENTS SALES FINANCING GESAMT	21.293	21.254	21.468

(1) Einschließlich Derivate, die zu Bilanzierungszwecken nicht als Sicherungsgeschäfte dargestellt sind.

(2) Einschließlich finanzieller Verbindlichkeiten, die durch Sicherungen von Zahlungsmittelströmen abgesichert sind.

Der Zeitwert von finanziellen Verbindlichkeiten und Schulden im Segment Sales Financing, die zu fortgeschriebenen Kosten ausgewiesen sind, wird im Wesentlichen durch die Abzinsung zukünftiger Cashflows zu Sätzen ermittelt, die Renault zum 31. Dezember 2009, 2008 und 2007 für Kredite mit ähnlichen Konditionen und Laufzeiten angeboten wurden.

C – Aufgliederung nach Fälligkeit

Bei finanziellen Verbindlichkeiten einschließlich Derivate entsprechen die vertraglichen Zahlungsströme den zur Zahlung anstehenden Beträgen.

Bei variabelverzinslichen Finanzinstrumenten werden die Zinsen anhand der Zinssätze zum 31. Dezember berechnet.

Für die rückzahlbaren Aktien von Renault und Diac werden keine vertraglichen Zahlungsströme angegeben, weil sie keinen festen Rückzahlungstermin haben.

C1 – Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Automobile

	31. Dezember 2009
Bilanzwert	Vertragliche Zahlungsströme gesamt	-1 Jahr	1-2 Jahre	2-3 Jahre	3-4 Jahre	4-5 Jahre	+5 Jahre
---	---	---	---	---	---	---	---	---
Von Renault SA ausgegebene Anleihen (nach Ausgabedatum)
2003	811	811	770				41
2004	50	50		50
2005	263	263	188		75
2006	943	943		375		540	28
2007	636	636	15		560		51	10
2008	728	728		338		390
2009	750	750					750
Aufgelaufene Zinsen, Aufwendungen und Agios	20	42	42
Summe Anleihen	4.201	4.223	1.015	763	635	930	870	10
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	617	617	617
Darlehen bei Kreditinstituten	1.999	1.999	595	170	127	701	267	139
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	4.506	4.506	1.254	19	12	12	3.011	198
Summe sonstige finanzielle Verbindlichkeiten	7.122	7.122	2.466	189	139	713	3.278	337
Zukünftige Zinsen auf Anleihen und sonstige finanzielle Verbindlichkeiten		1,364	129	314	300	298	300	23
Rückzahlbare Aktien	231
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften	1.058	1.058	344	183	377	147	7
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN DES SEGMENTS AUTOMOBILE GESAMT	12.612	13.767	3.954	1.449	1.451	2.088	4.455	370

Der innerhalb eines Jahres fällig werdende Anteil der finanziellen Verbindlichkeiten des Segments Automobile stellt sich wie folgt dar:

	31. DEZEMBER 2009
Innerhalb 1 Jahres fällig werdende vertragliche Zahlungsströme	-1 Monat	1-3 Monate	3 Monate-1 Jahr
---	---	---	---	---
Anleihen	1.015	5	19	991
Sonstige finanzielle Verbindlichkeiten	2.466	1.630	252	584
Zukünftige Zinsen auf Anleihen und sonstige finanzielle Verbindlichkeiten	129	-	-	129
Rückzahlbare Aktien	-	-	-	-
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften	344	71	170	103
INNERHALB 1 JAHRES FÄLLIG WERDENDE FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	3.954	1.706	411	1.807

C2 – Finanzielle Verbindlichkeiten des Segments Sales Financing und Schulden aus der Finanzierung verkaufter Fahrzeuge

	31. Dezember 2009
Bilanzwert	Vertragliche Zahlungsströme gesamt	-1 Jahr	1-2 Jahre	2-3 Jahre	3-4 Jahre	4-5 Jahre	+5 Jahre
---	---	---	---	---	---	---	---	---
Von RCI Banque ausgegebene Anleihen (Ausgabejahr)
2003	25	25	25
2004
2005	869	869	835	1	23			10
2006	509	509	425	71	1			12
2007	650	650	150		500
2008	841	841	16	825
2009	3.148	3.148	846	1.527	775
Aufgelaufene Zinsen, Aufwendungen und Agios	71	80	80
Summe Anleihen	6.113	6.122	2.377	2.424	1.299			22
Sonstige durch ein Zertifikat dargestellte Schulden	7.102	7.095	4.320	1.883	557	85		250
Darlehen bei Kreditinstituten	6.651	6.648	4.410	1.207	631	64	326	10
Sonstiges verzinsliches Fremdkapital	115	115	115
Summe sonstige finanzielle Verbindlichkeiten	13.868	13.858	8.845	3.090	1.188	149	326	250
Zukünftige Zinsen auf sonstige finanzielle Verbindlichkeiten		463	120	198	96	17	17	15
Rückzahlbare Aktien	10
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften	182	255	190	46	9	5	4	1
FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN UND SCHULDEN DES SEGMENTS SALES FINANCING GESAMT	20.173	20.698	11.532	5.728	2.592	171	347	298

Der innerhalb eines Jahres fällig werdende Anteil der finanziellen Verbindlichkeiten des Segments Sales Financing stellt sich wie folgt dar:

	31. DEZEMBER 2009
Innerhalb 1 Jahres fällig werdende vertragliche Zahlungsströme	-1 Monat	1-3 Monate	3 Monate-1 Jahr
---	---	---	---	---
Anleihen	2.377	50	169	2.158
Sonstige finanzielle Verbindlichkeiten	8.845	4.035	2.128	2.682
Zukünftige Zinsen auf Anleihen und sonstige finanzielle Verbindlichkeiten	120	3	2	115
Rückzahlbare Aktien	-	-	-	-
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften	190	26	34	130
INNERHALB 1 JAHRES FÄLLIG WERDENDE FINANZIELLE VERBINDLICHKEITEN GESAMT	11.532	4.114	2.333	5.085

25 – ZEITWERT VON FINANZINSTRUMENTEN UND AUSWIRKUNGEN AUF DAS ERGEBNIS

A – Zeitwert von Finanzinstrumenten nach Stufe

Die in der Bilanz zum Zeitwert ausgewiesenen Finanzinstrumente gliedern sich in folgende Stufen:


•	Stufe 1: Instrumente, deren Zeitwerte von einem notierten Kurs auf einem aktiven Markt abgeleitet werden.
•	Stufe 2: Instrumente, deren Zeitwerte von beobachtbaren Marktpreisen abgeleitet werden und die nicht in Stufe 1 enthalten sind
•	Stufe 3: Instrumente, deren Zeitwerte anhand von nicht auf dem Markt beobachtbaren Daten abgeleitet werden.

(Mio. EUR)	31. Dezember 2009
Zeitwert in der Bilanz	Stufe 1	Stufe 2	Stufe 3
---	---	---	---	---
Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen	138			138
Sonstige Wertpapiere	68		68
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften im Segment Automobile	1.212		1.212
Derivative Vermögenswerte aus operativen Geschäften im Segment Automobile	-
Derivative Vermögenswerte aus Finanzierungsgeschäften im Segment Sales Financing	95		95
Zahlungsmitteläquivalente	47	21	26
In den Vermögenswerten der Bilanz zum Zeitwert ausgewiesene Finanzinstrumente	1.560	21	1.401	136
Rückzahlbare Aktien Renault SA	231	231
Darlehen bei Kreditinstituten im Segment Automobile	230		230
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften im Segment Automobile	1.058		1.058
Derivative Verbindlichkeiten aus operativen Geschäften im Segment Automobile	-
Rückzahlbare Aktien Diac	10	10
Derivative Verbindlichkeiten aus Finanzierungsgeschäften im Segment Sales Financing	182		182
In den Verbindlichkeiten der Bilanz zum Zeitwert ausgewiesene Finanzinstrumente	1.711	241	1.470

Die geschätzten Zeitwerte beruhen auf Informationen, die auf den Märkten zur Verfügung stehen. Sie werden anhand von Bewertungsmethoden berechnet, die für die Art des betreffenden Instruments jeweils geeignet sind. Allerdings sind die herangezogenen Methoden und Annahmen von Natur aus theoretischer Art. Deswegen spielt das Urteilsvermögen bei der Interpretation von Marktdaten eine wesentliche Rolle.

Die Zeitwerte wurden anhand von Informationen ermittelt, die zum Ende des Jahres vorlagen. Spätere Veränderungen sind in ihnen deswegen nicht berücksichtigt.

Allgemein werden folgende Bewertungsmethoden auf den einzelnen Stufen zugrunde gelegt:


•	Stufe 1: Der Zeitwert entspricht demjeweils letzten notierten Kurs.
•	Stufe 2: Der Zeitwert wird durch anerkannte Bewertungsmodelle ermittelt, bei denen beobachtbare Marktdaten herangezogen werden.
•	Stufe 3: Der Zeitwert von Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen beruht auf dem Anteil an den Nettovermögenswerten.

Im Geschäftsjahr 2009 erfolgten keine Verschiebungen von Finanzinstrumenten zwischen den Stufen 1, 2 oder 3.

B – Veränderungen bei Finanzinstrumenten in Stufe 3

Die Veränderung beim Wert von Beteiligungen an nicht beherrschten Unternehmen in Höhe von EUR 104 Mio. ergibt sich hauptsächlich aus Kapitaleinlagen, die 2009 vorgenommen wurden (Punkt 23-A).

C – Auswirkungen von Finanzinstrumenten auf das Ergebnis

	Finanzielle Vermögenswerte ausgenommen Derivate
2009 (EUR Mio.)	Zu Handelszwecken gehaltene Instrumente	Instrumente Zur Veräußerung verfügbare	Ausleihungen und Forderungen
---	---	---	---
Zinserträge	3		106
Zinsaufwendungen
Veränderung am Zeitwert	5		-
Wertminderung		(5)	(23)
Dividenden
Gewinne (Verluste) aus der Veräußerung
Wechselkursgewinne und -verluste, netto	19		35
GESAMTAUSWIRKUNG AUF ERGEBNIS – SEGMENT AUTOMOBILE	27	(5)	118
Einschließlich:
Operative Marge	19		12
Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen
Finanzerträge (-aufwendungen), netto	8	(5)	106
Zinserträge		2	1.354
Zinsaufwendungen
Veränderung am Zeitwert
Wertminderung			(173)
Dividenden
Gewinne (Verluste) aus der Veräußerung
Wechselkursgewinne und -verluste, netto
GESAMTAUSWIRKUNG AUF ERGEBNIS – SEGMENT SALES FINANCING		2	1.181
Einschließlich:
Operative Marge		2	1.181
Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen
Finanzerträge (-aufwendungen), netto
GEWINNE UND VERLUSTEMIT AUSWIRKUNGEN AUF ERGEBNIS GESAMT	27	(3)	1.299

	Finanzielle Verbindlichkeiten ausgenommen Derivate		Derivate	Gesamtauswirkung auf Ergebnis
2009 (EUR Mio.)	Ergebniswirksam zum Zeitwert bewertete Instrumente	Zu fortgeschriebenen Kosten ausgewiesene Instrumente(1)
---	---	---	---	---
Zinserträge			9	118
Zinsaufwendungen	(16)	(455)		(471)
Veränderung am Zeitwert	(42)	(378)	385	(30)
Wertminderung				(28)
Dividenden
Gewinne (Verluste) aus der Veräußerung
Wechselkursgewinne und -verluste, netto		(59)		(5)
GESAMTAUSWIRKUNG AUF ERGEBNIS – SEGMENT AUTOMOBILE	(58)	(892)	394	(416)
Einschließlich:
Operative Marge		(58)		(27)
Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen
Finanzerträge (-aufwendungen), netto	(58)	(834)	394	(389)
Zinserträge			115	1.471
Zinsaufwendungen		(704)	(255)	(959)
Veränderung am Zeitwert	(1)	227	(225)	1
Wertminderung				(173)
Dividenden
Gewinne (Verluste) aus der Veräußerung
Wechselkursgewinne und -verluste, netto		128	(128)	-
GESAMTAUSWIRKUNG AUF ERGEBNIS – SEGMENT SALES FINANCING	(1)	(349)	(493)	340
Einschließlich:
Operative Marge	(1)	(349)	(493)	340
Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen
Finanzerträge (-aufwendungen), netto
GEWINNE UND VERLUSTEMIT AUSWIRKUNGEN AUF ERGEBNIS GESAMT	(59)	(1.241)	(99)	(76)

(1) Einschließlich finanzieller Verbindlichkeiten, die durch Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts abgesichert sind.

Im Segment Automobile ergeben sich die Auswirkungen von Finanzinstrumenten auf das Ergebnis in der Hauptsache aus Wechselkursgewinnen und -verlusten aus operativen Geschäften und Wertminderung bei betrieblichen Forderungen.

D – Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Veränderungen am Zeitwert des Sicherungsinstruments	(214)	277	(29)
Veränderungen am Zeitwert des abgesicherten Grundgeschäfts	220	(277)	30
Nettoauswirkung von Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts auf das Ergebnis	6	-	1

Diese Nettoauswirkung von Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts auf das Ergebnis entspricht dem unwirksamen Anteil von Sicherungsgeschäften. Methoden zur Bilanzierung von Sicherungsgeschäften werden in Punkt 2-V beschrieben.

26 – DERIVATE UND MANAGEMENT VON FINANZRISIKEN

A – Zeitwert von Derivaten

Der Zeitwert von Derivaten entspricht ihrem Bilanzwert.

31. DEZEMBER 2009 (EUR Mio.)	FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE		SONSTIGE VERMÖGENSWERTE	FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE UND SCHULDEN VON SALES FINANCING		SONSTIGE VERBINDLICH- KEITEN
LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	KURZFRISTIG	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	KURZFRISTIG
---	---	---	---	---	---	---
Absicherungen von Zahlungsströmen
Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts			38
Absicherung der Nettoinvestition in Nissan					2
Nicht als Sicherungsgeschäfte eingeordnete Derivate und zu Handelszwecken gehaltene Derivate		161	37		143
WECHSELKURSIRISIKO GESAMT		161	75		145
Absicherungen von Zahlungsströmen	13		7	3	174
Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts	82		12
Nicht als Sicherungsgeschäfte eingeordnete Derivate und zu Handelszwecken gehaltene Derivate	725	231	1	710	208
ZINSRISIKO GESAMT	820	231	20	713	382
Absicherungen von Zahlungsströmen
Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts
Nicht als Sicherungsgeschäfte eingeordnete Derivate und zu Handelszwecken gehaltene Derivate
ROHSTOFFRISIKO GESAMT
SUMME	820	392	95	713	527

31. DEZEMBER 2008 (EUR Mio.)	FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE		SONSTIGE VERMÖGENSWERTE	FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE UND SCHULDEN VON SALES FINANCING		SONSTIGE VERBINDLICHKEITEN
LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	KURZFRISTIG	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	KURZFRISTIG
---	---	---	---	---	---	---
Absicherungen von Zahlungsströmen
Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts	-	-	270	-	1	-
Absicherung der Nettoinvestition in Nissan	-	3	-	44	334	-
Nicht als Sicherungsgeschäfte eingeordnete Derivate und zu Handelszwecken gehaltene Derivate	-	242	189	-	638	-
WECHSELKURSIRISIKO GESAMT	-	245	459	44	973	-
Absicherungen von Zahlungsströmen	16	-	31	3	244	-
Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts	57	36	7	-	-	-
Nicht als Sicherungsgeschäfte eingeordnete Derivate und zu Handelszwecken gehaltene Derivate	807	196	1	755	205	-
ZINSRISIKO GESAMT	880	232	39	758	449	-
Absicherungen von Zahlungsströmen	-	-	-	-	-	-
Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts	-	-	-	-	-	-
Nicht als Sicherungsgeschäfte eingeordnete Derivate und zu Handelszwecken gehaltene Derivate	-	-	71	-	-	71
ROHSTOFFRISIKO GESAMT	-	-	71	-	-	71
SUMME	880	477	569	802	1.422	71

31. DEZEMBER 2007 (EUR Mio.)	FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE		SONSTIGE VERMÖGENS- WERTE	FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE UND SCHULDEN VON SALES FINANCING		SONSTIGE VERBINDLICHKEITEN
LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	KURZFRISTIG	LANGFRISTIG	KURZFRISTIG	KURZFRISTIG
---	---	---	---	---	---	---
Absicherungen von Zahlungsströmen	-	-
Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts	-	-	-	-	1	-
Absicherung der Nettoinvestition in Nissan	143	115	-	-	10	-
Nicht als Sicherungsgeschäfte eingeordnete Derivate und zu Handelszwecken gehaltene Derivate	-	129	12	-	115	-
WECHSELKURSIRISIKO GESAMT	143	244	12	-	126	-
Absicherungen von Zahlungsströmen	23	-	116	2	90	-
Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts	22	-	2	5	8	-
Nicht als Sicherungsgeschäfte eingeordnete Derivate und zu Handelszwecken gehaltene Derivate	308	122	45	286	160	-
ZINSRISIKO GESAMT	353	122	163	293	258	-
Absicherungen von Zahlungsströmen	-	-	-	-	-	-
Absicherungen des beizulegenden Zeitwerts	-	-	-	-	-	-
Nicht als Sicherungsgeschäfte eingeordnete Derivate und zu Handelszwecken gehaltene Derivate	-	-	149	-	-	165
ROHSTOFFRISIKO GESAMT	-	-	149	-	-	165
SUMME	496	366	324	293	384	165

Die auf den Finanzbereich spezialisierte Tochtergesellschaft Renault Finance wickelt kurzfristige Interbankenanlagen für das Segment Automobile ab. Sie ist außerdem die Gegenpartei von Nissan beim Handel mit Derivaten zur Absicherung von Devisen-, Zins- und Rohstoffrisiken.

Die Zeitwerte von Derivaten, die in der Konzernbilanz unter den Vermögenswerten und Verbindlichkeiten ausgewiesen sind, beziehen sich in der Hauptsache auf Geschäfte, die Renault Finance in eigenem Namen durchführt, und auf Transaktionen von Renault Finance mit Nissan.

B – Management von Finanzrisiken

Die Gruppe ist folgenden Finanzrisiken ausgesetzt:


•	Liquiditätsrisiken,
•	Marktrisiken (Devisen-, Zins-, Aktien- und Rohstoffrisiken),
•	Kontrahentenrisiken,
•	Liquiditätsrisiken,
•	Kreditrisiken (siehe hierzu die Punkte 17 und 18).

B1 – Liquiditätsrisiko

Die Gruppe finanziert sich an den Kapitalmärkten durch:


•	langfristige Ressourcen (Ausgabe von Anleihen, private Platzierungen, usw.),
•	kurzfristige Bankkredite oder die Ausgabe von Commercial Papers;
•	ein Forderungsverbriefungsprogramm durch RCI Banque.

Das Segment Automobile benötigt zu allen Zeiten ausreichende Mittel, um sein Tagesgeschäft und die für zukünftiges Wachstum notwendigen Investitionen finanzieren zu können. Deswegen beschafft es sich regelmäßig Fremdkapital bei Banken und an Kapitalmärkten. Infolgedessen ist das Segment dem Liquiditätsrisiko für den Fall einer Austrocknung des Marktes oder Schwierigkeiten bei der Verfügbarkeit von Krediten ausgesetzt. Im Rahmen ihrer zentralisierten Cash-Management-Politik wickelt Renault SA den überwiegenden Teil der Refinanzierung für das Segment Automobile ab. Dies geschieht durch langfristige Ressourcen an den Kapitalmärkten (Ausgabe von Anleihen, private Platzierungen), durch kurzfristige Finanzierungen wie Schuldverschreibungen oder Bankkredite oder durch Projektfinanzierungen über Banken oder teilöffentliche Stellen.

Im Geschäftsjahr 2009 wurde die mittelfristige Refinanzierung im Segment Automobile überwiegend durch ein strukturiertes Darlehen der Regierung in Höhe von EUR 3 Mrd., eine Projektfinanzierung in Höhe von EUR 400 Mio. vonseiten der Europäischen Investitionsbank und eine Anleihe in Höhe von EUR 750 Mio. mit einer Laufzeit von fünf Jahren, die im Zuge des EMTN-Programms von Renault SA ausgegeben wurde. Die Vertragsunterlagen für diese Finanzierung enthalten keine Klausel enthalten, die die weitere Versorgung mit Krediten für den Fall beeinträchtigen könnte, falls Änderungen am Kreditrating von Renault oder an der Einhaltung von Finanzkennzahlen auftreten.

In Anbetracht der verfügbaren Barreserven und der zum Jahresende nicht in Anspruch genommenen bestätigten Kreditlinien stehen dem Segment Automobile ausreichende finanzielle Mittel zur Verfügung, um seine Verpflichtungen für einen Zeitrahmen von 12 Monaten abzudecken.

Die Aktivitäten des Segments Sales Financing hängen von einem zuverlässigen Zugang zu Finanzmitteln ab: Etwaige Beschränkungen beim Zugang zu Banken und Finanzmärkten hätten eine maßstäbliche Verkleinerung seiner Finanzierungstätigkeit und/oder einen Anstieg der Kosten für ausgehandelte Finanzierungen zur Folge. Das Liquiditätsrisiko wird regelmäßig und engmaschig überwacht. Die statische Liquiditätsposition, die in den letzten Jahren konstant positiv war und zeigt, dass mehr langfristige Ressourcen zur Verfügung standen als in Anspruch genommen wurden, bewegt sich nach wie vor auf einem ähnlichen Niveau wie in den Vorjahren. RCI Banque verteilt deswegen Ressourcen, die mehrere Monate im Voraus beschafft wurden. Dadurch ist das Segment in der Lage, eine stabile Finanzmarge aufrechtzuerhalten.

Im Geschäftsjahr 2009 wurde die mittelfristige Refinanzierung im Segment Sales Financing überwiegend durch mehrere Anleiheemissionen mit einem Gesamtumfang von EUR 3.149 Mio., eine Forderungsverbriefung in Großbritannien in einer Gesamthöhe von EUR 446 Mio. und Darlehen in Höhe von EUR 800 Mio. der Société de Financement de l'Economie Française (SFEF) zur Verfügung gestellt. Der Gesamtwert dieser Transaktionen überstieg den Finanzierungsplan der RCI-Gruppe für 2009.

Die kurzfristige Finanzierung der Gruppe wird durch bestätigte Kreditlinien (EUR 4,1 Mrd. für Renault SA und EUR 4,7 Mrd. für RCI Banque zum 31. Dezember 2009) gesichert. Die Dokumentation bei diesen Kreditlinien enthält keine Klauseln, die die Verfügbarkeit von Krediten beeinträchtigen könnten, falls Änderungen am Kreditrating von Renault oder an der Einhaltung von Finanzkennzahlen auftreten. Eröffnete, aber nicht in Anspruch genommene Kreditlinien werden in Punkt 24-A beschrieben.

Näheres zur Finanzstruktur der Gruppe findet sich in Punkt 24-A.

B2 – Wechselkursrisiken

Management von Wechselkursrisiken

Das Segment Automobile ist im Rahmen seiner industriellen und kaufmännischen Geschäftstätigkeiten Wechselkursrisiken ausgesetzt. Diese Risiken werden bei Renault von der Abteilung Cash und Financing überwacht und zentralisiert.

Bei Renault werden zukünftige Cashflows in Fremdwährungen aus der betrieblichen Tätigkeit grundsätzlich nicht abgesichert. Infolgedessen unterliegt die operative Marge der Gruppe Wechselkursrisiken.

Cashflows in Fremdwährungen aus der Finanzierungs- und Investitionstätigkeit von Tochtergesellschaften werden üblicherweise in denselben Währungen abgesichert.

Die meisten finanziellen Verbindlichkeiten und Schulden aus der Finanzierung von Fahrzeugen sind in Euro denominiert.

Eigenkapitalbeteiligungen werden nicht abgesichert. Davon ausgenommen ist der in Yen ausgewiesene Anteil am Eigenkapital von Nissan, der sich zum 31. Dezember 2009 auf insgesamt JPY 256 Mrd. beläuft (Punkt 14-G).

Renault Finance kann in eigenem Namen Geschäfte tätigen, die nicht mit Cashflows aus der betrieblichen Tätigkeit in Zusammenhang stehen. Diese Geschäfte werden täglich überwacht und unterliegen strengen Risikogrenzen. Sie haben keinen erheblichen Einfluss auf die Konzernergebnisse von Renault.

Das Segment Sales Financing ist Wechselkursrisiken nur in geringem Maße ausgesetzt, da es Refinanzierungen für Tochtergesellschaften grundsätzlich in deren eigenen Währungen zur Verfügung stellt.

Die Gruppe hat 2009 keine wesentlichen Änderungen an ihrer Politik für das Management von Wechselkursrisiken vorgenommen.

Analyse der Sensitivität von Finanzinstrumenten gegenüber Wechselkursrisiken

Diese Analyse betrifft die Sensitivität von monetären Vermögenswerten und Verbindlichkeiten (einschließlich konzerninterner Salden) und Derivaten in einer anderen Währung als der Währung des Unternehmens, das diese hält, gegenüber Wechselkursrisiken. Nicht berücksichtigt werden dabei durch Absicherungen des Zeitwerts abgesicherte Grundgeschäfte (abgesicherte Vermögenswerte oder Verbindlichkeiten und Derivate), bei denen sich Veränderungen am Zeitwert des abgesicherten Grundgeschäfts und des Sicherungsinstruments in der Gewinn- und Verlustrechnung gegenseitig fast vollständig ausgleichen.

Das Risiko der Gruppe betrifft im Wesentlichen Finanzinstrumente in japanischen Yen, die zur Absicherung ihrer Beteiligung an Nissan gehalten werden (Punkt 14-G).

Auswirkungen werden ausschließlich anhand der Umrechnung der betreffenden finanziellen Vermögenswerte und Verbindlichkeiten zum Bilanzstichtag nach Heranziehung einer Abweichung des Euro-Umrechnungskurses von 1 % geschätzt.

Die Auswirkungen auf das Eigenkapital betreffen eine Abweichung des Euro gegenüber anderen Währungen um 1 %, die bei zur Veräußerung verfügbaren finanziellen Vermögenswerte und Absicherungen von Zahlungsmittelströmen sowie der Teilabsicherung der Beteiligung an Nissan zugrunde gelegt wird. Alle anderen Auswirkungen beeinflussen das Ergebnis.

Im Segment Automobile würde sich ein Anstieg des Euro im Verhältnis zu den Hauptwährungen bei Anwendung auf Wechselkursrisiken unterliegenden Finanzinstrumenten zum 31. Dezember 2009 in Höhe von EUR 19 Mio. negativ auf das Eigenkapital auswirken. Die Auswirkungen auf das Eigenkapital sind in erster Linie auf die Teilabsicherung der Beteiligung an Nissan zurückzuführen. Diese Auswirkungen werden durch die entgegengesetzte Abweichung der Währungsumrechnungsanpassung auf den Wert der Beteiligung an Nissan ausgeglichen (Punkt 20-E). Die geschätzten Auswirkungen auf das Ergebnis zum 31. Dezember 2009 sind nicht erheblich.

Währungsderivate

	31. DEZEMBER 2009				31. DEZEMBER 2008
(EUR Mio.)	NOMINAL	-1 J.	1-5 J.	+5 J.	NOMINAL	-1 J.	1-5 J.	+5 J.
---	---	---	---	---	---	---	---	---
Währungsswaps –Ankäufe	3.281	1.400	1.873	8	2.066	649	1.410	7
Währungsswaps –Verkäufe	3.550	1.662	1.877	11	2.422	908	1.503	11
Terminankäufe	11.182	11.182	-	-	13.687	13.687	-	-
Terminverkäufe	11.159	11.159			14.345	14.345	-	-

	31. DEZEMBER 2007
(EUR Mio.)	NOMINAL	-1 J.	1-5 J.	+5 J.
---	---	---	---	---
Währungsswaps –Ankäufe	2.594	1.397	1.166	31
Währungsswaps –Verkäufe	2.719	1.431	1.267	21
Terminankäufe	14.851	14.849	2	-
Terminverkäufe	14.808	14.806	2	-

B3 – Zinsrisiko

Management des Zinsrisikos

Für die Renault-Gruppe ergibt sich das Zinsrisiko in der Hauptsache aus der Finanzierung von verkauften Fahrzeugen durch RCI Banque und ihre Tochterunternehmen. Kundenkredite werden im Allgemeinen zu festen Zinsen mit Laufzeiten zwischen 12 und 72 Monaten ausgereicht.

Das Zinsrisiko wird mit Hilfe einer Methodik überwacht, die von der gesamten RCI-Gruppe gemeinsam angewendet wird, um ein übergeordnetes Management von Zinsrisiken auf konsolidierter Gruppenebene zu ermöglichen. Das Risiko wird täglich beurteilt und eine Absicherung erfolgt systematisch mit Hilfe von Swaps, durch die variabelverzinsliche Verbindlichkeiten in festverzinsliche Verbindlichkeiten umgewandelt werden (Absicherung von Zahlungsmittelströmen). Für jede Tochtergesellschaft besteht die Zielsetzung, alle Risiken zum Schutz der Umsatzmarge abzusichern.

Beim Management der Zinsrisiken im Segment Automobile kommen zwei elementare Grundsätze zur Anwendung: Bei langfristigen Investitionen erfolgt eine festverzinsliche Finanzierung, bei Anlagen von Liquiditätsüberschüssen erfolgt eine variabelverzinsliche Finanzierung. Darüber hinaus geschieht die Finanzierung in Yen im Rahmen der Absicherung des Eigenkapitals von Nissan zu festen Zinsen.

Schließlich führt Renault Finance im Rahmen streng definierter Risikogrenzen auch Zinstransaktionen in eigenem Namen durch. Diese Arbitragetätigkeit hat keinen erheblichen Einfluss auf die Konzernergebnisse von Renault.

Die Gruppe hat 2009 keine wesentlichen Änderungen an ihre Politik für das Management von Zinsrisiken vorgenommen.

Analyse der Sensitivität von Finanzinstrumenten gegenüber Zinsrisiken

Die Gruppe ist folgenden Zinsrisiken ausgesetzt:


•	Schwankungen bei Zinsströmen auf variabelverzinsliche Finanzinstrumente, die zu fortgeführten Kosten ausgewiesen sind, und Schwankungen beim Zeitwert von Finanzinstrumenten, die zum Zeitwert dargestellt sind (einschließlich festverzinslicher Instrumente, die durch Swaps in variable Zinsen umgewandelt sind, und strukturierter Produkte).
•	Schwankungen beim Zeitwert von festverzinslichen Finanzinstrumenten, die zum Zeitwert ausgewiesen sind.
•	Schwankungen beim Zeitwert von Derivaten (Sicherungszwecken dienende Derivate und andere Derivate).

Auswirkungen werden geschätzt, indem man diesen 1%igen Anstieg der Zinsen über ein Jahr auf Finanzinstrumente anwendet, die in der Schlussbilanz ausgewiesen werden.

Die Auswirkungen auf das Eigenkapital entsprechen den Veränderungen am Zeitwert von zur Veräußerung verfügbaren festverzinslichen finanziellen Vermögenswerten und Absicherungen von Zahlungsmittelströmen nach einem Anstieg der Zinsen um 1 %. Alle anderen Auswirkungen beeinflussen das Ergebnis.

In die Berechnung der Sensitivität der einzelnen Segmente gegenüber Zinssätzen fließen segmentübergreifende Ausleihungen und Darlehen ein.

Für das Segment Automobile hätte sich ein Anstieg der Zinsen um 1 % bei Finanzinstrumenten zum 31. Dezember 2009 auf das Ergebnis in Höhe von EUR minus 11 Mio. bzw. auf das Eigenkapital (vor Steuern) in Höhe von EUR 4 Mio. ausgewirkt.

Für das Segment Sales Financing würde sich ein Anstieg der Zinsen um 1 % bei Zinsrisiken unterworfenen Finanzinstrumenten zum 31. Dezember 2009 in Höhe von EUR minus 3 Mio. auf das Ergebnis bzw. EUR 40 Mio. auf das Eigenkapital (vor Steuern) auswirken. Die Auswirkungen auf das Eigenkapital sind in der Hauptsache auf die Veränderung am Zeitwert von Swaps zur Absicherung zukünftiger Zahlungsmittelströme zurückzuführen. Die Sensitivität des Segments Sales Financing gegenüber Zinsrisiken ist im Vergleich zu 2008 stabil.

Aufgliederung von finanziellen Verbindlichkeiten und Schulden im Bereich Sales Financing in fest- und variabelverzinsliche Anteile (unter Ausschluss von Derivaten)

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
NACH AUSWIRKUNGEN VON DERIVATEN	NACH AUSWIRKUNGEN VON DERIVATEN	NACH AUSWIRKUNGEN VON DERIVATEN
---	---	---	---
Festverzinslicher Anteil	27.641	21.024	22.215
Variabelverzinslicher Anteil	3.904	6.694	5.234
FINANZIELLEVERBINDLICHKEITEN UNDSCHULDENVONSALES FINANCING (UNTER AUSSCHLUSS VON DERIVATEN)	31.545	27.718	27.449

Zinsderivate

	31. DEZEMBER 2009				31. DEZEMBER 2008
(EUR Mio.)	NOMINAL	-1 J.	1-5 J.	+5 J.	NOMINAL	-1 J.	1-5 J.	+5 J.
---	---	---	---	---	---	---	---	---
Zinsswaps	44.227	17.066	27.095	66	58.608	19.036	39.178	394
FRA	800	800	-	-	-	-	-	-
Sonstige Zinssicherungsinstrumente	60	60	-	-	1.160	1.100	60	-

	31. DEZEMBER 2007
(EUR Mio.)	NOMINAL	-1 J.	1-5 J.	+5 J.
---	---	---	---	---
Zinsswaps	67.865	25.357	41.534	974
FRA	550	550	-	-
Sonstige Zinssicherungsinstrumente	940	940	-	-

B4 – Eigenkapitalrisiken

Management von Eigenkapitalrisiken

Für die Gruppe beziehen sich Eigenkapitalrisiken im Wesentlichen auf marktgängige Wertpapiere, die an Aktienkurse angebunden sind. Die Gruppe macht keinen Gebrauch von Eigenkapitalderivaten zur Absicherung dieses Risikos.

Die Gruppe hat 2009 keine wesentlichen Änderungen an ihrer Politik für das Management von Eigenkapitalrisiken vorgenommen.

Analyse der Sensitivität von Finanzinstrumenten gegenüber Eigenkapitalrisiken

Die Auswirkungen werden geschätzt, indem man bei den betreffenden finanziellen Vermögenswerten zum Jahresende einen Rückgang der Aktienkurse um 10 % betrachtet.

Die Sensitivität der Finanzinstrumente gegenüber Eigenkapitalrisiken ist zum 31. Dezember 2009 nicht erheblich.

B5 – Rohstoffrisiken

Management von Rohstoffrisiken

Bei Renault kann die Abteilung Purchasing Rohstoffrisiken zum Teil mit Hilfe von Finanzinstrumenten wie z. B. Terminbeschaffungskontrakten, Beschaffungsoptionen und Tunnelkontrakten absichern. Diese Sicherungsgeschäfte beziehen sich auf physische Beschaffungsvorgänge, die von den Werken benötigt werden, und unterliegen mengen- und zeitbezogenen Vorgaben.

Zum 31. Dezember 2009 standen für das Segment Automobile keine Rohstoffsicherungsgeschäfte aus.

Rohstoffderivate

	31. DEZEMBER 2009				31. DEZEMBER 2008
(EUR Mio.)	NOMINAL	-1 J.	1-5 J.	+5 J.	NOMINAL	-1 J.	1-5 J.	+5 J.
---	---	---	---	---	---	---	---	---
Terminankäufe	-	-	-	-	170	170	-	-
Terminverkäufe	-	-	-	-	170	170	-	-

	31. DEZEMBER 2007
(EUR Mio.)	NOMINAL	-1 J.	1-5 J.	+5 J.
---	---	---	---	---
Terminankäufe	623	493	130	-
Terminverkäufe	418	305	113	-

B6 – Kontrahentenrisiko

Die Gruppe schließt Geschäfte auf den Finanz- und Bankmärkten mit Kontrahenten von hoher Qualität ab und unterliegt keiner erheblichen Risikokonzentration.

Alle Unternehmen der Gruppe nutzen ein in vollem Umfang koordiniertes Risikomanagementverfahren. Dabei kommt ein Bewertungssystem zum Einsatz, das in der Hauptsache auf dem langfristigen Kreditrating und der Eigenkapitalausstattung der Kontrahenten beruht. Bei Unternehmen der Gruppen mit erheblichem Risiko wird die Einhaltung zulässiger Kreditlimits täglich nach strengen internen Kontrollverfahren überwacht.

Die 2008 eingeführte verstärkte Verfolgung des Kontrahentenrisikos wurde 2009 fortgesetzt: Bestimmte Banken wurden unter verschärfte Beobachtung gestellt und in manchen Fällen wurden vorher genehmigte Grenzen aufgehoben.

Im Geschäftsjahr 2009 kam es nicht durch Verluste aufgrund von Zahlungsausfällen bei Banken.

7.2.7.5 CASHFLOWS UND SONSTIGE INFORMATIONEN

27 – CASHFLOWS

A – Sonstige nicht realisierte Erträge und Aufwendungen

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Nettozuführungen zu Rückstellungen	(156)	104	(185)
Nettoeffekte von Kreditverlusten im Bereich Sales Financing	110	155	54
(Nettogewinne)/Nettoverluste aus der Veräußerung von Vermögenswerten	18	(143)	(19)
Veränderungen am Zeitwert von rückzahlbaren Aktien	44	(515)	(53)
Veränderungen am Zeitwert von sonstigen Finanzinstrumenten	(8)	(53)	76
Latente Steuern	(22)	(26)	(58)
Sonstiges	9	(18)	71
SONSTIGE NICHT REALISIERTE ERTRÄGE UND AUFWENDUNGEN	(5)	(496)	(114)

B – Veränderungen am Nettoumlaufvermögen

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Abnahme/(Zunahme) bei Nettovorräten	1.373	584	(862)
Abnahme/(Zunahme) bei Forderungen des Segments Automobile	630	283	(171)
Abnahme/(Zunahme) bei sonstigen Vermögenswerten	377	(195)	(419)
Zunahme/(Abnahme) bei Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen	502	(2.676)	1.008
Zunahme/(Abnahme) bei sonstigen Verbindlichkeiten	71	(829)	97
ABNAHME/(ZUNAHME) DES NETTOUMLAUVERMÖGENS	2.953	(2.833)	(347)

C – Investitionsaufwendungen

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Erwerb von immateriellen Vermögenswerten	(720)	(1.178)	(1.348)
Erwerb von Sachanlagen (ausgenommen Leasingfahrzeuge)	(1.332)	(2.274)	(2.272)
Erwerb des Geschäftsjahres gesamt	(2.052)	(3.452)	(3.620)
Aufgeschobene Zahlungen	(257)	(41)	(18)
INVESTITIONSAUFWENDUNGEN GESAMT	(2.309)	(3.493)	(4.638)

D – Vom Segment Automobile erhaltene und gezahlte Zinsen

(EUR Mio.)	2009	2008	2007
Erhaltene Zinsen	106	207	280
Gezahlte Zinsen	(329)	(372)	(350)
ERHALTENE UND GEZAHLTE ZINSEN	(223)	(165)	(70)

28 – NAHE STEHENDE UNTERNEHMEN UND PERSONE

A – Vergütung für Mitglieder des Verwaltungsrates, des Vorstands und des Exekutivkomitees

A1 - Vergütung für Mitglieder des Verwaltungsrates und des Vorstands

Bei seiner Sitzung am 6. Mai 2009 hat der Verwaltungsrat beschlossen, die Funktionen des Verwaltungsratsvorsitzenden und des Vorstandsvorsitzenden zusammenzulegen. Von diesem Zeitpunkt an erhält der Vorstandsvorsitzende keine Vergütung mehr für seine Aufgaben aus Verwaltungsratsvorsitzender.

Die Grundsätze für Vergütungen und zugehörige Leistungen des Vorstandsvorsitzenden entsprechen den französischen Dekreten 2009-348 vom 30. März 2009 und 2009-445 vom 20. April 2009 über die „Bedingungen für die Vergütung von Führungskräften von Unternehmen, die aufgrund der Wirtschaftskrise staatliche Hilfe oder Unterstützung erhalten, und von Direktoren öffentlicher Unternehmen".

In der nachfolgenden Tabelle wird die gezahlte Vergütung anteilig für die Zeiten, in denen die Funktionen jeweils wahrgenommen wurden, dargestellt.

(EUR Mio.)	2009	2008
Grundgehalt	1,2	1,2
Leistungsabhängiges Vergütung	-	-
Arbeitgeberbeiträge zur Sozialversicherung	0,4	0,5
Zusatzpension	0,6	0,1
Gesamtvergütung unter Ausschluss von Aktienoptionen	2,2	1,8
Aktienoptionspläne	1,6	2,4
Aktienoptionspläne – Effekt von Annullierungen	-	(7,6)
Gesamtvergütungen aus Aktienoptionsplänen	1,6	(5,2)
Vorstandsvorsitzender	3,8	(3,4)
Grundgehalt	-	-
Feste Vergütung für den Vorsitzenden des Verwaltungsrates	0,1	0,2
Arbeitgeberbeiträge zur Sozialversicherung	0	0,1
Zusatzpension	-	-
Gesamtvergütung unter Ausschluss von Aktienoptionen	0,1	0,3
Aktienoptionspläne	-	0,7
Aktienoptionspläne – Effekt von Annullierungen	-	-
Gesamtvergütungen aus Aktienoptionsplänen	-	0,7
Verwaltungsratsvorsitzender(1)	0,1	1,0

(1) Bis zum 6. Mai 2009

Für Mitglieder des Verwaltungsrates fielen 2009 Vergütungen in Höhe von EUR 571.336 (2008: EUR 557.475) an, davon wurden EUR 38.795 für die Funktionen der Vorstandsvorsitzenden gezahlt (2008: EUR 56.000).

A2 – Vergütung für Mitglieder des Exekutivkomitees

Für das Entgelt und zugehörige Leistungen von Mitgliedern des Exekutivkomitees (ausgenommen der Vorstandsvorsitzende) wurden die folgenden Beträge als Aufwand erfasst:

(EUR Mio.)	2009	2008
Grundgehalt	2,8	2,4
Leistungsabhängiges Gehalt	-	-
Arbeitgeberbeiträge zur Sozialversicherung	1,0	1,1
Zusatzpension	1,1	1,7
Sonstiges	-	0,1
Gesamtvergütung unter Ausschluss von Aktienoptionen	4,9	5,3
Aktienoptionspläne	1,2	1,5
Aktienoptionspläne – Effekt von Annullierungen	-	(3,7)
Gesamtvergütung im Rahmen von Aktienoptionsplänen	1,2	(2,2)
Mitglieder des Exekutivkomitees	6,1	3,1

B – Beteiligung von Renault an verbundenen Unternehmen

Nähere Einzelheiten zu der Beteiligung von Renault an Nissan, AB Volvo und AvtoVAZ sind Punkt 14,15-A und 15-B zu entnehmen.

29 – AUSSERBILANZIELLE VERPFLICHTUNGEN UND HAFTUNGSVERHÄLTNISSE

Renault geht im Rahmen seiner Geschäftstätigkeit eine Reihe von Verpflichtungen ein. Sofern diese Verpflichtungen die Voraussetzungen für Verbindlichkeiten erfüllen, werden hierfür Rückstellungen gebildet (z. B. Altersversorgungs- und andere Leistungen an Mitarbeiter, Rechtstreitigkeiten, usw.).

Nähere Einzelheiten zu außerbilanziellen Verpflichtungen und Haftungsverhältnissen werden weiter unten dargelegt (Punkt 29-A).

Darüber hinaus erhält Renault Verpflichtungen von Kundenseite (Hinterlegungen, Hypotheken, usw.) und kann Kreditlinien bei Kreditinstituten in Anspruch nehmen (Punkt 29-B).

A – Eingegangene außerbilanzielle Verpflichtungen

A1 – Normale Geschäftsvorfälle

Die Gruppe ist zu folgenden Summen verpflichtet

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31 DEZEMBER 2007
Sonstige gegebene Garantien(1)	239	270	289
Finanzierungszusagen zugunsten von Kunden(2)	2.240	2.949	2.475
Feste Bestellungen bei Investitionen	427	850	769
Leasingverpflichtungen	221	314	355
Verpfändete oder durch Hypothekenbelastete Vermögenswerte(3) und andere Zusagen	132	119	167

(1) Einschließlich Finanzgarantien in Höhe von EUR 43 Mio. zum 31. Dezember 2009, die unmittelbar nach dem Jahresende eingefordert werden könnten.

(2) Vom Segment Sales Financing eröffnete bestätigte Kreditlinien für Kunden führen zu einer maximalen Zahlung dieses Betrages innerhalb von 12 Monaten nach dem Jahresabschluss.

(3) Bei verpfändeten und durch Hypotheken belasteten Vermögenswerten handelt es sich in der Hauptsache umfinanzielle Vermögenswerte, die von Renault Samsung Motors bei der Übernahme durch Renault im Jahre 2000 als Sicherheiten gestellt wurden.

Leasingverpflichtungen enthalten Mietzahlungen aus unkündbaren Leasingverhältnissen. Diese gliedern sich wie folgt auf:

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Bis zu 1 Jahr	49	57	56
Zwischen 1 und 5 Jahren	132	193	234
Mehr als 5 Jahre	40	64	65
LEASINGVERPFLICHTUNGEN	221	314	355

A2 – Besondere Geschäftsvorfälle

Altautos

Nach Maßgabe der im September 2000 veröffentlichten Altautorichtlinie 2000/53/EG sind die EU-Mitgliedstaaten zu Maßnahmen verpflichtet, die sicherstellen, dass:


•	Fahrzeuge am Ende ihrer Nutzungsdauer für den letzten Halter kostenfrei in einem zugelassenen Verarbeitungszentrum abgegeben werden können.
•	bestimmte Fortschrittsziele hinsichtlich der Wiederverwendungsquote von Fahrzeugkomponenten (wobei das Recycling Priorität hat) und des Werts von Komponenten, die wieder verwendet werden können, erfüllt werden.

Seit dem 1. Januar 2007 gilt diese Richtlinie für alle Fahrzeuge, die sich im Verkehr befinden.

Die Gruppe hat jeweils auf Länderbasis Rückstellungen für die entsprechenden Kosten gebildet, als die Richtlinie in innerstaatliches Recht umgesetzt und die Verfahren für Recyclingabläufe festgelegt wurden. Diese Rückstellungen werden regelmäßig überprüft, so dass eine Berücksichtigung von Veränderungen an der Situation in jedem Land gewährleistet ist. Bei Ländern, in denen die Gesetzesvorschriften noch nicht vollständig sind, lässt sich nicht genau feststellen, ob der Gruppe Restkosten entstehen werden, bis die Gesetze vorliegen.

Sonstige Verpflichtungen

Bei der Veräußerung von Tochtergesellschaften oder Geschäftsbereichen durch die Gruppe sind im Allgemeinen Zusicherungen und Garantien zu Gunsten derjeweiligen Käufer enthalten. Zum 31. Dezember 2009 hat Renault keine erheblichen Risiken in Zusammenhang mit diesen Transaktionen festgestellt.

Als Folge von Teilveräußerungen von Tochtergesellschaften in Vorjahren verfügt Renault noch über Optionen, seine restliche Beteiligung ganz oder teilweise zu verkaufen. Die Ausübung dieser Optionen hätte keine erheblichen Auswirkungen auf den Konzernabschluss.

Im März 2007 haben Renault und der japanische Konzern NTN eine Vereinbarung über den Verkauf einer 35%igen Beteiligung an SNR (Société Nouvelle de Roulements) geschlossen. Darin ist außerdem eine Option auf die feste zukünftige Übernahme weiterer 16 % von SNR durch NTN vorgesehen. Diese Option wurde am ersten Jahrestag der Veräußerung ausgeübt. Des Weiteren haben Renault bzw. NTN eine Verkaufs- bzw. Kaufoption über 2 % von SNR, die innerhalb von 60 Tagen nach dem 3. und 4. Jahrestag der ursprünglichen Transaktion ausgeübt werden kann. Vom 5. Jahrestag an verfügt Renault über eine einseitige Option, seine restliche 20%ige Beteiligung an SNR zu verkaufen. Diese ist fünf Jahre lang gültig. Wenn die Option nicht bis zum Ende des fünfjährigen Zeitraums ausgeübt wird, hat NTN eine Option, die restliche Beteiligung zu erwerben.

Unternehmen der Gruppe werden regelmäßigen Steuerprüfungen in den Ländern, in denen sie tätig sind, unterzogen. Steueranpassungen werden als Rückstellungen im Jahresabschluss ausgewiesen. Angefochtene Steueranpassungen werden jeweils von Fall zu Fall erfasst, wobei das Risiko, dass das Verfahren oder der Einspruch erfolglos verläuft, berücksichtigt wird.

B – Erhaltene außerbilanzielle Verpflichtungen

(EUR Mio.)	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
Sonstige erhaltene Garantien(1)	3.135	3.363	3.027
Verpfändete ode rdurch Hypotheken belastete Vermögenswerte(2)	912	689	594
Sonstige Verpflichtungen	26	161	314

(1) Einschließlich EUR 1.989 Mio. für Zusagen, die das Segment Sales Financing für den Verkauf von Mietwagen am Ende des Mietvertrages an einen Dritten erhalten hat.

(2) Das Segment Sales Financing erhält im Rahmen der Finanzierung von Neu- oder Gebrauchtwagen Garantien von seinen Kunden. Zum 31. Dezember 2009 belaufen sich die von Kundenseite erhaltenen Garantien auf EUR 882 Mio.

Näheres in Zusammenhang mit bestätigten Kreditlinien erhaltenen außerbilanziellen Verpflichtungen ist Punkt 24-A zu entnehmen.

30 – AN ABSCHLUSSPRÜFER UND IHR NETZ GEZAHLTE HONORARE

Die Prüfungshonorare, die 2009 von Renault SA und vollkonsolidierten Tochtergesellschaften für Aufgaben und Einsätze der gesetzlichen Abschlussprüfer und ihre Netze erfasst wurden, lassen sich wie folgt aufgliedern:

Ernst & Young-Netz

(EUR Tsd.)	2009		2008		2009/2008
SUMME UNTER AUSSCHLUSS VON STEUERN	%	SUMME UNTER AUSSCHLUSS VON STEUERN	%	SUMME	%
---	---	---	---	---	---	---
Prüfungshandlungen
Gesetzliche Abschlussprüfung, Bestätigungsvermerk, Prüfung von einzelnen Vorgängen und Abschlüssen
Emittent(1)	2.246	44,2 %	2.278	44,1 %	(32)	-1,4
Vollkonsolidierte Tochtergesellschaften	2.699	53,2 %	2.639	51,0 %	60	2,3 %
Sonstige Kontrollen und Leistungen indirektem Zusammenhang mit dem Auftrag der gesetzlichen Abschlussprüfer
Emittent(1)	37	0,7 %	45	0,9 %	(8)	-17,8 %
Vollkonsolidierte Tochtergesellschaften	-	-	135	2,6 %	(135)	-100 %
ZWISCHENSUMME PRÜFUNGSHANDLUNGEN	4.982	98,1 %	5.097	98,6 %	(115)	-2,3 %
Sonstige Leistungen des Netzes für vollkonsolidierte Tochtergesellschaften
Recht, Steuern, Arbeitsrecht	94	1,9 %	74	1,4 %	(20)	-27 %
Sonstiges	-	-	-	-	-	-
ZWISCHENSUMME	94	1,9 %	74	1,4 %	(20)	-27,0 %
HONORARE GESAMT	5.076	100 %	5.171	100 %	(95)	-1,8 %

(1) Renault SA und Renault s.a.s.

Deloitte-Netz

(EUR Tsd.)	2009		2008		2009/2008
SUMME UNTER AUSSCHLUSS VON STEUERN	%	SUMME UNTER AUSSCHLUSS VON STEUERN	%	SUMME	%
---	---	---	---	---	---	---
Prüfungshandlungen
Gesetzliche Abschlussprüfung, Bestätigungsvermerk, Prüfung von einzelnen Vorgängen und Abschlüssen
Emittent(1)	2.523	35,7 %	2.478	28,3 %	45	1,8 %
Vollkonsolidierte Tochtergesellschaften	4.019	56,8 %	4.189	47,7 %	(170)	-4 %
Sonstige Kontrollen und Leistungen in direktem Zusammenhang mit dem Auftrag der gesetzlichen Abschlussprüfer
Emittent(1)	93	1,3 %	1.214	13,8 %	(1.121)	-92,3 %
Vollkonsolidierte Tochtergesellschaften	142	2,0 %	154	1,8 %	(12)	-7,8 %
ZWISCHENSUMME PRÜFUNGSHANDLUNGEN	6.777	95,8 %	8.035	91,6 %	(1.258)	-15,7 %
Sonstige Leistungen des Netzes für vollkonsolidierte Tochtergesellschaften
Recht, Steuern, Arbeitsrecht	209	3 %	135	1,5 %	74	54,8 %
Sonstiges	87	1,2 %	605	6,9 %	(518)	85,6 %
ZWISCHENSUMME	296	4,2 %	740	8,4 %	(444)	-60 %
HONORAREGESAMT	7.073	100 %	8.775	100 %	(1.702)	19,4 %

(1) Renault SA und Renault s.a.s.

31 – EREIGNISSE NACH DEM BILANZSTICHTAG

Seit dem Bilanzstichtag sind keine nennenswerten Ereignisse eingetreten.

32 – KONSOLIDIERTE UNTERNEHMEN

A – Vollkonsolidierte Unternehmen (Tochtergesellschaften)

BETEILIGUNG DER RENAULT-GRUPPE (IN %)	LAND	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
AUTOMOBILE
FRANKREICH
Renault s.a.s	Frankreich	100	100	100
Arkanéno	Frankreich	100	100	100
Auto Châssis International (ACI) Le Mans	Frankreich	100	100	100
Auto Châssis International (ACI) Villeurbanne	Frankreich	100	100	100
Car life Siège und Tochtergesellschaften	Frankreich	-	-	100
Emboutissage Tôlerie Gennevilliers (ETG)	Frankreich	-	-	100
Fonderie de Normandie	Frankreich	100	100	-
IDVU	Frankreich	100	100	100
IDVE	Frankreich	100	-	-
RDREAM	Frankreich	100	-	-
Maubeuge Construction Automobile (MCA)	Frankreich	100	100	100
Renault Développement Industriel et Commercial (RDIC)	Frankreich	100	100	100
Renault Retail Group SA und Tochtergesellschafte	Frankreich	100	100	100
SCI parc industriel du Mans	Frankreich	100	100	100
SCI Plateau de Guyancourt	Frankreich	100	100	100
SNC Renault Cléon	Frankreich	100	100	100
SNC Renault Douai	Frankreich	100	100	100
SNC Renault Flins	Frankreich	100	100	100
SNC Renault Le Mans	Frankreich	100	100	100
SNC Renault Sandouville	Frankreich	100	100	100
Société des automobiles Alpine Renault	Frankreich	100	100	100
Sofrastock International	Frankreich	100	100	100
Société de transmissions automatiques	Frankreich	80	80	80
Société de véhicules automobiles de Batilly (SOVAB)	Frankreich	100	100	100
Société Immobilière de Construction Française pour l'Automobile et la Mécanique Frankreich (SICOFRAM) und Tochtergesellschaft		100	100	100
Société Immobilière Renault habitation (SIRHA)	Frankreich	100	100	100
Société Immobilière d'Epone	Frankreich	100	100	100
Société Immobilière pour l'automobile et la mécanique (SIAM)	Frankreich	100	100	100
SODICAM 2	Frankreich	100	100	100
Société financière et foncière (SFF)	Frankreich	-	100	100
Technologie et exploitation informatique (TEI)	Frankreich	100	100	100
EUROPA
Auto Châssis International (ACI) Valladolid	Spanien	-	-	100
Cacia	Portugal	100	100	100
Cofal	Luxemburg	100	100	100
Grigny Ltd.	Großbritannien	100	100	100
Mecanizacion Contable SA (Meconsa)	Spanien	-	-	100
Motor Reinsurance Company	Luxemburg	100	100	100
Renault Belgique Luxembourg und Tochtergesellschaften	Belgien	100	100	100
Renault Ceska Republica und Tochtergesellschaften	Tschechische Republik	100	100	100
Renault Croatia	Kroatien	100	100	100
Renault Espana Comercial SA (REC SA) und Tochtergesellschaften	Spanien	100	100	100
Renault Espana SA und Tochtergesellschaften	Spanien	100	100	100
Renault Finance	Schweiz	100	100	100
Renault F1 Team Ltd.	Großbritannien	100	100	100
Renault Group b.v.	Niederlande	100	100	100
Renault Hungaria und Tochtergesellschaften	Ungarn	100	100	100
Renault Industrie Belgique (RIB)	Belgien	100	100	100
Renault Irlande	Irland	100	-	-
Renault Italia und Tochtergesellschaften	Italien	100	100	100
Renault Deutsche AG und Tochtergesellschaften	Deutschland	100	100	100
Renault Nederland	Niederlande	100	100	100
Renault Österreich und Tochtergesellschaften	Österreich	100	100	100
Renault Nordic	Schweden	100	100	-
Renault Suisse SA und Tochtergesellschaften	Schweiz	100	100	100
Renault Polska	Polen	100	100	100
Renault Portuguesa und Tochtergesellschaften	Portugal	100	100	100
Renault Retail Group UK Ltd.	Großbritannien	100	100	100
Renault Slovakia	Slowakei	100	100	100
Renault Nissan Slovenia d.o.o.	Slowenien	100	100	100
Renault UK	Großbritannien	100	100	100
Revoz EUROMED	Slowenien	100	100	100
Auto Châssis International (ACI) Romania	Rumänien	100	100	100
Dacia und Tochtergesellschaften	Rumänien	99	99	99
Oyak-Renault Otomobil Fabrikalari	Türkei	52	52	52
Renault Algérie	Algerien	100	100	100
Renault Industrie Roumanie	Rumänien	100	100	100
Renault Maroc	Marokko	80	80	80
Renault Mécanique Roumanie	Rumänien	100	100	100
Renault Nissan Roumanie	Rumänien	100	100	100
Renault Technologie Roumanie	Rumänien	100	100	-
Renault Nissan Bulgarie	Bulgarien	100	100	100
Société marocaine de construction (Somaca)	Marokko	77	77	77
Renault Tanger Méditerranée	Marokko	100	-	-
Renault Maroc Servies	Marokko	100	-	-
EURASIEN
AFM Industrie	Russland	100	100	100
Avtoframos	Russland	94	94	94
Remosprom	Russland	64	64	-
Renault Ukraine	Ukraine	100	100	100
AMERIKA Groupe Renault Argentina	Argentinien	100	100	100
Renault do Brasil LTDA	Brasilien	100	100	100
Renault do Brasil SA	Brasilien	100	100	100
Renault Corporativo SA de C.V.	Mexiko	100	100	100
Renault Mexico	Mexiko	100	100	100
Sociedad de Fabricacion de Automotores (SOFASA)	Kolumbien	100	100	60
Renault Venezuela	Venezuela	100	100	100
ASIEN & AFRIKA
Renault Private Ltd.	Indien	100	-	-
Renault Pars	Iran	51	51	51
Renault Samsung Motors	Südkorea	80	80	80
Renault South Africa und Tochtergesellschaften	Südafrika	51	51	51
SALES FINANCING FRANKREICH
Diac	Frankreich	100	100	100
Diac Location	Frankreich	100	100	100
Compagnie de gestion eationnelle (COGERA)	Frankreich	100	100	100
RCI Banque und Niederlassungen	Frankreich	100	100	100
Société Internationale de Gestion et de Maintenance Automobile (SIGMA)	Frankreich	100	100	100
Société de Gestion, d'Exploitation de Services en Moyens Administratifs (SOGESMA)	Frankreich	100	100	100
EUROPA
ARTIDA	Spanien	-	-	100
RCI Financial Services Ltd.	Großbritannien	100	100	100
Overlease Espagne	Spanien	100	100	100
RCI Bank AG	Österreich	100	100	100
RCI Bank Polska	Polen	100	100	100
RCI Finance CZ sro	Tschechische Republik	100	100	100
RCI Finance SK sro	Slowakei	-	100	-
RCI Financial Services Belgique	Belgien	100	100	100
RCI Financial Services BV	Niederlande	100	100	100
RCI Finanzholding GmbH	Deutschland	-	100	100
RCI Gest IFIC	Portugal	100	100	100
RCI Gest Seguros	Portugal	100	100	100
RCI Leasing GmbH	Deutschland	100	100	100
RCI Versicherungs Service GmbH	Deutschland	100	100	100
Renault Acceptance Ltd.	Großbritannien	100	100	100
Refactor	Italien	-	-	100
Renault Autofin SA Belgique	Belgien	100	100	100
Renault Credit Polska	Polen	100	100	100
Renault Financial Services Ltd. (RFS)	Großbritannien	-	100	-
RCI Zrt Hongrie	Ungarn	100	100	100
RCI Finance SA	Schweiz	100	100	100
Renault Services SA Belgique	Belgien	100	100	100
RCI Services Ltd.	Malta	100	-	-
RCI Life Ltd.	Malta	100	-	-
RCI Insurance Services Ltd.	Malta	100	-	-
EUROMED
RCI Broker de Assigurare	Rumänien	100	100	-
RCI Leasing Romania	Rumänien	100	100	50
RCI Finance Maroc	Marokko	100	100	-
RCI Finantare Romania	Rumänien	100	100	100
AMERIKA
Consorcio Renault do Brasil	Brasilien	100	100	100
Cia Arrademento Mercantil Renault do Brasil	Brasilien	60	60	60
CFI Renault do Brasil	Brasilien	60	60	60
Courtage SA	Argentinien	100	100	-
Renault do Brasil S/A Corr. de Seguros	Brasilien	100	100	100
ROMBO Compania Financiera	Argentinien	60	60	60
ASIEN & AFRIKA
RCI Korea	Südkorea	100	100	100

B – Quotenkonsolidierte Unternehmen (Jointventures)

BETEILIGUNG DER RENAULT-GRUPPE (IN %)	LAND	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
AUTOMOBILE
Française de Mécanique	Frankreich	50	50	50
GIE TA 96	Frankreich	-	-	50
Mahindra Renault Ltd.	Indien	49	49	-
Renault Nissan Technology and Business Centre India Private Ltd. (RNTBCI)	Indien	67	67	-
SALES FINANCING
Sygma Finance	Frankreich	-	-	50
Renault Leasing CZ Sro	Tschechische Republik	50	50	50
Renault Credit Car	Belgien	50	50	50
Overlease Italia	Italien	-	49	49

C – Nach der Equity-Methode bilanzierte Unternehmen (assoziierte Unternehmen)

BETEILIGUNG DER RENAULT-GRUPPE (IN %)	LAND	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
AUTOMOBILE	Schweden	21,8	21,8	21,8
AB Volvo Group
AvtoVAZ Group	Russland	25	25	-
MAIS	Türkei	49	49	49
Nissan Group	Japan	45,7	45,7	45,6
SALES FINANCING
Nissan Renault Finance Mexico	Mexiko	15	15	15

Bei folgendem Unternehmen weichen die prozentualen Anteile für Beherrschung und eigentliche Beteiligung voneinander ab:

PROZENTUALE BEHERRSCHUNG VON SEITEN DER RENAULT-GRUPPE	LAND	31. DEZEMBER 2009	31. DEZEMBER 2008	31. DEZEMBER 2007
AB Volvo Group	Schweden	21,3	21,3	21,3

AI assistant

Renault Annual Report 2009

1625_rns_2011-04-29_82dfbf59-4b0c-4e5b-8d97-2f4288f06e71.html

Renault Deutschland AG

Brühl

Konzernjahresabschluss zum 31. Dezember 2009

Auszüge aus dem Geschäftsbericht von Renault (Lagebericht + Konzernabschluss)

02 Lagebericht

2.1 BERICHT ÜBER DIE ERTRAGSLAGE

2.2 FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG

2.3 RISIKOMANAGEMENT

2.4 VERGÜTUNG VON MITGLIEDERN DER UNTERNEHMENSLEITUNG UND ANDEREN FUNKTONSTRÄGERN

07 Jahresabschluss

7.1 BERICHT DER ABSCHLUSSPRÜFER ÜBER DEN KONZERNABSCHLUSS

7.2 KONZERNABSCHLUSS

7.2.7 ANHANG ZUM KONZERNABSCHLUSS

7.2.7.1 BEWERTUNGS- UND BILANZIERUNGSGRUNDSÄTZE SOWIE KONSOLIDIERUNGSKREIS

7.2.7.2. GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG

7.2.7.3 BETRIEBLICHE VERMÖGENSWERTE UND SCHULDEN, EIGENKAPITAL

7.2.7.4 FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE UND VERBINDLICHKEITEN, ZEITWERT UND MANAGEMENT VON FINANZRISIKEN

7.2.7.5 CASHFLOWS UND SONSTIGE INFORMATIONEN

AI assistant

Renault — Annual Report 2009

1625_rns_2011-04-29_82dfbf59-4b0c-4e5b-8d97-2f4288f06e71.html

Renault Deutschland AG

Brühl

Konzernjahresabschluss zum 31. Dezember 2009

Auszüge aus dem Geschäftsbericht von Renault (Lagebericht + Konzernabschluss)

02 Lagebericht

2.1 BERICHT ÜBER DIE ERTRAGSLAGE

2.2 FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG

2.3 RISIKOMANAGEMENT

2.4 VERGÜTUNG VON MITGLIEDERN DER UNTERNEHMENSLEITUNG UND ANDEREN FUNKTONSTRÄGERN

07 Jahresabschluss

7.1 BERICHT DER ABSCHLUSSPRÜFER ÜBER DEN KONZERNABSCHLUSS

7.2 KONZERNABSCHLUSS

7.2.7 ANHANG ZUM KONZERNABSCHLUSS

7.2.7.1 BEWERTUNGS- UND BILANZIERUNGSGRUNDSÄTZE SOWIE KONSOLIDIERUNGSKREIS

7.2.7.2. GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG

7.2.7.3 BETRIEBLICHE VERMÖGENSWERTE UND SCHULDEN, EIGENKAPITAL

7.2.7.4 FINANZIELLE VERMÖGENSWERTE UND VERBINDLICHKEITEN, ZEITWERT UND MANAGEMENT VON FINANZRISIKEN

7.2.7.5 CASHFLOWS UND SONSTIGE INFORMATIONEN

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